Valtio ja kunnat sopuun suurten raidehankkeiden edistämisestä

Valtio ja kunnat ovat päässeet yhteisymmärrykseen Suomi-radan ja Turun tunnin junan suunnittelua edistävien hankeyhtiöiden perustamisesta sekä eri osapuolten rahoitusosuuksista. Molemmille hankkeille haetaan EU:n CEF-rahoitustukea (CEF, Connecting Europe Facility).

Hankeyhtiöiden toimialana ja tehtävänä olisi raidehankkeisiin liittyvä suunnittelu ja sen rahoittaminen rakentamisvalmiuteen asti.

– Olen erittäin tyytyväinen siitä, että näiden hankkeiden suunnittelu päästään nyt aloittamaan ja näin moni kunta on sitoutunut hankkeisiin. Nopeat raideliikenneyhteydet helpottavat työssäkäyntiä ja ovat aivan välttämättömiä hankkeita siirtymisessä kohti kestävää liikkumista. Nyt saatu sopu mahdollistaa myös sen, että voimme hakea hankkeisiin EU:lta tukea jo helmikuun lopulla päättyvässä haussa, toteaa liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka.

– Toimivat liikenneyhteydet ovat välttämättömiä koko maan tasapuolisen kehityksen kannalta. Olen tyytyväinen, että valtio ja kunnat ovat päässeet yhteisymmärrykseen suurten ratahankkeiden valmistelusta. Suunnitteluvaiheen jälkeen on edessämme suurin koetinkivi, rahoitus. Tarvitsemme hankkeiden toteuttamiseen ja rahoittamiseen laajaa yhteistyötä ja uusia rahoituslähteitä, sanoo valtiovarainministeri Katri Kulmuni.

Liikenne- ja viestintäministeriön johdolla aloitettiin marraskuussa 2019 Suomi-radan ja Turun tunnin junan osakassopimusneuvottelut, jotta hankeyhtiöt voitaisiin perustaa yhteistyössä valtion ja kuntien kanssa. Neuvotteluryhmiin ovat osallistuneet liikenne- ja viestintäministeriön lisäksi kunnat, valtiovarainministeriö, Väylävirasto ja Suomi-radan neuvotteluihin myös Finavia. Nyt osapuolten kesken on saavutettu yhteisymmärrys osakassopimusten sisällöstä, ja neuvottelutulos on vahvistettu neuvottelumuistioilla.

Osakassopimusten lopullinen hyväksyminen ja hankeyhtiöiden perustaminen edellyttävät vielä valtion, kuntien ja Finavian päätöksentekoa omissa päätöksentekoelimissään. Valtion osalta asiaa käsitellään talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa maaliskuussa 2020. Kuntien osalta päätöksenteko tapahtuu helmi-huhtikuussa 2020.

Nyt saavutettu yhteisymmärrys mahdollistaa sen, että molemmille hankkeille voidaan hakea EU-tukea Verkkojen Eurooppa -rahoitusvälineestä parhaillaan avoinna olevalla hakukierroksella (Connecting Europe Facility, CEF). CEF Liikenne 2019 -haku avattiin 16.10.2019 ja se päättyy 26.2.2020.

Liikenne- ja viestintäministeriössä on lisäksi käynnissä selvitys ja vertailu itäisen nopean yhteyden linjauksesta. Tätä raideyhteyttä edistetään yhteistyössä alueen toimijoiden kanssa.

Raidehankkeet hyödyttävät koko Suomea

Hankeyhtiöissä on mukana yhteensä 25 kaupunkia ja kuntaa.

– On hienoa, että valtio ja kaupungit ovat historiallisesti löytäneet toisensa keskeisten ratahankkeiden edistämisessä. Kaupunkien rahalliset panostukset hankkeiden suunnitteluun ovat erittäin merkittäviä. Suomi-rataan kuuluvan Lentoradan myötä niin Helsingistä kuin muualta Suomesta nopeutuvat yhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalle olisivat kovenevassa kansainvälisessä kilpailussa erinomaisen tervetulleita, sanoo Helsingin pormestari Jan Vapaavuori.

– Päätös hankeyhtiöstä on ensimmäinen konkreettinen askel kohti Tampereen ja Helsingin välisen raideosuuden kapasiteetin kasvattamista, ja päätös aloittaa koko pääradan kehittämistyön. Pääradan kehittäminen on myös ilmastoteko. Pääradan tulevaisuus on lähes kohtalon kysymys koko maamme talouskasvulle. Pääradan varrella syntyy puolet Suomen BKT:sta. Kyse on koko Suomen talouskasvusta ja sen kehittämisestä. Tämä on konkreettinen teko kohti tulevaisuuden työpaikkoja. Tällä hetkellä Tampereen ja Helsingin väliselle rataosuudelle ei ole mahdollista lisätä raideliikennettä, koska kapasiteettia ei ole. Tarvitaan uutta, jotta Suomi-radan varrella sijaitsevien kaupunkien yhteyksiä ja osuuden kautta muualle Suomeen kulkevia jatkoyhteyksiä voitaisiin lisätä, nopeuttaa ja kehittää, painottaa Tampereen pormestari Lauri Lyly.

– Suunniteltu Suomi-rata on paitsi Vantaan kaupungin liikenneyhteyksien myös kansalliselta kannalta tärkeä hanke. Nopea ratayhteys edistää kaupunkiseutujen muodostumista yhteneväiseksi työssäkäyntialueeksi. Vantaalla se vahvistaisi lentokenttäympäristön kehittämistä, sanoo Vantaan kaupunginjohtaja Ritva Viljanen.

Turun tunnin juna mahdollistaisi nopean kaukoliikenteen Helsingin ja Turun välillä sekä lähiliikenteen kehittämisen Kirkkonummen ja Lohjan sekä Vihdin suuntaan. Salo-Turku kaksoisraide mahdollistaisi enemmän junia ja junien kohtaamisen välillä Salo-Turku sekä myös lähiliikenteen Turku-Salo välille.

– On tärkeää, että Tunnin juna -hanke jatkaa pysähtymättä eteenpäin. Hankeyhtiön avulla pääsemme nyt siirtymään seuraavaan vaiheeseen. Olemme Tunnin juna -kaupunkien kesken tehneet hyvää yhteistyötä jo pitkään, ja sillä oli hankeyhtiön toteutumiselle suuri merkitys, sanoo Turun kaupunginjohtaja Minna Arve.

– Turun tunnin junan toteutus käynnistyy Espoon kaupunkiradasta, joka olisi tärkeä askel kohti vähäpäästöisemmin liikkuvaa Espoota. Kaupunkiradan suunnitelmat ovat olleet valmiina jo vuodesta 2014 ja radan käyttöönotto on mahdollista 4–5 vuoden päästä toteutuspäätöksestä, jolloin hyödyt Etelä-Suomen kasvun ja ilmastotavoitteiden kannalta alkaisivat konkretisoitua varsin nopeasti, sanoo Espoon kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä.

Suomi-rata-hankeyhtiö

Suomi-radan suunnittelukustannuksiksi on arvioitu 150 miljoonaa euroa.

Neuvottelumuistion allekirjoittamisella osapuolten nimeämät neuvottelijat vahvistavat löytäneensä neuvottelutuloksen osakassopimuksen sisällöstä ja hankeyhtiön perustamisesta. Neuvottelutuloksesta huolimatta selkeyden vuoksi todetaan, että osakassopimuksesta hyväksymisestä ja hankeyhtiön perustamisesta päätetään kunkin neuvottelijan nimenneen organisaation omissa sisäisissä päätöksentekoprosesseissa vielä erikseen.

Neuvottelutuloksessa ovat mukana seuraavat tahot:

– Suomen valtio, osuus 51 prosenttia eli 78,90 milj. euroa

– Finavia Oyj, 16,00 milj. euroa

– Helsingin kaupunki, 22,20 milj. euroa

– Tampereen kaupunki, 11,10 milj. euroa

– Vantaan kaupunki, 11,10 milj. euroa

– Oulun kaupunki, 0,90 milj. euroa

– Jyväskylän kaupunki, 1,98 milj. euroa

– Lahden kaupunki, 3,37 milj. euroa

– Porin kaupunki, 1,19 milj. euroa

– Vaasan kaupunki, 0,95 milj. euroa

– Hämeenlinnan kaupunki, 1,89 milj. euroa

– Seinäjoen kaupunki, 0,88 milj. euroa

– Nokian kaupunki, 0,47 milj. euroa

– Ylöjärven kaupunki, 0,46 milj. euroa

– Kangasalan kaupunki, 0,44 milj. euroa

– Riihimäen kaupunki, 0,81 milj. euroa

– Lempäälän kunta, 0,65 milj. euroa

– Pirkkalan kunta, 0,27 milj. euroa

– Akaan kaupunki, 0,47 milj. euroa

– Janakkalan kunta, 0,46 milj. euroa

– Oriveden kaupunki, 0,13 milj. euroa

– Vesilahden kunta, 0,06 milj. euroa

Yhteyden suunnittelu koostuu eri osista, joita ovat Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravalle kulkeva Lentorata sekä jatkoyhteys Tampereelle. Jatkoyhteys voidaan toteuttaa joko uutena ratalinjauksena Helsinki-Vantaan lentoasemalta Tampereelle tai kehittämällä nykyistä päärataa Riihimäen ja Tampereen välillä (3. ja 4. lisäraide sekä radan oikaisut). Hankeyhtiö tuottaa molemmista vaihtoehdoista esiselvityksen. Selvitysten valmistuttua yhtiön omistajat päättävät yhtiökokouksessa, kumpi vaihtoehto suunnitellaan rakentamisvalmiuteen saakka.

Suomi-radan rakennuskustannuksiksi on arvioitu n. 4,6-5,75 miljardia euroa, riippuen jatkoyhteydeksi valittavasta vaihtoehdosta.  Nyt käydyissä neuvotteluissa on sovittu suunnittelusta rakentamisvalmiuteen saakka, ja rakentamisvaiheeseen siirtyminen edellyttää uusia neuvotteluita.

Turun tunnin juna -hankeyhtiö

Turun tunnin junan jäljellä olevat, hankeyhtiön toimesta tapahtuvan, suunnittelun kustannukset on arvioitu noin reiluun 75 miljoonaan euroon, josta Espoo-Salo-oikoradan suunnittelukustannukset ovat noin 60 miljoonaa euroa ja Salo-Turku-kaksoisraiteen noin 15 miljoonaa euroa.

Neuvottelumuistion allekirjoittamisella osapuolten nimeämät neuvottelijat vahvistavat löytäneensä neuvottelutuloksen osakassopimuksen sisällöstä ja hankeyhtiön perustamisesta. Neuvottelutuloksesta huolimatta selkeyden vuoksi todetaan, että osakassopimuksesta hyväksymisestä ja hankeyhtiön perustamisesta päätetään kunkin neuvottelijan nimenneen organisaation omissa sisäisissä päätöksentekoprosesseissa vielä erikseen.

Neuvottelutuloksessa ovat mukana seuraavat tahot:

– Suomen valtio, osuus 51 prosenttia eli 39,45 milj. euroa

– Turun kaupunki, 10,25 milj. euroa

– Espoon kaupunki, 10,25 milj. euroa

– Helsingin kaupunki, 5,80 milj. euroa

– Salon kaupunki, 3,74 milj. euroa

– Lohjan kaupunki, 3,74 milj. euroa

– Vihdin kunta, 3,74 milj. euroa

– Kirkkonummen kunta, 0,38 milj. euroa

Alustava arvio rakennuskustannuksiksi nykyhinnoin Turun tunnin junalle on noin 2,76 miljardia euroa. Nyt käydyissä neuvotteluissa on sovittu suunnittelusta rakentamisvalmiuteen saakka, ja rakentamisvaiheeseen siirtyminen edellyttää uusia neuvotteluita.

Mitä seuraavaksi?

– Suomi-rata- ja Turun tunnin juna -hankkeille haetaan EU:n CEF-rahoitustukea (CEF, Connecting Europe Facility) Euroopan komissiolta viimeistään 26.2.2020. Tätä ennen tukihakemukset käsitellään raha-asiainvaliokunnassa.

– Hankeyhtiöiden osakassopimukset käsitellään valtion osalta talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa maaliskuussa 2020.

– Kaupunkien ja kuntien osalta osakassopimukset käsitellään luottamushenkilöelimissä sekä Finavian osalta yhtiökokouksessa helmi-huhtikuussa 2020.

– Yhtiöt perustetaan mahdollisimman pian sen jälkeen, kun tarvittavat päätökset on tehty ja osakassopimukset on allekirjoitettu.

– Liikenne- ja viestintäministeriössä on lisäksi käynnissä selvitys ja vertailu itäisen nopean yhteyden linjauksesta. Tätä raideyhteyttä edistetään yhteistyössä alueen toimijoiden kanssa. Arvioitu valmistumisaika on kevät 2020.

Tampereen raitiotien testaukseen Saksassa käytössä ollut raitiovaunu – varikon ja radan testit alkavat maaliskuussa

Tampereelle saapuu helmikuun lopussa radan testaukseen tarkoitettu raitiovaunu Saksasta. Vuosimallin 1981 vaunu on aiemmin ollut käytössä Hannoverin raitioliikenteessä. Tampereella vaunua käytetään raitiotieradan ja siihen liittyvien järjestelmien testaukseen ennen Tampereen ensimmäisen varsinaisen raitiovaunun, nk. protovaunun, saapumista toukokuussa. Ensimmäiset koeajot tehdään maaliskuun puolivälistä alkaen varikkoalueella, Hervannassa ja Hervannan valtaväylällä. Ennen koeajoja kiskoja hiotaan varikon ja Turtolan välisellä rataosuudella erillisellä kiskohiontavaunulla. Radan testejä tehdään tarvittaessa huhtikuun loppuun saakka.

Tampereen Ratikan vaunuvalmistaja Škoda Transtech järjestää Tampereelle saksalaisen LHB:n (Linke-Hofmann-Busch) valmistaman TW6000-mallin raitiovaunun testivaunuksi. Vaunuja on valmistettu vuosina 1974-1992, ja Tampereelle tuleva vaunu on tähän saakka toiminut Hannoverin raitioliikenteessä. Hannoverista on siirretty vastaavia vaunuja Budapestin raitioliikenteeseen, ja vanhempia vaunuja on muutettu radan kunnossapitokalustoksi esimerkiksi Bergeniin.

Tampereen raitiotieradan ja siihen liittyvien järjestelmien testit oli tarkoitus aloittaa kesällä samalla, kun Tampereen Ratikan protovaunua testataan. Testivaunun ansiosta rataa ja järjestelmiä päästään nyt koekäyttämään jo hyvissä ajoin ennen protovaunun saapumista.

  • Allianssimalli mahdollistaa meille joustavan tavan toimia ja muuttaa koeajosuunnitelmia, jos löydämme tehokkaamman tavan päästä eteenpäin. Testivaunu ei ole ollut suunnitelmissa, mutta nyt, kun tällainen mahdollisuus avautui, tartumme siihen mielellämme. Jos testivaunulla havaitaan raitiotieinfran muutostarpeita, Raitiotieallianssi pääsee tekemään muutoksia ennen protovaunun saapumista. Näin ollen protovaunun tultua voidaan keskittyä pääosin sen testeihin, Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö selventää.

Testivaunulla varmistetaan ennakkoon ratainfran toimivuutta

Tampereelle saapuva testivaunu on kahteen suuntaan ajettava telivaunu, jolla on sama eurooppalainen raideleveys kuin Tampereen Ratikalla eli 1435 mm. Raitiovaunu on 28,3 metriä pitkä ja 2,4 metriä leveä. Tampereen Ratikka on sitä yhdeksän metriä pidempi ja 25 senttimetriä leveämpi.

  • Olemme arvioineet, että vaunusta saadaan merkittävää hyötyä ratainfran testaamisessa. Testivaunulla voidaan tarkastaa esimerkiksi ajojohtimien sekä ohjaus- ja turvalaitteiden toimivuus. Kulunut talvi on ollut poikkeuksellisen lämmin, mutta jos sääolosuhteet sallivat, testivaunulla päästään tekemään myös koeajoja talviolosuhteissa. Lisäksi raitiotietä päästään koeajamaan kahdella vaunulla jo kesällä, kun aiemmassa suunnitelmassa se olisi ollut mahdollista vasta syksyllä, toisen vaunun saavuttua Tampereelle, Raitiotieallianssin projektipäällikkö Sari Valjus toteaa.

Ennen koeajojen aloittamista testivaunun ulkomittoja muokataan niin, että ne vastaavat riittävästi Tampereen Ratikan protovaunun mittoja. Näin voidaan tarkastaa esimerkiksi laiturialueiden ja vaunun yhteensopivuutta sekä vaunun ulottumia erilaisten kiinteiden rakenteiden läheisyydessä. Testivaunu myös kuormitetaan siten, että se vastaa painoltaan tulevaa protovaunua.

Ratainfran testauksissa käydään lisäksi läpi muun muassa liikennevaloetuisuuksien toimintaa, tarkastetaan radan opastimien toimintoja ja liikennemerkkien sijainteja sekä testataan vaihteenohjausjärjestelmien toimintaa.

  • Kokonaisuutena siis testataan raiteiden ja vaihteiden ajettavuutta raitiovaunulla sekä varmistetaan rataan liittyvien järjestelmien ja sähköratarakenteiden toimivuutta, Valjus tiivistää.

Kiskoja hiotaan koeajoja varten

Koeajoihin valmistaudutaan viikoilla 7-8 (10.-21.2.) tehtävällä kiskojen hionnalla. Kiskoja hiotaan sään salliessa ensimmäisellä koeajo-osuudella eli Hervannan varikkoalueella sekä varikon ja Turtolan välillä. Uudet kiskot hiotaan ennakkoon kulkupinnan tasaisuuden varmistamiseksi ja kiskojen pinnalla olevan ruosteen ja epäpuhtauksien poistamiseksi. Kiskojen hionta on normaali, säännöllisesti tehtävä kunnossapitotoimenpide raideliikenteessä.

Kiskojen hiontaan käytetään hiontavaunua, jota vedetään kiskoilla liikkuvalla työkoneella. Hiontaa tehdään ensin varikkoalueella ja sen jälkeen ratalinjalla päiväaikaan ruuhka-aikojen ulkopuolella. Hiontavaunun liikennöintiä muun liikenteen joukossa turvataan tarvittaessa liikenteenohjaajilla. Myös jalankulkua ja pyöräilyä ohjataan tarpeen mukaan työalueilla.

Radan testit alkavat maaliskuussa

Testivaunu saapuu Tampereen raitiovaunuvarikolle Saksasta helmikuun lopussa. Ensin vaunu varustellaan testejä varten. Ensimmäiset testaukset päästään aloittamaan varikon alueella maaliskuun puolivälissä. Varikon alueella testataan esimerkiksi varikon asetinlaitteen toimintaa ja varikkoraiteiston kulkuteiden asettamista, vaihteita, opastimia ja sähköradan toimintoja.

Varikkotestien jälkeen alkavat linjaraiteen koeajot. Testejä tehdään vaiheittain varikkoalueen ja Turtolan välisellä rataosuudella. Vaunun kulkua muun liikenteen joukossa varmistetaan tällöin liikenteenohjaajilla. Radan varteen tuodaan myös testiliikenteestä muistuttavia huomio-opasteita. Koeajoja tehdään tarvittaessa huhtikuun loppupuolelle.

Tietoa vaunuista:

Testivaunu:

  • Hannoverista Tampereelle tuotava, saksalaisen LHB:n valmistama TW6000-mallin raitiovaunu
  • Saapuu Tampereelle helmikuun lopussa
  • Vaunutyyppiä on valmistettu vuosina 1974-1992, Tampereen testivaunu on vuosimallia 1981
  • Vaunulla testataan raitiotien ratainfraa
  • Vaunun mitat: pituus 28,3 metriä, leveys 2,4 metriä

Protovaunu:

  • Tampereen Ratikan ensimmäinen vaunu, jolla tehdään vaunutestit ja lopulliset ratainfran todentamistestit
  • Saapuu Tampereelle toukokuussa
  • Tampereen raitiovaunut valmistetaan Kajaanissa, Škoda Transtechin Otanmäen tehtaalla
  • Vaunun mitat: pituus 37,3 metriä, leveys 2,65 metriä

tampereenratikka.fi

raitiotieallianssi.fi

Junaliikenteen aiheuttamaa tärinää hillitsevät nopeusrajoitukset voimaan Lohjalla 29.3.2020 alkaen

Väylä on tehnyt päätökset raskaan junaliikenteen nopeusrajoituksista Lohjan, Vihdin, Porin, Ulvilan, Nakkilan, Muhoksen ja Kouvolan alueilla. Nopeusrajoitukset tulevat voimaan 29.3.2020. Raskas junaliikenne on aiheuttanut radan lähellä olevissa asunnoissa tärinää.

Väylä lähetti alkuvuodesta lausuntokierrokselle suunnitelmansa raskaan junaliikenteen (yli 3000 t) nopeusrajoituksista. Nopeusrajoitukset tulevat voimaan sellaisenaan Porissa, Ulvilassa, Nakkilassa, Muhoksella, Kouvolassa ja Vihdissä sekä alun perin kaavailtua jonkin verran pidempänä Lohjalla.

Lausunnoissa rajoituksiin suhtauduttiin pääosin positiivisesti. Osa kunnista toivoi pidempiä nopeusrajoitusalueita, mutta liikennöitsijät taas esittivät huolensa rajoituksista. Päätöksissä huomioitiin myös esille tuodut riskit junien mahdollisista mäkiin jäämisistä.

Nopeusrajoitukset ovat voimassa toistaiseksi. ”Nopeusrajoitusalueet määriteltiin huomioiden asukastiheys alle 300 metrin etäisyydellä radasta, maapohja sekä radan liikennöitävyys. Käytännössä alueet ovat kuitenkin noin 500 metriä pidempiä molemmissa päissä, koska vauhtia voi kasvattaa vasta viimeisen vaunun poistuttua rajoitusalueelta”, kertoo rautatieliikennejohtaja Markku Nummelin.

Väylä jatkaa alueilla tehtäviä tärinämittauksia. ”Koeajoissa saatujen tulosten perusteella nopeuden pudottaminen 50km/h vähentää tärinää merkittävästi, mutta haluamme saada myös seurantatietoa nopeusrajoituksen vaikutuksista ja jatkamme teknisten ratkaisujen kehittämistä”, Nummelin sanoo.

Tietoa verkossa:
https://vayla.fi/ymparisto/melu-tarina

Itäinen rantarata vie Suomen kilpailukyvyn raiteilleen

Uudesta selvityksestä käy ilmi, että Itäinen rantarata tarjoaa ainutlaatuisen mahdollisuuden lisätä koko Suomen vientiä ja kilpailukykyä.

WSP Finlandin selvitys Suomen rataverkoista ja Itäisestä rantaradasta korostaa rataverkon vahvistamisen roolia raideliikenteen lisäämisessä. Selvityksen mukaan Itäisen rantaradan lisäarvo muodostuu toimintavarmuuden ja kapasiteetin lisäyksellä. Lisäarvoa linjauksesta tulee myös Suomen suurimpien satamien kytkemisestä rataverkkoon, merellisen asumisen lisäämisestä pääkaupunkiseudun välittömässä läheisyydessä ja työllisyyden ja investointien edistämisestä.

Selvityksen mukaan Suomen hiilineutraaliustavoitteita liikenteen suhteen ei myöskään tavoiteta, ellei raideliikenne lisäänny merkittävästi. Sen takia ratainvestointien pitäisi keskittyä linjauksiin, jotka lisäävän sekä henkilö-, että tavaraliikennettä raiteilla.

”Rautateiden toimivuuden näkökulmasta on tärkeää, että on käytettävissä vaihtoehtoisia reittejä ilman kohtuuttoman pitkiä kiertomatkoja. Kouvolan ja itärajan välinen rataosuus muodostaa erittäin riskialttiin pullonkaulan rautatieliikenteel­le ollen Suomen kuormitetuin tavaraliikenteen rataosuus. Itäinen rantarata tukee jo olemassa olevaa rataverkostoa, vahvistaa sen toimintavarmuutta ja lisää kapasiteettia jolloin idän suuntaan pystytään lisäämään niin henkilö- kuin tavaraliikennettä,” professori Jorma Mäntynen WSP:ltä toteaa.

Selvityksestä käy myös ilmi, että HaminaKot­kan sataman kautta kulkee 25 % Suomen rautateiden tavaratonneista. Sataman laaja palve­lutarjonta ja suuri laivafrekvenssi vetävät lisää pitkämatkaisia tavaravirtoja eri puolilta Suomea lisä­ten nykyisen Kouvola-Kotka –radan kuormitusta. Itäinen rantarata Luumäeltä rannikon kautta Helsinkiin tarjoaa välttämätöntä lisäkapasiteettia Karjalan radan ja Venäjän suunnan liikenteen kasvulle.

Allegrolle uusia reittejä – tulevaisuudessa Tampereelta Pietariin?

Uusi itäinen reitti rannikon kautta avaa myös Venäjän Allegro-liikenteelle uuden mahdollisuuden liikennöidä Kotkan kautta suoraan pääkaupunkiseudulle. Samalla kapasiteettia vapautuisi läntisen Suomen elinkeinoelämän suuresti toivomalle reitille, Tampe­reelta Pietariin kulkevalle Allegro-junalle.
Länsi-Suomen Allegro käyttäisi perinteistä reittiä itära­jalta Kouvolaan ja Lahteen saakka ja jatkaisi siitä Riihimäen kautta Tampereelle. Näin saataisiin Allegro-liikenteen piiriin uusia kaupunkeja ja maakuntia.

Selvitys tuo ilmi myös, että rataverkon laajennus mahdollistaa useamman reittivaihdon myös Helsingistä Pietariin, niin rannikon kuin Kouvolan kautta.

”Itäinen rantarata tuo kaikista esitetyistä itäisistä ratalinjauksia ainoana lisäarvoa koko Suomen rataverkolle, niin tavara- kuin henkilöliikenteen osalta. Saisimme sen myötä lisää tavaraa raiteille ja kytkettyä uuden alueen rataverkkoon, joka hyödyttää henkilöliikennettäkin aina Joensuuhun ja Kuopioon asti,” Kotkan kaupungin kehitysjohtaja Terhi Lindholm huomauttaa.

Rata tuo kasvua muuttotappiokuntiin

Pääkaupunkiseudun suuret työmarkkinat lännen suunnassa ja Lappeenrannan korkean teknologian osaamiskeskittymä idän suunnassa ovat omiaan vauhdittamaan työvoiman liikkuvuutta itäisellä rantaradalla molempiin suuntiin. Venäjän läheisyys muodostaa alueelle erittäin tärkeän kasvupoten­tiaalin, jonka realisoitumista itäinen rantarata tukee.

”Selvitystä tehdessä kävi selkeästi ilmi, että kaikissa Itä-Suomen kunnissa on tarvetta monipuoliselle työvoimalle, jota ei välttämättä tällä hetkellä kunnista löydy. Saavutettavuuden merkittävä parantuminen avaa uuden­laiset mahdollisuudet työvoiman liikkuvuudelle, nykyisten yritysten kasvulle ja uusien yritysten sijoittumiselle alueelle,” Jorma Mäntynen huomauttaa.

Itäinen_rantarata_raportti_2020

HSL sai kaksi tarjousta junaliikenteen tarjouskilpailuun – voittaja julkistetaan toukokuussa

HSL on saanut kaksi tarjousta junaliikenteensä järjestämisestä kesäkuusta 2021 alkaen. HSL:n junien tuleva operaattori on selvillä toukokuussa 2020.

Nyt käynnistyy tarjousten arviointiprosessi, jossa erityistä huomiota kiinnitetään tarjousten laatuun ja niiden taloudelliseen kestävyyteen.

HSL ei tule tiedottamaan tarjousten arviointiprosessin etenemisestä ennen kuin HSL:n hallitus on hyväksynyt tarjouskilpailun ratkaisun. Tarkoituksena on, että HSL:n hallitus käsittelee asiaa kokouksessaan 5. toukokuuta.

Kilpailun voittaja aloittaa junien liikennöitsijänä kesällä 2021

Kilpailun voittanut liikennöitsijä aloittaa HSL:n junien ajamisen 27.6.2021. Kilpailutuksen tavoitteena on parantaa junaliikenteen laatua ja samalla saada HSL:lle enemmän määrittelyvaltaa siihen, millaista lähijunaliikennettä Helsingin seudulla ajetaan osana koko seudun liikennejärjestelmää.

Tarjouskilpailu koskee HSL:n tilaamaa junaliikennettä, joka tällä hetkellä kattaa kehäradan, rantaradan Helsingistä Siuntioon ja pääradan Helsingistä Keravalle. Tällä hetkellä liikenne on hankittu suorahankintana VR-yhtymä Oy:ltä. Junaliikennettä ajetaan myös tulevaisuudessa Pääkaupunkiseudun junakalusto Oy:n junilla. Kalustoyhtiön omistavat Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten kaupungit.

Jos junaliikenteen liikennöitsijä vaihtuu kilpailun seurauksena, nykyinen HSL:n lähijunaliikennettä tuottava henkilöstö siirtyy liikkeenluovutuksessa uudelle liikennöitsijälle vanhoina työntekijöinä.

Sähköistetty Pori–Mäntyluoto-rataosuus on otettu käyttöön – mahdollistaa energiatehokkaat rautatiekuljetukset

Valokuvaaja: Juho Kuva

Porin ja Mäntyluodon välisen rataosuuden sähköistys on valmistunut tammikuussa 2020. Sähköistys saattaa radan ja satamaliikenteen uudelle aikakaudelle sekä luo mahdollisuuksia uusille tavaravirroille ja teollisuudelle.

Sähköistetty rataosuus otettiin käyttöön tammikuun lopussa. Investointi tehostaa teollisuuden rautatiekuljetuksia ja vähentää hiilijalanjälkeä. Sähköistetty rata mahdollistaa entistä suuremmat junakoot rikasteraaka-ainekuljetuksille, jolloin sama määrä raaka-ainetta voidaan kuljettaa pienemmällä junamäärällä.

Uusi liikennöintimalli vähentää rikastekuljetusten hiilidioksidipäästöjä jopa 62 prosenttia, sillä nyt koko rataosa Harjavallasta Mäntyluotoon voidaan operoida sähkövedolla.

– Sähköistetyn rataosuuden käyttöönoton ansiosta jo ennestään alueella toimiva maailman ympäristöystävällisin teollisuus voi toimia entistä ekologisemmin, kertoo kaupunginjohtaja Aino-Maija Luukkonen.

Porin satamien ja Harjavallan välisellä teollisuuskäytävällä toimivat yritykset ovat viime vuosina toteuttaneet useiden satojen miljoonien eurojen investointeja. Sähköistetyn Pori–Mäntyluoto-radan käyttöönotto täydentää teollisuuden tekemiä investointeja ja on osa Porin satamien ja Harjavallan välisen teollisuuskäytävän kehittämistä.

– Porin kaupunki haluaa olla mukana kehittämässä yritysten kilpailukykyistä toimintaympäristöä mahdollistaen tulevat investoinnit, jatkaa Luukkonen.

– Tällä hetkellä rautatieliikenteen palvelutasolta odotetaan paljon. Väylässä on käynnissä useita rautatieinfraa parantavia hankkeita, joilla rautatieliikenteen kilpailukykyä parannetaan. Pori–Mäntyluoto-sähköistämishanke on näistä yksi. Rataosan perusparannusta jatketaan vielä tulevina vuosina, sanoo Väylän toimialajohtaja Pekka Petäjäniemi.

Rataverkon kehittämistä ja logistisia ratkaisuja on edistetty usean toimijan yhteistyönä. Mukana kehitystyössä ovat Porin kaupungin ja Väylän lisäksi Boliden Harjavalta, Porin Satama ja VR Transpoint.

Nurminen Logisticsin Kiinan junayhteyden poikkeukset koronavirusepidemian takia

Nurminen Logisticsin Kiinan junan käyttämällä reitillä rajaliikenne toimii tällä hetkellä normaalisti. Yhtiömme myyntitiimin jäsenet Suomessa ja ulkomailla seuraavat aktiivisesti koronaviruksen torjuntatoimien mahdollisia vaikutuksia kansainväliseen rahtiliikenteeseen.

Kiinan viranomaiset ovat kannustaneet omia kansalaisiaan jatkamaan vuodenvaihteen lomakauden vapaita alueesta riippuen helmikuun alkupäiville. Tämä voi aiheuttaa muutoksia satamien ja lentokenttien työskentelyrytmiin. Rahtijunaliikenteessä Nurminen Logisticsin operoimilla reiteillä voi tulla muutoksia kuljetusten lähtöpäiviin, sillä viranomaisohjeet Kazakstanissa ja Kiinassa päivittyvät koronaviruksen torjumiseksi tehtyjen toimien mukaan.

”Rautatieoperaattorimme Hefeissä sekä bookkaustoimistomme Shanghaissa on suljettuna 10.2 saakka. Alashankoun ja Dostykin rajaliikenne toimii normaalisti eikä vaikuta juniemme liikennöintiin. Alunperin helmikuun 15. päivänä lähteväksi aikataulutettu juna on alustavasti siirretty lähtemään 22.2.” tiivistää Marjut Linnajärvi, Sales and Operations Director, Rail.

Rahdin ja pakettien käsittely on turvallista. Koronavirusten toimintakyky heikkenee nopeasti elottomilla pinnoilla, joten Aasiasta saapuvien pakettien käsittelyssä voidaan toimia tavalliseen tapaan sekä varastoissa että kuluttaja-asiakkaiden arjessa.

Yhtiömme tekee parhaansa tukeakseen asiakkaitaan heidän tavaravirtojensa sujuvassa käsittelyssä myös mahdollisissa muutostilanteissa. Toimiva kansainvälinen logistiikka tukee verkottuneiden yhteiskuntien toimintakykyä, vaikka matkustajaliikennettä päädyttäisiin rajoittamaan jossain vaiheessa.

2019 junamatkustamisen ennätysvuosi – kotimaan kaukoliikenteessä yli 14 miljoonaa matkaa

Kuvaaja Janne Mikkilä

Joulukuussa 2019 kotimaan kaukoliikenteessä tehtiin yhteensä 1,2 miljoonaa matkaa, kasvaen +10 % edellisvuodesta. Yhteensä koko vuonna kotimaan kaukoliikenteessä tehtiin ennätykselliset 14,2 miljoonaa matkaa, 9 % edellisvuotta enemmän. Suurimpana syynä kasvun taustalla ovat junalippujen lasketut hinnat. Lisäksi parannettu vuorotarjonta, panostus junien palveluihin sekä digitaalisten kanavien uudistukset ovat lisänneet ilmastoystävällisen junan suosiota.

Matkamäärät kasvoivat edellisvuosien tapaan kotimaan kaukoliikenteessä tasaisesti läpi vuoden. Eniten matkustus kasvoi tammi-joulukuussa Helsingin ja Oulun (+24 %), Helsingin ja Rovaniemen (+14 %) sekä Helsingin ja Jyväskylän (+14 %) välillä. Myös joulukuussa matkustus kasvoi edellisvuoteen verrattuna eniten näillä reiteillä: Helsinki-Oulu (+30 %), Helsinki-Rovaniemi (+24 %) ja Helsinki-Jyväskylä (+21 %).

”Olemme erittäin iloisia junan suosion viime vuosina vahvana jatkuneesta kasvusta. Aiempaa edullisempi hinnoittelumme on siivittänyt matkamäärät nousuun: vuodesta 2015 tehdyt junamatkat ovat kasvaneet kotimaan kaukoliikenteessä yli +26 %. Kun katsomme, kuinka paljon olemme kuljettaneet asiakkaitamme kilometreissä mitattuna, on kasvu +39 %. Vuonna 2019 kotimaan kaukojunissamme matkustettiin enemmän kuin koskaan ennen”, iloitsee VR:n matkustajaliikennejohtaja Topi Simola.

VR on laskenut hintoja merkittävästi viime vuosina, edellisen kerran joulukuussa 2019. Kaukoliikenteessä opiskelijat, lapset, varus- ja siviilipalveluhenkilöt sekä eläkeläiset ovat saaneet 30.12.2019 alkaen peruslipun lisäksi alennuksia myös VR:n jo valmiiksi edullisista säästölipuista: lapset -40 %, opiskelijat sekä varus- ja siviilipalvelushenkilöt -30 % ja eläkeläiset -20 %. Joulukuussa myös VR:n lähijunalippujen hintoja laskettiin Järvenpäässä ja Hyvinkäällä kerta-, sarja- ja kausilippujen osalta.

Kotimaan lisäksi myös Venäjän ja Suomen välinen matkustus on kasvanut reippaasti. Vuonna 2019 Helsingin ja Pietarin välillä kulkevassa Allegro-junassa tehtiin yhteensä 560 000 matkaa, yli 15 % edellisvuotta enemmän.  Myös Venäjän Rautateiden operoiman, Helsingin ja Moskovan välillä liikennöivän Tolstoi-junan matkustus kasvoi. Yhteensä Venäjän ja Suomen välisessä junaliikenteessä tehtiin vuonna 2019 yli 600 000 matkaa, +16 % edellisvuotta enemmän.

Junan valtteina turvallisuus, nopeus, mukavuus ja ilmastoystävällisyys

Edullisten hintojen lisäksi VR on panostanut merkittävästi matkustusmukavuuteen ja asiakaskokemuksen kehittämiseen. Lisäksi liikennerakennetta on uudistettu asiakkaita kuunnellen ja liikenteeseen on lisätty viime vuosina merkittävästi uusia junavuoroja.

Viimeksi reittitarjonta parani joulukuussa 2019, kun aikataulukauden vaihtuessa uusia vuoroja tuli runsaasti sekä vilkkaasti liikennöidylle, Helsingin ja Oulun väliselle pääradalle, että muille yhteysväleille ympäri Suomen. Joulukuun uusien aikataulujen myötä suosituimpiin juniin lisättiin myös istumapaikkoja, kun ruuhkaisimmilla työmatkustusvuoroilla Pendolino-junia vaihdettiin IC-kalustoon. Lisäksi asiakaspaikkoja on saatu lisää tehokkaamman kalustokiertosuunnittelun ja uusien päivävaunujen myötä.

”Olemme lisänneet merkittävästi junavuorojen määrää ja reittitarjontaa, pidentäneet junia, nopeuttaneet matka-aikoja, parantaneet junien palveluita sekä uudistaneet digitaaliset myyntikanavamme. Tavoitteenamme on tulevaisuudessakin tarjota hinnaltaan kilpailukykyisiä, sujuvia ja mukavia junamatkoja kaikille”, Simola jatkaa.

Myös ajankohtainen ilmastokeskustelu näkyy junan suosiossa ja yhä useampi valitsee ylivoimaisesti ympäristöystävällisimmän vaihtoehdon matkustamiseen. Junan valitseminen on helppo ilmastoteko: se kuluttaa selvästi vähemmän energiaa kuin muut liikennemuodot ja tuottaa siten merkittävästi vähemmän päästöjä. Vuosittain VR:n asiakkaat säästävät lähi- ja kaukojunissa matkustamillaan kilometreillä yhteensä yli 300 000 hiilidioksidiekvivalenttiatonnia yksityisautoiluun verrattuna. Se on yhtä paljon kuin Vaasan tai Lappeenrannan kokoisen kaupungin päästöt ilman teollisuutta.

*Olemme muuttaneet vuoden 2020 alusta hieman matkamäärien laskutapaamme, joten aiempien vuosien luvut eivät ole enää täysin suoraan verrannollisia.

Väylä ja VR FleetCare testaavat uutta teknologiaa liikennehäiriöiden vähentämiseksi

Raiteita ja vaihteita ratapihalla_VR Groupin arkistokuvaa

Junaliikenteen sujuvuuden kannalta vaihteet ovat keskeisessä roolissa. Vaihde on radan liityntäkohta, josta junat ohjataan raiteilta toiselle. Viime vuonna vaihteissa esiintyneet viat aiheuttivat yli 5000 häiriötä liikenteeseen. Vaihteiden kunnonvalvonnan tehostamiseksi VR FleetCare ja Väylävirasto ovat yhteistyössä aloittaneet pilottihankkeen, jossa dataa keräämällä ja analysoimalla pyritään saamaan reaaliaikaista tietoa vaihteen kunnosta.

Vaihteiden kunnonvalvonnan testivaiheessa VR FleetCare on asentanut seitsemän mittausasemaa vaihteiden asetinlaitteisiin tärkeimpiin liikennepaikkoihin eri puolella rataverkkoa. Niiden avulla mitataan noin 80 vaihteen toimintaa. Mittaamisesta saatavien tietojen avulla vaihteen alkavat vikaantumiset ovat havaittavissa kääntölaitteen toiminnan poikkeamissa, ja parhaissa tapauksissa vikaantumisesta aiheutuva liikennehäiriö voidaan ehkäistä.

Vaihteiden kunnossapito muodostaa merkittävän osan Suomen rataverkon kunnossapitokustannuksista. Vaihteissa on monimutkainen rakenne ja paljon komponentteja, jotka vaikuttavat vaihteen toimivuuteen. Mittaamisesta saatavan tiedon avulla vaihteiden huoltotoimenpiteitä voidaan ohjata kuntoon perustuen, huoltokustannukset vähenevät ja vaihteen elinkaari pitenee. Esimerkkinä vaihteiden kääntömäärissä on huomattavia eroja, mutta silti niiden huoltojärjestelmä on sama.

”Tarkemman tiedon avulla on mahdollista parantaa vaihteiden käytettävyyttä ja vähentää vaihteista johtuvia häiriöitä rataliikenteelle. Tavoitteena on saada ensimmäiset signaalit kunnossapitotarpeista ennen kuin vaihteen toiminnassa havaitaan mitään poikkeavaa”, kertoo Väylän radan kunnossapidon asiantuntija Marko Lehtosaari. “Kunnonvalvonta mahdollistaisi tältä osin junaliikenteen täsmällisyyden paranemisen.”

VR FleetCaren digitaalisissa palveluissa haetaan asiakkaiden liiketoimintaa parantavia ratkaisuja. Dataohjattu ja ennakoiva kuntoon perustuva kunnossapito ovat kehittämisen keskipisteessä. Strategiana on yhdessä valikoitujen kumppaneiden kanssa hyödyntää huipputeknologiaa raideliikenteen kehittämiseksi. Tässä projektissa laitteiston on valmistanut tekoälypohjaisia IoT-ratkaisuja toimittava Vire Labs.

”Vaihteiden kunnonvalvonta ja vikojen ennakoiminen hyödyttää niin rataverkon omistajaa, sen kunnossapitäjiä kuin rataverkolla liikennöiviä operaattoreitakin. Pilottihanke toimii hyvänä ponnahduslautana, sillä tulevaisuudessa haluamme tarjota tätä palvelua myös globaaleilla raideliikenteen markkinoilla. Uskomme meidän ratkaisun olevan paras ja kilpailukykyisin, VR FleetCaren digitaalisten palveluiden johtaja Mikko Alanko kertoo.

Metron aikataulut reaaliaikaisina myös lippuhallien näytöillä ja sähköisissä palveluissa

Kuva: Tom Toikka/HKL

Metroasemien lippuhalleissa sijaitsevat metron aikataulunäytöt näyttävät nyt aikataulut reaaliajassa. Tähän saakka lippuhallien näytöt ovat näyttäneet aikataulunmukaista aikaa ja laiturialueen näytöt reaaliaikaa.

Laiturinäyttöjen ja lippuhallinäyttöjen ajat eivät ole olleet yhdenmukaisia, koska näytöt toimivat eri järjestelmissä. Laiturinäytöt ovat HKL:n asetinlaitejärjestelmässä, ja saavat siten asetinlaitteen kautta reaaliaikaisen tiedon junan kulusta. Lippuhallien näytöt ovat HSL:n järjestelmässä. Nyt uuden asetinlaitteen myötä järjestelmät on sovitettu yhteen niin, että niiden kautta kaikkialla on mahdollista näyttää reaaliaikaa.

Reaaliaikatieto on nyt saatavilla myös sähköisissä palveluissa kuten Reittioppaassa. Uudistus antaa matkustajalle entistä paremman mahdollisuuden seurata matkan edistymistä.

-HKL:n ja HSL:n yhteistyönä toteutimme uudistuksen, jota matkustajat ovat kaivanneet. Uudistus oli teknisesti mahdollista toteuttaa nyt, kun saimme käyttöön uuden digitaalisen asetinlaitteen, sanoo HKL:n projektipäällikkö Salar Mohammad.

-Yhteistyössä luotu uusi rajapinta asetinlaitteesta tuo myös metroliikenteen reaaliajan pariin HSL:n palveluissa. Asemien näyttöjen lisäksi metrojen ennusteet ovat saatavilla myös HSL:n Reittioppaassa, HSL-sovelluksessa sekä avoimissa rajapinnoissa, kertoo HSL:n kehitysasiantuntija Sami Räsänen.