Onnettomuustutkintakeskus: Matkanevalla 23.3.2016 tapahtuneen veturin törmäyksestä teräsrainakelaan kolme uutta turvallisuussuositusta

2017-02-21 13_53_07-R2016-02_-_Tutkintaselostus.pdf - Nitro Reader 3

Kuva: OTKES

Matkanevalla 23.3.2016 tapahtuneen veturin törmäyksestä teräsrainakelaan ja suistumisesta raiteilta kolme uutta turvallisuussuositusta

Kokkolasta kohti Ylivieskaa matkalla ollut veturi törmäsi 23.3.2016 klo 11.53 Matkanevalla raiteilla olleeseen teräsrainakelaan 120 km/h-nopeudella. Veturi hypähti lappeellaan olleen rainakelan ylitse ja suistui kiskoilta. Onnettomuudesta syntyi mittavia taloudellisia vahinkoja, henkilövahinkoja ei tullut.

Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) antaa vastaavien onnettomuuksien ehkäisemiseksi, turvallisuuden parantamiseksi ja vahinkojen torjumiseksi kolme uutta turvallisuussuositusta, ja suosittaa, että Liikenteen turvallisuusvirasto (Trafi) varmistaa niiden toteutumisen.

Suositukset koskevat rainakelanippujen sitomista, vaunuun kuormaamista sekä turvallisuustiedon keräämistä ja analysointia.

Noin 3 500 kg painava rainakela oli pudonnut raiteelle noin tuntia aikaisemmin paikan ohittaneesta tavarajunasta. Rainakela oli pyörinyt viereiselle raiteelle ja jäänyt lappeelleen toisen kiskon päälle. Ennen veturin törmäämistä rainakelaan matkustajajuna ohitti paikan toista raidetta pitkin klo 11.45. Matkustajajunan kuljettaja ei havainnut viereisellä raiteella ollutta rainakelaa.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että teräsyhtiö SSAB määrittää ja todentaa laskennallisesti rainakelanippujen koossapitävän sidonnan, huomioiden tehtaalla tapahtuvan käsittelyn aiheuttamat rasitukset ja rautatiekuljetuksessa kelanippuun kohdistuvat sivuttaiskiihtyvyydet.

Rainakelanippua kiinni pitävien silmävanteiden katkeamista edelsi SSAB:n tehtaalla sidonnan jälkeisen käsittelyn ja kuljetuksen aikana tapahtunut silmävanteiden löystyminen sekä siirtyminen pois paikoiltaan. Löysät silmävanteet sallivat rainakelanipun kallistelun kuljetuksen aikana.

Toiseksi OTKES suosittaa, että VR selvittää kuormatun kelavaunun kulkuominaisuuksien parantamiseksi kelojen parhaat sijoituspaikat vaunuissa ja huomioi tulokset kuormausohjeissa.

Kelavaunujen kulkuominaisuudet täyttävät eurooppalaisen EN 14363 -normin vaatimukset, mutta kelavaunujen runkoon kohdistuvat sivuttaiskiihtyvyydet ovat lähellä raja-arvoa ja lyhytkestoisesti jopa niiden ylikin. Arvioitaessa laskennallisesti kuorman sijoittamisen aikaansaamaa kuormatun vaunun hitausmomenttia todettiin, että on suotuisampaa sijoittaa raskaat kelat keskemmälle vaunua kuin päätyihin.

Lisäksi OTKES suosittaa, että SSAB kerää riskien tunnistamiseksi tiedot sidontaan, varastokäsittelyyn ja kuljetukseen liittyvistä poikkeamista ja käsittelee ne.

Sidontavanteita on ollut löysällä ja katkennut varastokäsittelyn tai kuljetuksen aikana. SSAB:n tuotannossa oli myös tunnistettu ongelma, että varastoalueella vierivien ja nostettavien kelojen sidontavanteet löystyvät. Katkenneita sidontavanteita oli uusittu, mutta niistä ei ollut kirjattu poikkeamaa. Lisäksi tutkinnassa selvisi, että rainakeloja oli pudonnut tai kallistunut kuljetuksen aikana aiemminkin, mutta tietoja ei ollut saatavilla kaikista tapauksista

Muina huomioina Onnettomuustutkintakeskus toteaa, että rautatieoperaattoreiden tulee muistuttaa veturinkuljettajille, että kynnys ilmoittaa turvallisuuteen liittyvistä havaituista mahdollisista epäkohdista on pidettävä matalana.

Tutkintaselostus: http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/2016/hYUXQiDdP/R2016-02_-_Tutkintaselostus.pdf

Selfie raiteilla voi tappaa – kampanja muistuttaa rautateiden vaaroista

200-tykkaysta.-vain-yksi-elama.

Liikennevirasto, Trafi, VR Group ja Aseman lapset ry aloittavat kampanjan rataturvallisuuden puolesta. Kampanjan tavoitteena on saada etenkin nuoret ymmärtämään, että radalla liikkuminen on hengenvaarallista.

Junan alle jää vuosittain 50-60 ihmistä, minkä lisäksi rautateillä sattuu paljon läheltä piti -tilanteita. Etenkin nuorten keskuudessa kuvien ottaminen raiteilla on erittäin huolestuttava ilmiö.

”Rata ei ole oleskelu- eikä leikkipaikka, eikä raiteiden yli ei saa oikaista. Junan lähestymistä ei välttämättä huomaa ajoissa, jos on keskittynyt esimerkiksi kuvien ottamiseen. Etenkään lapset ja nuoret eivät usein ymmärrä, että juna ei voi väistää eikä ehdi pysähtyä ajoissa”, sanoo rautatietoimintojen turvallisuuspäällikkö Marko Tuominen Liikennevirastosta.

Myös aikuiset liikkuvat luvattomasti rautatiealueella, usein ajattelemattomuuttaan. Aikuisten tulisi kuitenkin toimia esimerkkinä, ja kertoa lapsille ja nuorille rautateiden vaaroista.

”Rautateiden vaaroista on tärkeä puhua. Ihmiset eivät yleensä tule ajatelleeksi, kuinka vaarallinen paikka rata oikeasti on”, muistuttaa johtava asiantuntija Kirsi Pajunen Trafista.

Muista nämä asiat rautatiealueesta

1.    Radalle ei saa saa mennä, se on aina vaarallista

Kaikki rautatiealueella liikkuminen ja asiaton oleskelu on laissa kielletty. Tämä koskee mm. radan ylittämistä muusta kuin virallisesta radan ylityskohdasta sekä liikkumista ratapihalla tai ratapenkalla.

Rautatiealueella ei ole koskaan turvallista hetkeä liikkua. Rataverkolla liikkuu matkustajajunien lisäksi paljon erityyppisiä junia, joiden aikataulut muuttuvat usein.

2.    Junat kulkevat nopeasti ja äänettömästi

Junan lähestymisen huomaa usein vasta, kun on jo liian myöhäistä. Nopeimmillaan junat kulkevat jopa 220 km/h. Junan nopeudesta ja olosuhteista riippuen junan pysähtymismatka on jopa puolitoista kilometriä.

3.    Ilkivalta on vaarallista myös tekijälle itselleen

Lain mukaan junalle on annettava esteetön kulku. Raiteelle laitetut esteet aiheuttavat vaaran niin ohikulkijalle, junan kuljettajalle ja matkustajille kuin ilkivallan tekijällekin. Ilkivaltaa on esimerkiksi raiteelle asetettu este, kuten kivi tai polkupyörä.

4.    Sähköradalla on aina hengenvaara

Ratojen sähköjännitteet aiheuttavat hengenvaaran. Ratapihoilla seisovien vaunujen päälle kiipeäminen on kielletty välittömän hengenvaaran vuoksi.

Selvitys: LNG- ja biokaasuvetureiden kilpailukyky tavaraliikenteessä, rataosuus Pori-Parkano-Haapamäki mahdollisena pilottikohteena

2017-02-10 12_58_33-Vihreä rahtirata johtopäätökset 9-10.2.2017.pdf - Nitro Reader 3

Vihreä rahtirata -selvityksessä on ensimmäistä kertaa Suomessa arvioitu LNG- ja biokaasuvetureiden käyttöönoton teknisiä ja taloudellisia edellytyksiä ja veturien kilpailukykyä tavaraliikenteessä suhteessa dieselja sähkövetureihin. Mahdollisena pilottikohteena on rataosuus välillä Pori-Parkano-Haapamäki. Selvityksessä todettiin, että LNG:n ja biokaasun käyttö rautatiekuljetuksissa veturien polttoaineena tukee hyvin koko EU:n ja Suomen ilmasto-, energia ja liikennepoliittisia tavoitteita. Kaasuvetureiden käyttö on dieselvetureiden käyttöä kustannustehokkaampaa, joten niiden avulla voidaan säästää teollisuuden kuljetuskustannuksissa ja rataverkon jatkosähköistyksessä sekä samalla vähentää liikenteen päästöjä.

Pori-Parkano-Haapamäki (PPH) -rata olisi hyvä pilottikohde kaasuvetureiden käyttöönotossa Porin LNG-terminaalin läheisyyden vuoksi. Radan avaaminen voisi synnyttää uusia kuljetusmahdollisuuksia, jotka perustuvat muun muassa Porin sataman vapaan kapasiteetin ja sataman 15,3 metrin syväväylän hyödyntämiseen sekä volyymien kasvun kautta kilpailukykyisiin kuljetuskustannuksiin ja vihreämpään imagoarvoon. Radan potentiaalin kehitykseen vaikuttavat muun muassa metsäteollisuuden suunnittelemien investointien toteutuminen sekä Venäjän raaka-aineiden viennin ja satamakapasiteetin kehittyminen. Nykyisten rautatiekuljetusvirtojen perusteella PPH-radan kuljetuspotentiaali on noin 0,8 milj. tonnia. Ratainvestointi ei ole vielä tällä kuljetusmäärällä yhteiskuntataloudellisesti kannattava.

PPH-radan avaaminen parantaisi osaltaan Suomen huoltovarmuutta erilaisten häiriö- ja poikkeusolojen varalta sekä tukisi radanvarsialueiden taloudellisia kehitysmahdollisuuksia. PPH-ratatyöryhmän näkemyksen mukaan ratayhteys tulee ottaa kaasuvetureiden käytön pilottikohteeksi Suomessa ja sisällyttää raideliikennesuunnitelmiin hyvänä vaihtoehtona tavaraliikenteen uudelleenjärjestämiselle muuttuvassa toimintaympäristössä.

Radan varren maakunnat ja kunnat teettivät selvityksen osana EAKR-rahoitteista Vihreä rahtirata -hanketta. Liikennevirasto oli mukana selvityksen ohjausryhmässä.

Selvitystyö sähköisessä muodossa www.satakuntaliitto.fi/saavutettavuus

Junamatkustamisen vahva kasvu jatkuu: yhä useampi suomalainen valitsi tammikuussa junan

vihrea_makuuvaunu3

Kuva: VR GROUP

Suomalaiset tekivät tammikuussa yli 912 000 kaukoliikenteen junamatkaa (+12 %). Matkustus on kasvussa etenkin Pohjois-Suomeen. Hiihtolomaviikolla yöjunissa matkustaa yhteensä yli 10 000 matkustajaa.

VR:n vuosi on alkanut vahvasti; matkamäärät kasvoivat kotimaan kaukoliikenteen verkostolla lähes 12 % viime vuoden tammikuuhun verrattuna. Junamatkoja tehtiin tammikuussa yhteensä yli 912 000. Voimakkaimmin matkustaminen kasvoi Helsingistä Rovaniemelle (+ 53 %), Tampereelle (+15 %), Jyväskylään (+12 %) ja Ouluun (+12 %). VR alensi hintojaan pysyvästi neljänneksellä helmikuussa 2016. Alemmasta hintatasosta huolimatta myös myynti kasvoi hieman tammikuussa.

– Lapin matkailun kansainvälisestikin noteerattu vetovoima näkyy meillä hienosti, asiakkaat ovat löytäneet yöjunat. Lisäksi Ouluun pääsee päiväjunilla edullisimmillaan alle 30 eurolla ja saimme viime vuonna typistettyä jopa tunnin pois Oulun matka-ajasta, sanoo VR:n matkustajaliikenteen johtaja Maisa Romanainen.

Tammikuu on vilkasta matkustusaikaa myös Suomen ja Venäjän välisessä junaliikenteessä. Etenkin Pietariin liikennöivien Allegro-junien matkustajamäärät kasvoivat tammikuussa voimakkaasti (+22 %).

Hiihtolomien yöjunat täyttyvät, päiväjunissa tilaa vielä

Eteläisen Suomen hiihtolomalla (vko 8) yöjunamatkustus Lappiin on erittäin vilkasta. Hiihtolomaviikolla yöjunissa matkustaa yhteensä yli 10 000 matkustajaa. Menoliikenne painottuu perjantaille (17.2.) etelästä pohjoiseen ja paluuliikenne lauantaille (25.2.) pohjoisesta etelään. Perjantain yöjunat etelästä pohjoiseen ovatkin jo lähes täynnä (94 %), myös lauantain paluujunissa (25.2.) on vain rajallisesti paikkoja jäljellä. Päiväjunissa tilaa löytyy kuitenkin edelleen hyvin sekä meno- että paluumatkoille. 

EU-selvitys: Suomen rautatiejärjestelmä Euroopan kärkeä

railroad-tracks-1334401974bzp

Suomalainen rautatiejärjestelmä on monilla avainmittareilla Euroopan kärkeä. Tämä käy ilmi tuoreesta EU-komission rautatiemarkkinoiden tilaa koskevasta selvityksestä. Tulokset pohjautuvat uusimpiin eurooppalaisiin tilastoihin.

Asiakastyytyväisyys matkustajajunaliikenteeseen on selvityksen mukaan Suomessa Euroopan paras. Junaliikenteen täsmällisyys on puolestaan viiden parhaimman maan joukossa. Tulosten arvo nousee, kun ne suhteutetaan Suomen erityispiirteeseen eli valtaosin yksiraiteiseen rataverkkoon.

Selvitys nostaa esiin myös kehityskohteita, esimerkiksi hintatason ja junan matalan kulkumuoto-osuuden Suomessa. Toisaalta tämän vuoden hinnoittelu-uudistus ja uudet, nopeammat aikataulut eivät vielä näy selvityksen tuloksissa. Suomen junalippujen hintataso on tänä vuonna laskenut, kun VR alensi helmikuussa junalippujen hintoja keskimäärin 25 %. Tämä on lisännyt junamatkustusta kaikilla kaukoliikenteen pääreiteillä. Joukkoliikenteen hintakilpailun lisääntymisen myötä kaukoliikenteen hintataso, kaikissa kulkumuodoissa, on laskenut noin viidenneksen. Kilpailun vaikutuksesta kannattamattomia reittejä on lopetettu linja-auto-, juna- ja lentoliikenteessä.

Tuoreiden tietojen mukaan asiakkaiden tyytyväisyys VR:ään on edelleen kasvussa.  Suurin parannus vuoden 2016 aikana on tapahtunut paljon junalla matkustavien keskuudessa.  Erityisesti junamatkustuksen turvallisuudesta tulee matkustajilta hyvää palautetta.

aaaa1

2016-12-21-12_46_25-eu-komissio-kuvaajat-pdf-nitro-reader-3

Yksiraiteinen rataverkko pullonkaulana

Suomi on harvaan asuttu maa, jolla on kuitenkin kattava rataverkko. Rataverkostoa on hyödynnettävä Suomessa vielä lisää ja selvitettävä miten verkostoa kehittämällä liikennettä voitaisiin lisätä. Selvityksenkin mukaan junan markkinaosuus on Suomessa ollut pieni (5 %), mutta se on kasvussa 2016 tehtyjen hinta- ja liikennemuutosten myötä.

Suomessa junaliikenteen lisäämisen erityisenä pullonkaulana onkin pitkälle yksiraiteinen rataverkko, jota käyttää sekä matkustaja- että tavaraliikenne. Kun EU-alueella yksiraiteista rataa on keskimäärin 60 %, on vastaava luku Suomessa yli 90 %. Liikenteen lisääminen parhaimpiin matkustusaikoihin on näin vaikeaa ilman lisäinvestointeja. Selvityksen mukaan Suomessa käytetään eurooppalaisittain vähän julkisia varoja rataverkkoon. Lisäksi Suomi saa Euroopan maista vähiten EU-rahoitusta raideinfrastruktuurihankkeisiin suhteutettuna rataverkon kokoon.

Tavaraliikenteessä rautateillä on Suomessa eurooppalaisittain iso merkitys. Maakuljetuksista noin 30 % kulkee Suomessa rautateitse, osuus on selvityksen mukaan kasvanut neljänneksi eniten EU-alueella vuodesta 2009. VR Transpointin kuljetusmäärät ovat edelleen kasvussa tänä vuonna. Asiakkaiden kanssa tehty työ on johtanut myös parempaan asiakasyritysten tyytyväisyyteen.

Junaliikenne edullista yhteiskunnalle

Yhteiskunnan kannalta Suomen rautatiejärjestelmä toimii järkevästi, kuten selvitys todistaa. Suomessa on Euroopan pienimpiä julkisen tuen määriä liikennemääriin nähden. Valtio ostaa junaliikennettä kannattamattomille, vähän käytetyille reiteille. Tuen määrä väheni viimeksi viime keväänä, kun valtio leikkasi ostomäärärahoja kolmanneksen.

Tulokset ovat johdonmukaisia myös aikaisemmin julkistetun European Rail Performance Indexin (Boston Consulting Group 2015) johtopäätösten kanssa. Sen mukaan Suomen rautatiejärjestelmän suorituskyky on Euroopan parhaimpien maiden joukossa. Kun vielä suorituskyvyn suhteuttaa rataverkkoon käytettyyn julkiseen rahoitukseen ja liikennöinnin tukeen, on Suomen raidejärjestelmä Euroopan paras. 

EU-komission selvityksen pohjana olevat tilastot ovat pääosin vuodelta 2014, osin 2015.

Rauman henkilöjunaliikenteen jatkotutkimus valmistui

railroad-tracks-side-view

Rauman kaupungin tilaama henkilöjunaliikenteen aloittamismahdollisuuksia koskeva jatkotutkimus on valmistunut. Tuloksia esiteltiin kaupunginhallitukselle ja keskeisille sidosryhmille maanantaina 19.12. Tutkimus on jatkoa vuonna 2011 tehdylle selvitykselle, jota nyt päivitettiin muun muassa kysyntäpotentiaalin, kaluston saatavuuden ja huoltotoimintojen sekä liikennöintimallin osalta. Henkilöjunaliikennetutkimuksen ovat tehneet VR Track Oy, Linea Konsultit Oy ja Waystep Consulting Oy.

‒ Henkilöjunaliikenteen palauttamisesta on keskusteltu useaan otteeseen. Rauman seudun työpaikkojen lisääntyessä toimiva henkilöjunaliikenne lisäisi kaupungin vetovoimaa ja mahdollistaisi työssäkäynti-, asiointi- ja vapaa-ajan yhteydet Tampereen kautta Helsinkiin ja muualle Suomeen, kaupunginjohtaja Kari Koski toteaa.

Jatkotutkimuksen mukaan vuosittainen matkustajaennuste Tampereen suuntaan on noin 70 000–100 000 matkustajaa, mikä on samaa tasoa kuin 2011 selvityksessä.

‒ Rauman henkilöjunaliikenne on tässä selvityksessä kaavailtu yhdistettäväksi Tampere‒Pori-henkilöliikenteeseen, jossa liikennöi päivittäin 8 junavuoroa kumpaankin suuntaan. Raumalta lähtevät junat kuljettaisivat matkustajat Kokemäelle, jossa olisi vaihto Pori‒Tampere-juniin. Myös Tampereen suunnan kaikilta henkilöjunilta olisi vaihtoyhteys Kokemäellä, tutkimuksen projektipäällikkönä toiminut VR Track Oy:n liikennesuunnittelija Marko Nyby kertoo.

Suunniteltu henkilöjunayhteys nopeuttaisi matkaa Tampereelle ja Helsinkiin. Matka Tampereelle kestää nykyään linja-autolla keskimäärin 2 tuntia ja 45 minuuttia, kun uudella junayhteydellä kuluisi vain 1 tunti 39 minuuttia. Vastaavasti Helsinkiin suuntautuva matka nopeutuisi noin puolella tunnilla.

‒ Henkilöjunayhteyden toteutuminen edellyttäisi Kokemäki‒Rauma-rataosan nopeuden nostoa. Lisäksi tulisi rakentaa uusi seisake Raumalle sekä varmistaa kaluston saatavuus ja määräaikaishuolto- ja korjaustoimintojen sijainti. Näitä kysymyksiä tulee tarkentaa jatkosuunnittelussa. Tavaraliikenteen sujuvuuden varmistamiseksi olisi hyvä tutkia myös kapasiteetin lisäämistä, Marko Nyby toteaa.

Henkilöjunaliikenne on mahdollista käynnistää aikaisintaan syksyllä 2018.

Kokemäki‒Rauma-rataosa avattiin liikenteelle 1897 yksityisenä ratana, ja se siirtyi valtion omistukseen 1950. Rataosalla on ollut henkilöliikennettä vuosina 1897‒1988, minkä jälkeen radalla on ollut ainoastaan tavaraliikennettä.

Euroopan parlamentti hyväksyi uudet säännöt junamatkustamisen edistämiseksi

moving-metro-train

Euroopan parlamentti hyväksyi keskiviikkona rautatiemarkkinoita koskevat uudet säännöt, joiden myötä rautateiden henkilöliikenteen palveluhankintasopimukset tehdään jatkossa pääsääntöisesti tarjouskilpailun perusteella. Uudistuksen tavoitteena on lisätä investointeja ja edistää uusien kaupallisten palveluiden kehittämistä.

Tarjouskilpailuista yleinen käytäntö

Uusien sääntöjen myötä rautatieyritykset voivat jatkossa tarjota palveluitaan EU:n rautateiden henkilöliikenteen markkinoilla aiempaa helpommin mm. tarjouskilpailujen myötä.

Maissa, joissa rautateiden henkilöliikenteen järjestämiseen käytetään julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, kaikille toimijoille avoimesta tarjouskilpailusta pitäisi asteittain tulla osa normaalia palveluntarjoajan valintamenettelyä.

Tämän kaltaiset sopimukset, joita EU-maat käyttävät henkilöliikenteen julkisten palveluiden tarjoamiseen, kattavat noin kaksi kolmasosaa EU:n rautateiden matkustajaliikenteestä. Kilpailutuksen on tarkoitus auttaa lisäämään asiakaslähtöisyyttä ja tuoda säästöjä.

Sopimuksia voidaan kuitenkin tehdä ilman tarjouskilpailua tietyissä tilanteissa myös jatkossa, mutta tällöinkin edellytetään matkustajapalveluiden laadun ja kustannustehokkuuden parannusta. Ilman tarjouskilpailua tehdyissä sopimuksissa on esimerkiksi oltava mukana suorituskykyä koskevia tavoitteita, kuten junien täsmällisyys ja vuorovälit sekä kaluston laatu ja kuljetuskapasiteetti.

Sopimuksen tekeminen ilman tarjouskilpailua edellyttää, että julkisten henkilöliikennepalvelujen keskimääräinen vuosittainen arvo on alle 7,5 miljoonaa euroa tai tarjonta kilometreinä on alle 500 000 kilometriä.

Rautatiepalveluiden tarjoamisesta helpompaa

Rautatieyritykset voivat lisäksi tarjota kaupallisia palveluita henkilöraideliikenteen markkinoilla kaikkialla EU:ssa. Jotta julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen alaisten palveluiden jatko voidaan taata, jäsenvaltiot voivat rajoittaa uusien toimijoiden pääsyä tietyille reiteille. Mikäli pääsyä reiteille halutaan rajoittaa, kansallisten viranomaisten on tehtävä objektiivinen selvitys taloudellisista vaikutuksista.

Jotta kaikilla toimijoilla on tasavertainen mahdollisuus tarjota palveluitaan, säännöissä korostetaan tarvetta varmistaa infrastruktuurista vastaavien puolueettomuus ja selvittää eturistiriidat.

Julkisten palveluiden tarjoajien on noudatettava EU:n ja kansallisen lainsäädännön sekä työehtosopimusten mukaisia työ- ja sosiaalilainsäädäntöön liittyviä velvoitteita.

Riittävä siirtymäaika mahdollistaa huolellisen valmistautumisen

Merja Kyllönen (vas, GUE/NGL) toimi parlamentin esittelijänä 4. rautatiepaketin markkinapilarin osiossa, joka koskee rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamiseksi annetun asetuksen kumoamista.

”Neljäs rautatiepaketti on kompromissi, jonka kanssa kaikki voivat elää. Euroopan yhtenäisen rautatiealueen luominen on osa EU:n liikennepoliittista agendaa ja erityisesti matkustajien kannalta kannatettava projekti. Neuvottelut poliittisesta pilarista oli pitkät ja kiviset, mutta lopputulos on mielestäni riittävän tasapainoinen. Tällä paketilla luodaan alalle selkeä aikataulu ja yhtenäiset pelisäännöt, ja siirtymäajat ovat niin pitkät että kaikki toimijat ennättävät valmistautua tulevaan huolella”, sanoo Merja Kyllönen.

”Meidän on välttämätöntä luoda ennakoitava toimintaympäristö, jossa rautatieyhtiöt uskaltavat myös investoida. Eurooppa on saatava raiteille ympäristösyistä, ja junaliput on saatava integroitua uusiin liikennepalveluihin, joita alkaa jo olla tarjolla”, hän lisää.

Kahden muun osion esittelijöinä toimivat David-Maria Sassoli (S&D, Italia) (Yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue) ja Wim van de Camp (EPP, Alankomaat) (Rautateiden kotimaan henkilöliikenteen markkinat).

Sääntöjen astuminen voimaan

Rautatieyritykset voivat tarjota uusia kaupallisia palveluita kotimaisille reiteille 14.12.2020 alkaen.

Tarjouskilpailumenettelystä tulee yleinen käytäntö palveluhankintasopimuksia tehtäessä joulukuusta 2023 lähtien, eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta.

Raide-Jokeriin sovelletaan allianssimallia

4f4c24b8-b9b8-4468-a2af-d960d1f13f40-main_image

HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski ja Espoon teknisen toimen johtaja Olli Isotalo löivät kättä päälle kaupunkien välisen yhteistyösopimuksen allekirjoituksen jälkeen.

Helsingin ja Espoon kaupunkien edustajat allekirjoittivat Raide-Jokerin johtoryhmän kokouksessa kaupunkien välisen yhteistyösopimuksen Raide-Jokeri-pikaraitiolinjan suunnittelusta ja toteuttamisesta. Samassa kokouksessa projektin johtoryhmä päätti, että Raide-Jokerin toteuttamiseen sovelletaan allianssimallia.

Yhteistyösopimuksen lähtökohtana on, että Raide-Jokeri toteutetaan Helsingin ja Espoon yhteishankkeena yhtenä ja yhteisenä raitioliikennejärjestelmänä. Hanketta varten ei siis perusteta erillistä toteuttajaorganisaatiota, esimerkiksi osakeyhtiötä.

Vastuu Raide-Jokeri-linjan infrastruktuurin suunnittelusta ja toteutuksesta on yhteisellä projektiorganisaatiolla, joka toimii HKL:n yhteydessä. Helsingin puolelta hankkeeseen osallistuvat myös kaupunkisuunnitteluvirasto ja rakennusvirasto. Espoon kaupungin osalta Raide-Jokeri-hankkeen projektivastuu on teknisen ja ympäristötoimen toimialalla.

– Raide-Jokeri avaa verkostomaisen raideliikenteeseen tukeutuvan kaupunkirakenteen kehittämisen Helsingissä ja Espoossa. Hanke tulee noudattamaan vahvaa avoimuuden periaatetta. HKL osoittaa parhaan raideliikenneosaamisensa hankkeen onnistumiseksi kokonaisuutena niin Helsingissä kuin Espoossa, kertoo HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski.

– Raide-Jokeri on Espoon ensimmäinen raitioliikennehanke. Se on laadukas, nopea ja nykyaikainen pikaratikka, joka yhdistää mm. Keilaniemen, Otaniemen ja Leppävaaran alueet ja luo mahdollisuuksia kasvulle, toteaa Espoon teknisen toimen johtaja Olli Isotalo.

Kaupunkien välisessä yhteistyösopimuksessa sovitaan mm., että projektin johtoryhmä päättää Raide-Jokeri-linjan infrastruktuurin toteutusmallista. Johtoryhmä päätti, että Raide-Jokeri toteutetaan soveltaen allianssimallia, jossa suunnittelijat ja rakentajat hankitaan erikseen.

Päätöksen perustana on Helsingin ja Espoon keväällä 2016 tekemä toteutusmalliselvitys, jossa arvioidaan erilaisten toteuttamismuotojen, projektinjohto-, allianssi- ja st-urakkamallien vahvuuksia ja heikkouksia Raide-Jokerin toteutuksessa. Selvitystyön perusteella allianssimalli soveltuu parhaiten Raide-Jokerin toteuttamiseen.

Allianssimallissa tilaaja muodostaa valittujen suunnittelijoiden ja urakoitsijoiden kanssa allianssin ja suunnittelee ja toteuttaa hankkeen yhdessä näiden kanssa.

– Allianssiosapuolet jakavat niin projektin riskit kuin siitä saatavat hyödyt. Allianssin edut perustuvat erityisesti siihen, että eri osapuolet integroidaan projektin eri vaiheisiin ja tehtäviin mahdollisimman varhaisessa vaiheessa. Tämä tukee ratkaisujen löytämistä, nopeuttaa toteutusta ja vähentää riskitekijöitä. Merkittävänä etuna on myös parempi mahdollisuus kustannusohjaukseen. Hankkeen kaikki osapuolet saadaan sitoutumaan hankesuunnitelmaa tarkempaan kustannusennusteeseen jo ennen rakentamistöiden aloittamista, sanoo Raide-Jokerin projektijohtaja Juha Saarikoski.

Allianssin hankinta-asiantuntijoiden kilpailutus alkaa joulukuussa, ja allianssiosapuolten kilpailutus tehdään ensi vuoden aikana. Rakennusprojektin kokonaiskuva tullaan suunnittelemaan allianssin toimesta valmiiksi ennen rakentamisen aloittamista, jolloin saadaan myös tarkempi rakentamisaikataulu.

Raide-Jokeri on Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille rakennettava pikaraitiolinja. Raide-Jokeri lisää poikittaisen joukkoliikenteen luotettavuutta ja matkustusmukavuutta. Se tuo myös mahdollisuuksia rakentaa uusia asuntoja nopean raideyhteyden varteen. Linja tulee korvamaan nykyisen runkobussilinjan, 550:n, 2020-luvun alussa.

Raide-Jokerin internetsivut

Suomen ja Venäjän välinen rautatieliikennesopimus voimaan 22.12.2016

railroad-tracks-1334401875hko

Suomen ja Venäjän välinen uusi rautatieliikennesopimus tulee voimaan 22.12.2016. Sopimuksen ratifiointiasiakirjat vaihdettiin 21.11.2016 Moskovassa. Uusi sopimus korvaa vuodelta 1997 peräisin olevan rautatieyhdysliikennesopimuksen liitteineen.

Sopimus koskee Suomen ja Venäjän välistä suoraa kansainvälistä matkustaja- ja tavaraliikennettä. Suoralla liikenteellä tarkoitetaan sitä, että maiden välisessä rautatieliikenteessä liikennöidään ilman matkustajien junanvaihtoa tai ilman tavaroiden siirtokuormausta rautatieraja-asemilla.

Sopimuksen mukaan kaikki Suomeen tai muualle Euroopan talousalueelle sijoittuneet rautatieyritykset voivat toimia Suomen ja Venäjän välisissä rautatiekuljetuksissa Suomen rataverkolla. Se ei avaa Venäjän sisäisiä rautatiemarkkinoita EU:ssa toimiville yrityksille, eikä myöskään Suomen markkinoita venäläisille rautatieyrityksille.

Uusi sopimus selkeyttää rautatieliikenteen sääntöjä ja toimivuutta. Se sääntelee matkustajien ja tavaroiden kuljettamista koskevia ehtoja, oikeuksia ja velvoitteita sekä kuljetusyhtiöiden välisiä suhteita kuten vahingonkorvausvelvollisuutta ja muita vastuukysymyksiä.

Sopimusneuvotteluissa on huolehdittu siitä, että kuljetukset voivat jatkua keskeytyksettä sopimusmuutoksesta huolimatta. Vanhamuotoisia rahtikirjoja voi käyttää vielä kuuden kuukauden ajan uuden sopimuksen voimaantulon jälkeen. Kuormausmääräykset noudattelevat pitkälle Itä-Euroopan ja IVY-maiden rautateiden yhteistyöjärjestön SMGS-sopimusta.

Kuljetuksia koskevat määräykset on kirjattu sopimuksen teknisiin liitteisiin. Määräysten noudattamista valvoo Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi ja rataverkon käyttöä Liikennevirasto. Liitteet ovat saatavilla joulukuun alussa Trafin verkkopalvelussa www.trafi.fi.

Erikoiskuljetusten poikkeusluvat myöntää Liikennevirasto, joka sopii mahdollisista järjestelyistä yksityisraiteiden omistajien kanssa.

HKL:lle oikeus tilata Transtech Oy:ltä Raide-Jokerin raitiovaunut

raide-jokeri-kaskynhaltijantie-1_web

HKL:n johtokunta päätti kokouksessaan 1.11.2016 oikeuttaa HKL:n tilaamaan Transtech Oy:ltä Raide-Jokerin liikennöintiä varten 29 kappaletta kahteen suuntaan ajettavia 35 metriä pitkiä raitiovaunuja.

Raide-Jokeri on pikaraitiotielinja, joka kulkee Helsingin Itäkeskuksesta Espoon Keilaniemeen. Linja tulee korvamaan nykyisen runkobussilinja 550:n 2020-luvun alussa. Pikaraitiotielinja toteutetaan Helsingin ja Espoon yhteistyöhankkeena.

HKL:llä on vuonna 2011 allekirjoitettu Transtechin kanssa voimassaoleva raitiovaunujen hankintasopimus, johon kirjattujen toimitusoptioehtojen perusteella Raide-Jokerin raitiovaunut voidaan hankkia.

Hankinnan kokonaiskauppahinta on enintään 100,5 miljoonaa euroa, josta raitiovaunujen osuus on 95,2 miljoonaa euroa ja vaihto- ja varaosien sekä erityistyökalujen osuus on 5,3 miljoonaa euroa.

Hankinnan kohteena olevat Raide-Jokerin Artic-vaunut ovat liikennöinnin ja kunnossapidon näkökulmasta mahdollisimman hyvin yhteensopivia nykyisen raitiotieverkon ja Artic-vaunujen ensimmäisen hankintaerän kanssa. Otanmäen tehtailla valmistettavia perussarjan Artic-raitiovaunuja on tulossa yhteensä 40 kappaletta, ja niitä on tällä hetkellä liikenteessä jo 13 kappaletta.

HKL:n kokemukset ja matkustajapalaute Artic-vaunuista ovat olleet myönteisiä. Vaunut soveltuvat hyvin raitiotieverkon vaatimuksiin ja pohjoisiin ilmastollisiin olosuhteisiin.

– Raitiovaunun elinkaari on noin 40 vuotta. Seudun liikennejärjestelmä on tällä aikajänteellä kehittymässä vahvasti raidepainotteisempaan suuntaan. Nykyinen raitioverkko ja uudet pikaraitiotiet ovat tämän mukaisesti laajenemassa yhdeksi kokonaisuudeksi. On tärkeää, että hankittavat vaunut ovat hyvin soveltuvia sekä nykyisen raitioverkon haasteellisiin ominaisuuksiin että suunniteltaville uusille pikaraitioteille, kertoo HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski.

Raide-Jokerin Artic-vaunu poikkeaa nykyisistä HKL:n raitiovaunuista mm. kahteen suuntaan ajettavuutensa ja pituutensa osalta. Lisäksi Raide-Jokeri-vaunuun suunnitellaan keskimmäisen vaunuosan niiausjärjestelmää, joka mahdollistaa entistä paremmat esteettömät kulkumahdollisuudet.

‘Vaunujen hankinta-aikataulu on suunniteltu niin, että HKL tilaa aluksi yhden prototyyppivaunun, jolla liikennöidään Helsingin kantakaupungin rataverkolla. Prototyyppivaunun avulla saadaan käyttökokemuksia, jotka hyödynnetään sarjatuotantovaunun ratkaisuja viimeisteltäessä. Prototyyppivaunu tulisi HKL:n käyttöön vuodenvaihteessa 2018–2019.