Väyläviraston Itärataselvitys valmistunut

Kulkevatko junat Itä-Suomeen ja Pietariin tulevaisuudessa Lahden, Kouvolan vai Kotkan kautta? Väylävirasto on laatinut liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta selvityksen Itä-Suomen junayhteyksien kehittämisvaihtoehdoista. Selvitystä hyödynnetään muun muassa valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelussa.

Selvityksessä vertailtiin junayhteyksien nopeuttamista nykyisessä ratakäytävässä sekä uusissa ratakäytävissä Lentorata–Porvoo–Kouvola ja Lentorata–Porvoo–Kotka–Luumäki.

Arviointityö perustuu pääosin olemassa oleviin suunnitelmiin itäisen Suomen rataverkon ja sen junaliikenteen kehittämiseksi. Työssä on myös arvioitu palvelutason parantamista siirtymällä nopeampaan kalustoon ja tihentämällä vuorotarjontaa.

Nykyisten ratojen kehittäminen kannattavin vaihtoehto

Selvityksessä tarkastellut idän suunnan nykyisten ratojen kehittämisvaihtoehdot pitävät sisällään parantamistoimia Savon radalla välillä Kouvola–Kuopio sekä Karjalan radalla välillä Imatra–Joensuu. Arvioiduilla toimenpiteillä voidaan lyhentää matka-aikoja noin 15–26 minuutilla. Myös Keravan ja Imatran välillä saataisiin muutaman minuutin aikasäästöt nopeampaan junakalustoon siirtymisen ansiosta.

Vertailussa nykyisten ratojen kehittäminen osoittautui uusia oikoratoja kannattavammaksi. Kuitenkin nykyistenkin ratojen kehittämisen arvioidut yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat investointikustannuksia alhaisemmat, eli hyöty-kustannussuhde jäi alle yhden. Nykyisten ratojen suppeamman, 147 miljoonan euron kehittämisvaihtoehdon hyöty-kustannussuhteeksi saatiin 0,66. Kattavammassa, 392 miljoonan euron kehittämisvaihtoehdossa hyöty-kustannussuhteeksi tuli 0,48.

Uusista ratakäytävistä kannattavampi olisi Porvoo–Kouvola-linjaus

Idän suunnan uusien ratayhteyksien toteuttaminen toisi suuremmat hyödyt kuin nykyisten ratojen kehittäminen. Suurten investointikustannusten johdosta niiden kustannustehokkuus jää kuitenkin heikommaksi. Noin kahdenkymmenen vuoden aikajänteellä uudet ratakäytävät eivät selvityksen perusteella näytä olevan yhteiskuntataloudellisesti kannattavia. Porvoon kautta Kouvolaan kulkevan linjauksen kehittäminen olisi hyöty-kustannussuhteeltaan korkeampi (0,37) kuin Porvoosta Kotkan kautta Luumäelle kulkevan linjauksen (0,20).

Ero linjausten kannattavuudessa johtuu siitä, että Kouvolaan suuntautuvan linjauksen investointikustannukset olisivat noin kolmanneksen pienemmät ja se hyödyttäisi sekä Karjalan radan että Savon radan liikennettä. Porvoosta Kotkan kautta Luumäelle kulkeva linjaus voisi kuitenkin pitkällä aikavälillä tukea paremmin mahdollisuutta kehittää nopeaa Helsinki–Pietari-yhteyttä Kotkan ja Viipurin välisellä uudella ratakäytävällä.

Porvoo–Kouvola-kehittämisvaihtoehdon investointikustannukset olisivat 2,1 miljardia euroa ja Porvoo–Kotka–Luumäki-vaihtoehdon 3,2 miljardia euroa. Molemmat hankekokonaisuudet pitävät sisällään myös Savon ja Karjalan ratojen parantamistoimenpiteitä. Linjauksesta riippumatta idän suunnan uuden ratayhteyden on suunniteltu kytkeytyvän Lentorataan, joten sen edellytyksenä olisi noin 2,65 miljardin euron Lentoradan toteutuminen.

Tarkastelluilla toimenpiteillä olisi mahdollista lyhentää matka-aikoja Kuopiosta Helsinkiin yhteensä noin 28 minuutilla ja Joensuusta Helsinkiin yhteensä noin 44 minuutilla. Iso osa nopeutuksesta tapahtuisi kuitenkin nykyisillä Savon ja Karjalan radoilla. Oikoratojen tuoma lisäaikasäästö nykyisen Lahden kautta kulkevan reitin kehittämiseen verrattuna ja kannattavammaksi arvioidulla 220 km/h nopeustasolla tarkasteltuna olisi Porvoo–Kouvola-linjauksella 10 minuuttia ja Porvoo–Kotka–Luumäki-linjauksella 13 minuuttia.

Tavaraliikenne, Porvoon lähijunaliikenne ja Pietarin-liikenne erityiskysymyksinä

Uudet oikoradat olisi mahdollista suunnitella joko henkilö- ja tavaraliikenteelle tai pelkästään henkilöliikenteelle. Tavaraliikenteen ohjaaminen uusille radoille edellyttäisi raideyhteyksien rakentamista satamiin johtaville radoille. Selvityksen mukaan tavaraliikenteen potentiaaliset hyödyt olisivat selvästi suuremmat Kotkan kautta kulkevassa vaihtoehdossa, joka palvelisi mm. HaminaKotkan sataman tavaraliikennettä. Tavaraliikenteen hyödyt jäävät kuitenkin selvästi matkustajahyötyjä pienemmiksi.

Pietarin matkustajaliikenteen on oletettu kaksinkertaistuvan vuoden 2017 tasosta vuoteen 2040 mennessä. Liikennöinti Helsingistä Pietariin on oletettu 250 km/h kalustolla. Pietarin liikenteen osuus oikoratavaihtoehtojen kokonaismatkustajahyödyistä on noin 15 %.

Uusien oikoratojen junamatkoista selvästi suurin osa kohdistuisi Porvoon ja pääkaupunkiseudun välille, jolla on mm. paljon työmatkaliikennettä. Matkustajakuormitusten tasaamiseksi tällä välillä kaukojunaliikennettä olisi tarpeen täydentää lähijunaliikenteellä.

Itä-Suomen toimijat pitävät junayhteyksien kehittämistä tärkeänä

Osana selvityksen laatimista Väylävirasto kävi huhtikuun aikana laajat keskustelut eri ratakäytävien kaupunkien, maakuntien liittojen ja muiden toimijoiden kanssa. Toimijat olivat yksimielisiä siitä, että nykyisten Savon ja Karjalan ratojen parantaminen on tärkeää. Alueelliset toimijat toivovat myös selkeää päätöstä kehitettävästä ratalinjauksesta osana Liikenne 12 -suunnitelmaa.

Selvitystä tullaan hyödyntämään liikenne- ja viestintäministeriön ja Itä-Suomen kaupunkien välisissä keskusteluissa idän suunnan ratojen jatkosuunnittelusta. Itäratojen jatkosuunnittelusta voidaan päättää osana joko valtakunnallista Liikenne 12 -suunnitelmaa tai sen toimeenpanoa taikka erillisissä hankeyhtiöneuvotteluissa.

Lisätietoa

Taustaraportti

Tiivistelmäraportti

Ilkivalta lisääntynyt raiteilla tänä keväänä – poliisi pyytää ottamaan järjen käteen

Veturinkuljettajien raporteista on paljastunut ikävä huomio: ilkivalta ja luvaton liikkuminen ovat lisääntyneet rautateillä. Väylävirasto, poliisi ja VR muistuttavat, että hölmöily rautateillä vaarantaa junamatkustajien turvallisuuden lisäksi myös pahanteossa olevien henkilöiden oman hengen.

Väyläviraston tietoon on tullut, että eri puolella Suomea on tehty ilkivaltaa rautateillä. Tapaukset ovat lisääntyneet tänä keväänä viime vuosiin verrattuna.

“Niitä tapauksia ei voi ikävä kyllä enää laskea yhden tai kahdenkaan käden sormilla”, kertoo liikenneturvallisuuden asiantuntija Jarmo Koistinen Väylävirastosta.

Vuosien varrella kertyneiden silminnäkijähavaintojen mukaan raiteilla luvattomasti liikkuvat henkilöt ovat yleensä lapsia tai nuoria.

“Joukossa tyhmyys tiivistyy. Uskon, että pahanteossa olevat nuoret ja lapset eivät ymmärrä, millaisista riskeistä on kyse. Luvaton liikkuminen ja ilkivalta ei ole todellakaan mitään viatonta leikkiä, vaan siellä on omakin henki uhattuna”, Koistinen toteaa.

Junan alle jääminen ei ole ainoa riski rautatiealueella. Myös muun muassa ratojen sähköjännitteet aiheuttavat hengenvaaran. Siksi radan rakenteissa ja junavaunuissa kiipeily on kielletty välittömän hengenvaaran vuoksi.

Juna ei voi väistää

Junat kulkevat nopeasti ja äänettömästi, eikä niiden lähestymistä välttämättä huomaa ennen kuin on myöhäistä.

“Asiaton radalla liikkuminen on hengenvaarallista. Juna ei voi väistää ja sen pysähtymismatka on useita satoja metrejä. Vakavien vaaratilanteiden lisäksi ilkivallalla voi olla muitakin seurauksia ja se voi viivästyttää useiden junien matkantekoa. Jos junakalusto vahingoittuu esimerkiksi raiteille jätetyn esineen vuoksi, korjauskustannukset voivat olla suuret ja tekijältä voidaan vaatia vahingonkorvauksia”, kertoo liikenneturvallisuusjohtaja Tomi Kangas VR:ltä.

Poliisi: nyt järki käteen!

Luvattomasta radalla liikkumisesta rangaistaan sakolla. Alaikäisten lasten tapauksessa mahdolliset sakot päätyvät vanhempien maksettaviksi.

Poliisi on joutunut sakkojen lisäksi toisinaan viemään koteihin vieläkin ikävämpiä uutisia. Luvattomasti rautateillä liikkuneet henkilöt ovat voineet loukkaantua pysyvästi tai kuolla. Hölmöilyn seuraukset ovat pahimmillaan traagisia.

“Nuorena sitä saattaa helposti kuvitella olevansa kuolematon, koska elämä on vielä edessä. Valitettavasti näin ei asia ole. Nyt järki käteen!” sanoo poliisitarkastaja Heikki Kallio Poliisihallituksesta.

Ota rautateiden vaarallisuus puheeksi lasten ja nuorten kanssa

Rautateiden vaarallisuudesta on tärkeä keskustella, jotta lapset ja nuoret tietäisivät asiattoman oleskelun riskit. Esimerkiksi seuraavista asioista kannattaa keskustella kotona:

  • Radan ylittäminen muusta kuin virallisesta radan ylityskohdasta on vaarallista ja sen takia kiellettyä.
  • Asiaton oleskelu rautatiealueella (esimerkiksi raiteilla ja ratapihalla) on vaarallista ja kiellettyä.
  • Ilkivalta (esimerkiksi kiven, polkupyörän tai muun esteen asettaminen raiteille) on kiellettyä ja vaarallista, myös tekijälle itselleen.
  • Junat kulkevat nopeasti ja äänettömästi ja niiden lähestymistä ei välttämättä huomaa ajoissa.
  • Junan pysähtymismatka on useita satoja metrejä, eikä se voi väistää.
  • Rataverkolla liikkuu paljon erityyppisiä junia, joiden aikataulut muuttuvat usein.

Teleste toimittaa junavaunuratkaisun Alstomin uusiin Coradia-juniin, joiden loppuasiakas on Luxemburgin valtionrautatiet CFL

Teleste toimittaa junavaunuratkaisun Alstomin Coradia-juniin, joiden loppuasiakas on Luxemburgin valtionrautatiet CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois). Ratkaisu sisältää matkustamokuulutus- ja videovalvontajärjestelmät sekä matkustajainformaationäytöt. Sopimus kattaa vuosina 2020-2024 toteutettavat toimitukset 34 junaan ja siihen kuuluu myös 20 lisäjunan optio.

Alstomin Coradia-junat edustavat yli 30 vuoden kokemusta erittäin toimivista, alueellisista julkisen liikenteen palveluista. Nykyään Euroopassa ja Kanadassa on käytössä yli 2300 Coradia-junaa, jotka tarjoavat matkustajille helppoa, nopeaa ja turvallista matkustamista. CFL:lle toimitettavissa uusissa junissa hyväksihavaittu junamalli yhdistyy viimeisimpiin junavaunuteknologioihin, joiden avulla on mahdollista varautua tulevaisuudessa kasvaviin matkustajamääriin sekä vastata matkustajien odotuksiin laadukkaasta matkustuskokemuksesta.

Telesten ratkaisu varustaa junat nykyaikaisella matkustajainformaatiojärjestelmällä, joka tekee reaaliaikaisen matkustustiedon välittämisestä ja hallinnasta helppoa myös liikkuvissa junissa. Järjestelmää täydentävät täysin integroidut viestintä- ja matkustamokuulutusjärjestelmät sekä TFT- ja LED-näytöt. Lisäksi toimitukseen kuuluu junavaunujen videovalvontajärjestelmä, jonka helppokäyttöiset ja tehokkaat hallintaominaisuudet luovat turvallisen ympäristön junien matkustajille.

Joensuun juna-asema ja ratapiha uudistuvat nykyaikaista raideliikennettä varten

Joensuun ratapihan kunnostuksessa raiteisto ja turvalaitetekniikka modernisoidaan ja toiminnallisuutta parannetaan uusilla raidejärjestelyillä. Myös aseman laiturialueet uudistetaan. Proxion ja A-Insinöörit käynnistivät Väylän hankkeen rakentamissuunnittelun.

Joensuun ratapihan kunnostuksen tavoitteena on tavara- ja henkilöliikenteen raiteiston, vanhanaikaisen turvalaitoksen sekä laiturialueiden nykyaikaistaminen. Väylä sopi ratapihan ja asema-alueen rakentamissuunnitelmasta Proxionin ja sen alikonsultin A-Insinöörien kanssa 15.5.2020.

– Kunnostus parantaa merkittävästi Joensuun tavaraliikenteen logistiikkaa ja asemaseutua. Nykyinen raiteisto on erittäin huonossa kunnossa, ja ylläpitokulut ovat suuret. Luvassa on ajanmukainen, turvallinen ja hyvin palveleva asema myös henkilömatkustajille, projektipäällikkö Jetro Matilainen Väylästä sanoo.

Tavararatapihan läpi kulkeva junien pääkulkutie eriytetään pois tavararatapihalta. Raiteiden pidennyksillä varaudutaan kasvaviin junapituuksiin, jopa yli kilometrin pituisiin juniin. Suomessa erittäin harvinaisiksi käyneet käsikäyttöiset asetinlaitteet korvataan nykyaikaisella turvalaitejärjestelmällä.

– Ratapihalla uusitaan kaikki rakenteet päällysrakenteesta alusrakenteeseen, laiturirakenteet sekä tekniset järjestelmät, turvalaitteet, sähköistys, vahvavirta ja valaistus. Näillä uudistuksilla varmistetaan ratapihan toiminnallisuus sekä turvallisuus, liiketoimintajohtaja Mikko Saarinen Proxionista kertoo.

Proxion vastaa kaikkien mainittujen tekniikka-alueiden suunnittelusta ja pääkonsulttina rakentamissuunnitteluprojektin johtamisesta.

Katettu ylikäytäväsilta Joensuun asemalle

Joensuun aseman kulkuyhteyksiä parannetaan laiturialueen kunnostuksessa. Laiturit korotetaan, uudistetaan esteettömiksi ja katetaan. Asemalle nousee uusi, katettu ylikäytäväsilta, jonka kautta kuljetaan kolmelle asemalaiturille.

– Suunnittelua ohjaa turvallisuus, esteettömyys ja toiminnallisuus, esteettisiä arvoja unohtamatta, yksikönjohtaja Harri Kallio A-Insinööreistä sanoo.

A-Insinöörien vastuulla on myös uuden Sulkuniemen alikulkusillan suunnittelu. Uusi ratasilta tarvitaan raidejärjestelyjen vuoksi ja rakennetaan kahden jo olemassa olevan sillan väliin. Nykyisten viiden sillan kantavuudet selvitetään. Lisäksi keskustassa sijaitsevien henkilö- ja tavararatapihojen reunaan suunnitellaan 1,8 kilometriä meluseiniä.

Tavoitteena on käynnistää ratahankkeen rakennustyöt loppuvuonna. Merkittävän uudistushankkeen kokonaiskustannus on noin 77 miljoonaa euroa. Varat toteuttamiseen myönnettiin lisätalousarviossa 2019.

Veturinkuljettajien työehtosopimus hyväksytty

Palvelualojen työnantajat Palta ja Rautatiealan Unioni RAU ovat hyväksyneet hallinnoissaan veturinkuljettajien uuden työehtosopimuksen.

Työehtosopimuksen sopimuskausi on 8.5.2020–28.2.2022 ja kustannustasoltaan ja palkankorotuksiltaan sopimus on yleisen linjan mukainen. Tänä vuonna palkat nousevat 1,7 prosentin suuruisella yleiskorotuksella 1.5.2020. Seuraavana vuonna palkkoja korotetaan 1,3 prosentin suuruisella yleiskorotuksella 1.3.2021.

Kilpailukykysopimuksessa sovittu 24 tunnin työajanpidennys poistuu 1.2.2021 ja tilalle sovittiin useita yritysten tuottavuutta parantavia elementtejä.

– Neuvotteluiden lopputuloksena saavutimme tasapainoisen kokonaisuuden. Pitkistä ja haastavista neuvotteluista huolimatta yhteistyö työntekijäpuolen kanssa sujui hyvässä hengessä, mistä kiitos RAU:n neuvottelijoille, neuvottelujohtaja Pasi Vuorio Paltasta sanoo.

Työehtosopimuksen piirissä on noin 1300 työntekijää.

Tampere-Pori/Rauma tarveselvitys valmistunut. Rataryhmä toivoo myös matka-aikaa nopeuttavia toimia.

Väyläviraston teettämä tarveselvitys Tampere-Pori -raideyhteydestä (27/2020) on juuri valmistunut. Se sisältää myös raideyhteyden Raumalle. Selvityksessä todetaan Tampereen ja Porin välisen rataosuuden tärkeä merkitys maamme liikennejärjestelmässä ja rataverkolla niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä.

Tarveselvityksessä on määritelty ne tehokkaimmat toimenpiteet, joilla lisätään rataosuuden välityskykyä sekä myös tarkastellaan henkilöliikenteen nopeuttamisen mahdollisuuksia aikajänteellä vuosiin 2030-2040 saakka. Jatkotoimenpiteinä on esitetty kehittämiskohteita, joilla tehostetaan rataosan liikennettä ja kasvatetaan välityskykyä. Toimenpiteet on jaettu kiireellisiin kehittämistoimenpiteisiin ja muihin kehittämistoimenpiteisiin.

Kolmeen toimenpidekoriin jaettujen investointien kustannusarvio on noin 115 miljoonaa euroa .

Rataryhmä kiirehtii suunnittelua ja esittää myös matka-ajan nopeuttamista edistäviä investointeja

Pori/Rauma-Tampere -rataryhmä pitää tehtyä tarveselvitystä hyvänä pohjana raideyhteyden kehittämiselle. Esitettyihin investointeihin tulisi päästä mahdollisimman nopeasti aloittamalla heti niiden eriasteinen suunnittelu.

Rataryhmän mielestä jatkotyössä tulisi vielä tarkemmin selvittää nopeudennostomahdollisuus henkilöjunaliikenteessä Porista Tampereen kautta Helsinkiin. Matka-ajan nopeuttamisen edistäminen on ollut rataryhmän 10-vuotisen työn yksi keskeinen tavoite.

Rataryhmä esittää, että jatkotyössä käsiteltäisiin sekä nopeustavoitteeseen että väliasemien palvelutason säilymiseen liittyvät ratkaisut. Nopeuttamista olisi hyvä tarkastella alkavan tasoristeysten poistamistyön lisätoimenpiteenä

Tärkeimmät investoinnit Nokialla, Harjavallassa ja Kokemäellä sekä Porin satamayhteyksillä

Rataosuuden tärkeimmäksi ja kriittisimmäksi kehittämiskohteeksi on todettu Nokian aseman liikennepaikan ja sen raiteiston kehittäminen. Nokian ratapiha on keskeinen koko rataosuuden liikenteen kannalta, sillä jokainen tavara- ja henkilöjuna kulkee aseman kautta tai läpi. Lisäksi Nokia on tällä hetkellä Tampereen seudun lähiliikennepilotin pääteasema. Yksi henkilölaituri muodostuu pullonkaulaksi, joka vaikuttaa junatarjonnan määrään. Suosituksena on, että Nokian liikennepaikan kehittäminen priorisoidaan kiireellisellä aikataululla.

Toinen merkittävä infrastruktuuritoimenpide on rataosuuden suojastuksen parantaminen. Näin saadaan kohtalaisen kustannustehokkaalla tavalla parannettua liikennöintiedellytyksiä rataosuudella ja kasvatettua junafrekvenssiä. Muista rataosuudella huomatuista kehittämistoimenpiteistä kolmanneksi tärkeimpänä on pidetty Lielahti–Nokia -välin kaksoisraiteen rakentamista. Yksiraiteisen rataosuuden junamäärä on erittäin suuri, mikä lisää huomattavasti häiriöriskiä koko radalla.

Tavaraliikenteen kannalta keskeisimpiä kehittämistoimenpiteitä ovat akselipainonnosto Kokemäen ja Harjavallan sekä Mäntyluodon ja Tahkoluodon välillä. Olennaista on myös Harjavallan ratapihan kehittäminen, jota suositellaan tarkasteltavaksi erikseen tarkemmin, jotta tavara- ja henkilöliikenteen todelliset tarpeet saadaan huomioitua paremmin. Suosituksena on myös Kokemäen raakapuukuormauspaikan tulevaisuuden käyttötarpeen selvittäminen.

Linkki tarveselvitykseen:

 https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-27_tampere-pori-tarveselvitys_web.pdf

Lajinsa ensimmäiset Tampereen Ratikan liikenteenohjaajat aloittivat koulutuksensa – raitiovaununkuljettajien haku käynnistyy 2.6.

VR:n ensimmäiset Tampereen Ratikan liikenteenohjaajat aloittivat koulutuksensa 11.5. Liikenteenohjaajien lisäksi VR:n ratikkalaisten määrä kasvaa kesällä, kun noin 65:n raitiovaununkuljettajan rekrytointi käynnistyy 2.6.2020. VR aloittaa Tampereen Ratikan liikennöinnin elokuussa 2021. Yhteensä ratikka työllistää liikenteen alkaessa jopa noin 130 työntekijää sekä lukuisia alihankkijoita, jotka yhdessä takaavat liikenteen sujuvuuden.

Tammikuussa päättyneeseen liikenteenohjaajien hakuun saatiin ennätysmäärä kiinnostuneita ja yhteensä hakijoita oli 626 kappaletta. Yhdeksän lajinsa ensimmäistä Tampereen Ratikan liikenteenohjaajaa aloittivat koulutuksensa 11.5.

Olemme todella iloisia, miten paljon ratikka on herättänyt kiinnostusta. Tampereen Ratikan myötä laajennamme operointiosaamistamme kaupunkiraideliikenteessä ja haluamme kovimmat osaajat kanssamme tekemään ja toteuttamaan parasta ratikkaliikennettä tamperelaisten arkeen. Hakemusten tulva liikenteenohjaajien rekrytoinneissa yllätti meidät positiivisesti ja uskomme, että kesäkuussa käynnistyvät kuljettajien rekrytoinnit saavat jälleen runsaasti porukkaa liikkeelle“, iloitsee VR:n lähiliikennejohtaja Teemu Sipilä.

Tampereen raitiotien rakentaminen on hyvässä vauhdissa. Liikenne aloitetaan elokuussa 2021 ja tällä hetkellä käynnissä olevassa kehitysvaiheessa keskitytään ratikan operoinnin suunnitteluun liikennöintiallianssissa, jonka muodostavat VR, Tampereen kaupunki ja Tampereen Raitiotie Oy.

Tampereen raitiotiehanke on edennyt hienosti aikataulussa ja budjetissa. Maali, eli liikennöinnin aloitus, häämöttää jo kirkkaana edessä ensi vuonna. Liikenteenohjaajien koulutuksen aloittamisen myötä hankkeessa otetaan jälleen merkittävä askel sitä kohti. Liikenteenohjaajia odottaa Tampereen Ratikan parissa ainutlaatuinen työ, sillä he ovat tiiviisti mukana ottamassa käyttöön kokonaan uutta raitiotiejärjestelmää. He tulevat toimimaan tulevassa työssään kuljettajien tukena, luoden näin pohjan Tampereen Ratikan asiakaspalvelulle“, Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö kuvailee.

Järjestelmien opiskelua ja simulointiajoa

Ensimmäiset ratikan liikenteenohjaajat aloittivat koulutuksensa maanantaina 11.5. Koulutus järjestetään yhteistyössä Tampereen Seudun ammattiopisto Tredun kanssa. Koulutus on myös lajinsa ensimmäinen, sillä se on räätälöity juuri Tampereen Ratikkaa varten.

Liikenteenohjaajien koulutus on suunniteltu tiiviissä yhteistyössä Tredun, VR:n ja Tampereen Raitiotie Oy:n kanssa viime kesästä lähtien. Myös Opetushallitus on ollut mukana, kun on mietitty osaamisvaatimuksia. OPH:n johdolla on muutettu Kuljetusalan ammattitutkinnon perusteita niissä tutkinnon osissa, joilla voidaan osoittaa molempien työtehtävien ammatillinen osaaminen. Raitiovaununkuljettaja voi suorittaa koulutuksen päätteeksi 1-2 tutkinnon osaa Kuljetusalan ammattitutkinnosta ja liikenteenohjaaja näiden lisäksi 2 tutkinnon osaa Lähiesimiestyön ammattitutkinnosta. Molemmat tehtävät ovat vaativia ja sisältävät paljon vastuuta. On hienoa olla mukana synnyttämässä uudenlaista osaamista Tampereelle“, toteaa Tredun koulutuspäällikkö Matti Heikkilä.

Liikenteenohjaajien koulutus kestää noin 12 kuukautta, ja sen aikana opiskellaan niin liikenteenohjauksen järjestelmiä kuin ratikalla ajoakin. Liikenteenohjaajat saavat myös kuljettajan pätevyyden. Koulutus on kattava ja monipuolinen, sillä liikenteenohjaajat vastaavat ratikkaliikenteen sujuvuudesta kokonaisuudessaan. Heidän tehtäviinsä kuuluu liikenteenohjauksen lisäksi myös henkilöstönohjaus sekä raiteiden kunnossapitotyön ja liikenteen yhteensovittaminen. Osa toimii myös tiimiesimiehenä tai –kouluttajana.

Liikenteenohjaajakoulutuksen teoriaosuus toteutetaan lähiopetuksena Tredun Hervannan toimipisteellä ja osa ratikan maketissa, jonne on rakennettu ajosimulaattori. Marraskuussa 2020 aloitetaan koeliikenne, jossa liikenteenohjaajat pääsevät harjoittelemaan liikenteenohjausta käytännössä ja tekevät koeajoja. Liikenteenohjaajien varsinainen työpiste tulee liikenteen alkaessa olemaan liikenteenohjauskeskuksessa Hervannan varikolla.

Lajinsa ensimmäisiä Tampereen ratikkakuljettajia haetaan kesäkuussa

Seuraavaksi liikenteenohjaajille haetaan työkavereita, kun raitiovaununkuljettajien haku käynnistyy 2.6.2020. Yhteensä kuljettajia rekrytoidaan noin 65 ja hakuaika on kesäkuun loppuun asti. Koulutukset jaksotetaan useammalle kurssille, joista ensimmäinen on suunniteltu käynnistyväksi joulukuussa 2020. Työt alkavat heti kuuden kuukauden pituisen koulutuksen päätyttyä.

Raitiovaununkuljettajaksi voi hakea eri taustoilla, mutta hektisessä kaupunkiliikenteessä vaativa ja keskeinen tehtävä asettaa joitain reunavaatimuksia.

Raitiovaununkuljettajilla on täysin keskeinen rooli sujuvan ja turvallisen liikenteen varmistamisessa, joten valppauden ja kolmivuorotyön vaatiman joustavuuden lisäksi tarvitaan jonkin verran aiempaa kokemusta joukkoliikenteestä. Myös paineensietokyky ja alttius asiakaspalveluun ovat tärkeitä. Lisäksi odotamme hakijoilta ennen kaikkea halua oppia uutta sekä intoa ja rohkeutta kehittää kanssamme parasta arjen raideliikennettä tamperelaisille”, kertoo VR:n ratikasta vastaava projektipäällikkö Vesa Rauhala.

KONEelle tilaus Nanchangin metrolinja 3:een Kiinassa

KONE toimittaa 77 liukuporrasta Nanchangin metrolinjalle 3. Nanchang on Kaakkois-Kiinassa sijaitsevan Jiangxin provinssin pääkaupunki ja provinssin suurin kaupunki. Nanchangin metrossa on tällä hetkellä toiminnassa kaksi linjaa ja kaksi uutta linjaa on rakenteilla. Metroverkon odotetaan valmistuttuaan koostuvan yhteensä viidestä linjasta.

Pohjois-eteläsuunnassa kulkeva Nanchangin metrolinja 3 tulee olemaan 28,5 kilometriä pitkä. KONE toimittaa seitsemälle maanalaiselle asemalle Qingshan Roadin ja Jingdong Avenuen välillä yhteensä 77 KONE Transit Master™ 140 -liukuporrasta. Maanalaisia asemia on yhteensä 22. Valmistumisen jälkeen metrolinjaa 3 käyttää päivittäin 50 000 matkustajaa, ja sen vaihtoasemilta on yhteys metrolinjoihin 1, 2, 4 ja 5.

”Olemme erittäin tyytyväisiä siihen, että asiakas luottaa People Flow -ratkaisuihimme tässä projektissa, joka tulee merkittävästi helpottamaan ruuhkia Nanchangissa. Uusi metrolinja on tärkeä myös joidenkin kaupungin vanhempien alueiden kehityksen kannalta ja täten se tukee koko Nanchangin kehitystä”, toteaa KONEen Kiinan aluejohtaja William B. Johnson.

Nanchangin metrolinja 3 valmistuu arviolta vuoden 2020 loppuun mennessä. Sen rakennuttaja on China Railway Electrification Engineering Group Co., Ltd:n Shanghain toimipaikka.

Tilaus kirjattiin vuoden 2019 neljännelle neljännekselle.

Poikittaissuuntainen Suomen kehärata parantamaan rautatieliikenteen kilpailukykyä

Ilmastonmuutos ja kaupungistuminen ovat megatrendejä, jotka luovat paineen rautatieliikenteen merkittä­välle kasvulle.

Nykytilassa Suomen rataverkko kuormittuu useilla yhteysväleillä. Kau­pungistuminen on lisännyt henkilöliikennettä Suomen eri osien välillä voimakkaasti viime vuosina ja kasvu tulee jatkumaan. Jo nyt on näh­tävissä rataosien kapasiteetin vajausta. Tämä tulee johtamaan myös tavarajunien palvelutason heikkenemiseen, mikä heikentää kansain­välisten yritysten logistista kilpailukykyä sekä ohjaa kuljetuksia enti­sestään tieverkolle. Samaan aikaan Suomessa on käyttämätöntä rata­verkkoa, joka tarjoaa mahdollisuuden ratkaista em. ongelmia.

Rataverkko ja liikennemarkkinat ovat kytkennässä toisiinsa: ei toista ilman toista. Rataverkkoon panostaminen on välttämätöntä nykyisen liikenteen tehostamiseksi, mutta myös rautatiemarkkinoiden kehittä­miseksi.

Suomen länsirannikolta itärajalle suuntautuvan poikittaisraideliikenteen kehittämisestä on juuri valmistunut selvitys (Suomen kehärata, WSP).

Suomen kehärata vastaa hallitusohjelman tavoitteisiin ja edistää teollisuuden ja logistiikkayritysten hiilineutraaliustavoitetta parantamalla rautatieliikenteen kilpailukykyä.

Kehärata Porista Parkanon ja Keski-Suomen kautta Parikkalaan

  • vapauttaa tilaa henkilöliikenteen volyymin ja nopeuden kasvulle pääradalla sekä yhteysväleillä Vainikkala-Riihimäki-Tampere-Pori sekä Tampere-Jyväskylä
  • tarjoaa Venäjän transitovirroille pohjoisemman reitin länsirannikolle vapauttaen kaikkein kuormitetuimpia yhteysvälejä Kaakkois-Suomessa ja pääradalla
  • avaa metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden tavaravirroille uusia reittejä ja parantaa kuljetusten toimintavarmuutta
  • mahdollistaa rautatiekuljetusten kasvun ja tiekuljetusten osittaisen siirtämisen juniin toimien vihreänä rahtiratana
  • voidaan ratageometrian osalta toteuttaa tavaraliikennettä suosivaksi, jolloin tavaraliikennekaluston kuluminen voidaan minimoida.

Suomen kehäradan sijainti Suomea halkaisevana väylänä on erinomainen. Merkittävin puute on yhteysvälillä Pori-Parkano-Haapamäki. Radan käyttökuntoon laittaminen mahdollistaa kehäradan hyödyntämisen teollisuuden ja transitokuljetusten tarpeisiin.

Tutustu Suomen kehärata -selvitykseen osoitteessa: 

Itäinen rantarata on sijoitus Suomen tulevaisuuden kasvuun

Itäinen rantarata lisää Suomen kilpailukykyä ja luo huomattavia synergiaetuja etelän satamille ja pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueelle pitkällä aikavälillä, käy ilmi WSP Finlandin tuoreesta selvityksestä Itäinen rantarata – Synergiaa etelän satamille ja liikkuvuutta työvoimalle. Itäinen rantarata on suurena infrastruktuurihankkeena ajankohtainen etenkin, kun koronaviruksen aiheuttama kansanterveydellinen kriisi on ohi ja taloutta ryhdytään elvyttämään rakenteellisesti.

”Suomi, Eurooppa ja koko maailma ovat syöksymässä syvään talouskriisiin. Nyt täytyy priorisoida sellaisia hankkeita, jotka edistävät teollisuuden kilpailukykyä ja ulkomaankauppaa. Ratahankkeissa täytyy kiinnittää nykyistä enemmän huomiota tavaraliikenteeseen sekä ymmärtää ratojen ja satamien merkitys uusien teollisten investointien vetovoimatekijänä”, toteaa johtaja, professori Jorma Mäntynen WSP Finland Oy:stä.

WSP Finlandin selvitys tarkastelee Itäisen rantaradan tuomia pitkän aikavälin mahdollisuuksia Suomelle, nykyisten rautatiepalveluiden ja tavaravirtojen tarkastelun lisäksi. Itäinen rantarata valmistuu aikaisintaan 2030-luvulla, jolloin toimintaympäristömme on erilainen kuin nyt. Rautatieliikenteen asiantuntijoiden johdolla tehtyyn selvitykseen on kysytty myös etelän satamien näkemyksiä tulevaisuuden toimintaympäristöstä.

Enemmän kuin ratainvestointi – hyötyjinä myös satamat ja teollisuus

Itäisen rantaradan reitillä sijaitsevat Suomen kolme suurinta satamaa: Kilpilahti, HaminaKotka ja Helsinki sekä kaksi pienempää satamaa, Loviisan ja Tolkkisten satamat. Itäinen rantarata yhdistää nämä profiililtaan erilaiset satamat toisiinsa vetovoimaiseksi vyöhykkeeksi ja tarjoaa synergiaetuja satamien välille.

Itäisen rantaradan ansiosta satamien vyöhyke tulee saavutettavaksi kaikkialta Suomesta, ja tavarantoimitukset koko Suomesta saadaan paremmin ohjattua satamiin. Saavutettavuus houkuttelee laajasti teollisuuden investointeja satamien yhteyteen ja Itäisen rantaradan varrelle. Erityisesti bio- ja kiertotalouden investoinnit tarjoavat mahdollisuuksia satamien vyöhykkeelle tulevaisuudessa.

”Teollisuus, erityisesti  metsä-, kemia- ja metalliteollisuus, sijoittuu yhä useammin satamien läheisyyteen ja edellyttää hyviä rautatieyhteyksiä. Itäinen rantarata edistää Suomen vetovoimaa investoinneille pienteollisuudesta suuriin toimijoihin”, Kotkan kaupungin kehitysjohtaja Terhi Lindholm kuvaa.

Rautatiehen kytketty satamien vyöhyke vahvistaisi entisestään Suomen edellytyksiä kilpailla

kauttakulkuliikenteestä eli. ns. transitoliikenteestä Venäjälle. Satamat voivat vastata erilaisiin kuljetustarpeisiin jatkuvasti kehittyvillä transitomarkkinoilla. Itäinen rantarata lyhentäisi maakuljetusmatkaa Venäjälle.

”Itäinen rantarata lisää koko Suomen kilpailukykyä ja vahvistaa Suomen asemaa Venäjän kauttakulkuliikenteessä. Näillä on merkittävä talouskasvua edistävä vaikutus”, Lindholm toteaa.

Infrastruktuurihanke talouden elvyttäjänä

Parhaillaan Suomea ja koko maailmaa koettelee koronaviruksesta johtuva kriisi. Kun viruksen aiheuttama akuutti kansanterveydellinen kriisi on ohi, kääntyy katse talouden finanssipoliittiseen elvyttämiseen. Investoinnit ratahankkeisiin ovat olleet perinteisiä talouden elvytyskeinoja.

Itäinen rantarata ratahankkeena olisi sijoitus suomalaisen talouden kasvuun pitkällä aikavälillä sekä osaltaan tukisi myös talouden elpymistä koronaviruksen aiheuttamasta akuutista kriisistä. Itäinen rantarata on miljardiluokan ratahanke, joka yhdistää pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen itäiselle rannikolle ja Itä-Suomeen. Radan vaikutuspiirissä asuu yli kaksi miljoonaa suomalaista, pääkaupunkiseutu ja koko Itä-Suomi huomioiden. Satamien kautta kulkee yli puolet Suomen ulkomaankaupan viennistä. Itäinen rantarata toisi nopeimman yhteyden myös Venäjälle. Matkustuspotentiaali Venäjältä on valtava: viime vuonna Allegrolla tehdyt junamatkat viiden miljoonan asukkaan Pietarista kasvoivat 15 prosentilla edellisvuoteen verrattuna.

Itäinen rantarata vahvistaa pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta kestävästi

Itäinen rantarata avaa pendelöintisuunnan rautateitse pääkaupunkiseudulta itään. Itäinen rantarata mahdollistaa kestävän kehityksen mukaisen, nopean pendelöinnin pääkaupunkiseudulle ja on osaltaan turvaamassa pääkaupunkiseudun työvoiman saatavuutta. Itäisellä rantaradalla tehtäisiin yli 845 000 työmatkaa vuodessa (arvio perustuu nykyisiin pendelöintimääriin). Vuotuiseksi matkustajamääräksi arvioidaan 7,2 miljoonaa.

Työmatkaliikenteen kasvupotentiaali on suuri. ”Kun pendelöintiliikenne ei ole ainoastaan tieverkoston varassa, vahvistuu pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue kestävästi. Merellisten kaupunkien potentiaali toteutuu radan myötä. Kohtuuhintainen asuminen houkuttelee uusia asukkaita, esim. 40 000 uutta asukasta, joista 10 000 pendelöi, tekee yli 4 miljoonaa uutta työmatkaa vuodessa”, Kotkan kaupunginjohtaja Esa Sirviö toteaa.

Raportti kokonainaisuudessaan:

WSP raportti: Itäinen rantarata – Synergiaa etelän satamille ja liikkuvuutta työvoimalle