Itsenäisyyspäivänä muutoksia junaliikenteessä

VR:n lähijunat kulkevat itsenäisyyspäivänä sunnuntaiaikatauluin. Kaukojunat noudattavat lauantaiaikatauluja. 

Pääkaupunkiseudun lähijunat ajavat itsenäisyyspäivänä 6.12. sunnuntaiaikataulujen mukaan, mutta liikenteessä on illalla joitakin lisäjunia.

Kaukojunat noudattavat itsenäisyyspäivänä pääosin lauantaiaikatauluja. Liikenteessä on kuitenkin joitakin poikkeuksia: muutamia vuoroja on peruttu ja kulussa on myös lisäjunia.

Junavuorokohtaiset tiedot päivittyvät VR:n verkkosivujen matkahakuun.

Ratamaksuihin muutoksia, tasapuolinen palvelujen tarjonta turvataan

Hallitus esittää muutoksia rautatielakiin ja ratalakiin. Esityksellä pantaisiin kansallisesti täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta eli niin sanottu rautatiemarkkinadirektiivi.

Direktiivillä pyritään vahvistamaan pääsyä rautatieliikenteen markkinoille sekä turvaamaan rautatieliikenteen harjoittajille tarjottavat palvelut. Lisäksi uudistetaan ratamaksua koskeva sääntely.

Myös rautatiemarkkinoiden valvontaa tehostetaan, kun rautatiealan sääntelyelimen toimivaltuuksia ja tehtäviä lisätään. Suomessa rautatiealan sääntelyelin toimii itsenäisenä yksikkönä Liikenteen turvallisuusviraston Trafin yhteydessä.

Esitys tarkoittaa, että merkittävät yksityisraiteen haltijat otettaisiin ratakapasiteetin jakamista, palveluita ja rataverkon hinnoittelua koskevan sääntelyn piiriin. Tähän asti sääntely on koskenut vain Liikennevirastoa valtion rataverkon haltijana. Jatkossa sääntelyn piiriin tulisivat tärkeimmät satamaraiteet ja VR:n hallinnoimat yksityisraiteet.

Rautatiemarkkinoille pääsyä vahvistettaisiin sillä, että kaikilla rautatieliikenteen harjoittajilla olisi yhtäläiset edellytykset saada rautatieliikenteen edellyttämiä huolto- ja tukipalveluja riippumatta siitä, miten palvelut on organisoitu ja kuka niitä tarjoaa.

Kaikkiin niin sanotun tarjoamisvelvoitteen piiriin kuuluviin palveluihin olisi rautatieliikenteen harjoittajille turvattava avoin ja syrjimätön pääsy. Palvelujen hinnoittelun tulisi olla kohtuullista ja tasapuolista.

Rataverkon haltijoiden itsenäisyys hinnoitella rataverkon käyttöä ja siellä tarjottavia palveluita laajenisi nykyiseen verrattuna. Rataverkon haltija voisi ottaa käyttöön erilaisia maksuporrastuksia, joilla se kannustaisi rautatieliikenteen harjoittajia hiljaisemman kaluston ja automaattisen kulunvalvontajärjestelmän käyttöön ottamiseen.

Maksualennuksilla voitaisiin kannustaa myös ottamaan käyttöön uusia palveluja tai käyttämään vähäliikenteisiä rataosia. Vastaavasti korotetuilla maksuilla voitaisiin purkaa rataverkon ylikuormitusta tai kattaa uuden rataverkon investointikuluja.

Uusia maksuja olisivat myös ratakapasiteetin varausmaksu ja oikeus kohdistaa maksuja niille rautatieliikenteen harjoittajille, joiden kalustosta aiheutuu rataverkolle vahinkoa.

Ratalakiin esitetään uutta säännöstä, jonka mukaisesti liikenne- ja viestintäministeriö laatisi yhteistyössä sidosryhmien kanssa rataverkon pitkän aikavälin kehittämissuunnitelman. Tällä tähdätään rautatieliikenteen toimintaedellytysten ja kilpailukyvyn parantamiseen pitkällä aikavälillä.

Hallitus antoi esityksen lakien muuttamisesta 27. marraskuuta

Fennia Rail tilasi vetureita – tavaraliikenne alkanee ensi vuonna

fenniarail_01

Uusi askel kohti yksityistä raideliikennettä

Fennia Rail Oy on solminut toimitussopimuksen kolmesta dieselveturista tšekkiläisen CZ Loko a.s.:n kanssa. Veturit toimitetaan Fennia Railille ensi vuoden syksyllä, jolloin yritys aloittaa tavaraliikenteen Suomen rautateillä.

”Pitkään jatkunut epävarmuus Suomen olosuhteisiin soveltuvan kaluston saatavuudesta on nyt päättynyt. Tšekkiläinen kumppanimme on valmistanut vetureita 160 vuotta ja heillä on kokemusta eri raideleveyksiin ja eri ilmasto-olosuhteisiin valmistetuista vetureista. Näiden veturien avulla pääsemme aloittamaan tavaraliikenteen Suomen rataverkolla vuonna 2015”, Fennia Railin toimitusjohtaja Kimmo Rahkamo toteaa.

Fennia Railin veturien moottorit valmistaa Caterpillar ja ne täyttävät nykyaikaiset päästömääräykset. Vetokyky on suurempi ja päästöt alhaisemmat kuin minkään muun dieselveturin Suomessa.

“Toimintamme nojaa ympäristöystävällisyyteen, turvallisuuteen ja taloudellisuuteen, joiden avulla tarjoamme kotimaiselle teollisuudelle kilpailukykyisen kuljetusmuodon, esimerkiksi suoria yhteyksiä tuotantolaitoksilta vientisatamiin”, sanoo Fennia Railin hallituksen puheenjohtaja Petri Lempiäinen.

Valtio valmis neuvottelemaan Soklin kaivoksen junakuljetusyhteyksien rahoittamisesta

Talouspoliittinen ministerivaliokunta käsitteli 25. marraskuuta valtion osallistumista Soklin kaivoksen edellyttämien liikenneinvestointien rahoittamiseen. Talouspoliittinen ministerivaliokunta totesi, että valtio on valmis aloittamaan neuvottelut Soklin kaivoksen edellyttämistä liikenneinvestoinneista siten, että kaivos voisi aloittaa toimintansa vuonna 2020. 

Norjalainen Yara International Asa on suunnitellut fosfaattikaivoksen avaamista Sokliin Itä-Lappiin. Fosfaatti kirkastettaisiin Soklissa ja kuljetettaisiin jatkojalostettavaksi Norjaan Perämeren satamien kautta. 

Talouspoliittinen ministerivaliokunta totesi, että Sokliin mahdollisesta avattava kaivos tuo merkittävästi lisää työpaikkoja Itä-Lappiin. Lisäksi valtio saa kaivoksesta erilaisia maksuja ja veroja niin paljon, että valtion investointikulut tulevat katetuksi. 

Ministerivaliokunta päätyi tukemaan Soklin kaivoksen liikenneyhteydeksi suoraa junakuljetusvaihtoehtoa. Suora junakuljetus mahdollistaa kaivoksen pitempiaikaisen toiminnan ja se on kuljetustaloudellisesti auto-junakuljetusvaihtoehtoa edullisempi. Junakuljetus olisi paikallisen väestön ja ympäristön kannalta parempi ratkaisu. 

Suoran ratayhteyden valmistelua jatketaan. Valtio käynnistää keskustelut kaivosyhtiö Yaran kanssa välittömästi. Lähtökohtana on, että valtion osuus ratavaihtoehdon kokonaiskustannuksista on alle puolet. 

Raideammattilaiset kampanjoivat konduktöörien ammattikunnan säilymiseksi

paakuva5

Raideammattilaiset JHL on ryhtynyt kampanjoimaan uhanalaiseksi muuttuneen konduktöörien ammattikunnan säilymisen puolesta. Taustalla on Helsingin seudun liikenteen HSL:n  päätös kilpailuttaa pääkaupunkiseudun lähijunaliikenne vuoden 2016 aikana. Poliittinen päätös kilpailutuksesta tehtiin viime kesäkuussa.

Raideammattilaiset JHL:n mukaan kilpailuttaminen merkitsee sitä, että jos raideliikenne siirtyy osin tai kokonaan yksityiselle toimijalle, on uhkana, että konduktöörit katoavat junista kokonaan.

Ensi vaiheessa konduktöörikato iskisi pääkaupunkiseudun lähijuniin, myöhemmin mahdollisesti myös kaukoliikenteeseen.

Junista katoaisivat asiakaspalvelijat, jotka ovat paitsi myyneet lippuja myös toimineet junaturvallisuudesta vastaavina henkilöinä,  liikennehäiriöistä tiedottajina, jatkoyhteyksistä kertovina henkilöinä ja matkustajien matkustukseen liittyvien ongelmien ratkaisijoina.

Nimiä adressiin

Nettisivulla www.uhanalainen.fi raideammattilaiset keräävät nimiä adressiin, joka on tarkoitus luovuttaa HSL:n päättäjille ensi vuonna.  Adressin voivat käydä allekirjoittamassa kaikki ne, jotka haluavat konduktöörin junaansa edelleen vastaamaan raidematkustamisen turvallisuudesta ja asiakaspalvelusta.

Tykkää facebookissa

Raideammattilaiset ovat myös perustaneet facebookiin sivuston:  Minä haluan junaani konduktöörin. Sivua tykkäämällä voi myös osoittaa tukensa konduktöörien ammattikunnalle.

Raideammattilaisten mukaan kampanjointi konduktöörien ammattikunnan säilyttämisen puolesta kerää lisää vauhtia tammikuussa 2015, jolloin on odotettavissa paikallista mainontaa sekä asemilla että tiedotusvälineissä.

Nordea rahoittaa Helsingin lähiliikenteen junat

2014-11-21 14_28_36-Photos

Nordea Rahoitus ja Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy allekirjoittivat lokakuussa leasingsopimuksen lähiliikenteen uusien junavaunujen rahoittamisesta. Hankkeen arvo on noin 235 miljoonaa euroa.

Sopimusta edelsi tiukka kilpailutus alan merkittävimpien rahoittajien välillä, mutta kisa kääntyi Nordean eduksi. Pankki on tehnyt pitkään yhteistyötä pääkaupunkiseudun kuntien kanssa.

– Sopimus on merkittävä uusi aluevaltaus, ei vain Nordea Rahoitukselle vaan koko konsernille, sillä se vahvistaa asemiamme rahoittaa vastaavia junatoimittajan tilauksia myös Baltiassa ja muissa Pohjoismaissa, toteaa julkisen sektorin rahoituksesta vastaava myyntijohtaja Raija Koponen Nordea Rahoituksesta.

Helsingin seudun lähijunaliikenteeseen tarvitaan uutta kalustoa lähivuosina, jotta matkustajille pystytään tarjoamaan raideliikenteen parhaat hyödyt. Helsingin seudun liikenne (HSL) valtuutti Pääkaupunkiseudun Junakaluston tilaamaan 34 uutta junaa, jotka tulevat liikenteeseen vuoden 2017 toukokuuhun mennessä.

Lue lisää: Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy

Kehäradan kiskot kulkevat nyt Vantaankoskelta ja Tikkurilaan

8cb45319acb466ac_800x800ar

Havukoski

Kehäradan rakentamisessa otettiin tällä viikolla harppaus eteenpäin, kun lännestä ja idästä edenneet kiskotustyöt kohtasivat ja kiskot yhdistyivät lentoasemalla. Yhtenäinen kiskotus yltää nyt Vantaankoskelta lentoaseman kautta Tikkurilaan.

– Saimme keskiviikkona valmiiksi kiskotuksen Lentoaseman aseman pohjoisella raiteella, minkä myötä yhtenäinen kiskotus Vantaankoskelta Tikkurilaan on pohjoisen raiteen osalta valmis. Kiskotustyöt eteläisellä raiteella valmistuvat myös suunnitelmien mukaisesti, kunhan asemahallin raskaat kojeet ja laitteet on toimitettu, kertoo projektipäällikkö Juha Kansonen Liikennevirastosta.

906e55c4d97c1605_800x800ar

Lentoasema kiskotus

Kehärata-projektissa loppuvuosi on kiireinen, sillä valmistumassa on kaksi suurta urakkaa: Tikkurilan uusi asemasilta valmistuu ja otetaan matkustajien käyttöön tammikuun alussa. Myös työt Kivistön asemalla alkavat olla loppusuoralla, ja aseman odotetaan valmistuvan ensi vuoden alussa.

Onnettomuustutkintakeskus moittii ratatöiden turvallisuuspuutteita

2014-11-14 11_52_59-R2013-02__Tutkintaselostus.pdf - Nitro Pro 9 (Expired Trial)

Ratatöiden turvallisuuskulttuurissa, -koulutuksessa ja -johtamisessa on Onnettomuustutkintakeskuksen tänään valmistuneen turvallisuustutkinnan perusteella huolestuttavia piirteitä. Turvallisuuskulttuurin ja -johtamisen pulmat ovat seurausta urakoiden kilpailuttamisesta, töiden ulkoistamisesta ja pitkistä alihankintaketjuista. Ratatyöurakoita tilaavan Liikenneviraston turvallisuusjohtaminen ei ole pystynyt varmistamaan, että turvallisuustavoitteet saavutetaan.

Heikosta turvallisuuskulttuurista kertoo muun muassa se, että urakoitsijat jättävät tietoisesti noudattamatta turvallisuusohjeita ja -määräyksiä. Ratatöitä aloitetaan ilman asianmukaista lupaa eikä turva-alueista piitata. Jopa työkaluja on unohdettu radalle.

Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinnan lähtökohtana oli 7. marraskuuta 2013 Pännäisissä Kokkolan lähellä sattunut onnettomuus, jossa tavarajuna törmäsi raiteella olleeseen kaivinkoneeseen. Tutkintaa laajennettiin koskemaan kaikkia ratatöistä 2013 aiheutuneita poikkeama- ja vaaratilanteita, joita oli yhteensä yli 140.

Tarkemmassa tarkastelussa oli 12 vaaratilannetta ja yksi onnettomuus. Näistä neljässä oli kyse luvattomasta ratatyöstä ja neljässä työkoneen ajautumisesta luvallisen työalueen ulkopuolelle. Yhteistä tapauksille oli se, että ratatöihin osalliset eivät ymmärtäneet turvalaitteiden tärkeyttä junaliikenteen turvallisuudelle tai eivät välittäneet turvalaitteista. Taustalla on sekä inhimillisiä virheitä ja tietämättömyyttä että tietoista riskinottoa.

Tutkinnassa kävi ilmi, että Liikenneviraston turvallisuusjohtaminen ja valvonta olivat tehottomia. Kilpailuttamisessa ei ole painotettu riittävästi turvallisuusmääräysten noudattamista. Käytännön valvontaa on vain vähän. Jos valvonnassa havaitaan turvallisuuspuutteita, niihin voidaan puuttua lähinnä vain keskusteluilla tai varoituksilla.

Liikenneviraston ohjeiden mukainen ratatyöturvallisuuden koulutus ja Liikenteen turvallisuusviraston (Trafi) määräykset täyttävä ratatyöstä vastaavan koulutus eivät riitä varmistamaan turvallisia toimintatapoja.

Pännäisissä onnettomuuden välitön syy oli ratatyöluvan välittyminen väärässä muodossa tai epäselvästi ratatyöstä vastaavan ja kaivinkoneen kuljettajan välisessä keskustelussa. Liikenteenohjaus antoi luvan ratatyöhön varmistamatta, että juna oli sivuuttanut työkohteen, eikä ratatyöstä vastaavalla henkilöllä ollut näköyhteyttä kaivinkoneeseen.

Onnettomuuden taustalla oli samankaltaisia liikenteenohjauksen ja ratatyöstä vastaavien välille kehittyneitä vaaraa aiheuttaneita käytäntöjä, joita ilmeni myös muissa tutkituissa tapauksissa. Pännäisissä erityistä painetta loi urakan viivästyminen. Se johtui muun muassa henkilöstön osaamattomuudesta sekä tiedonkulun ja johtamisen ongelmista.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa vastaavien onnettomuuksien välttämiseksi ja ratatyön turvallisuuden parantamiseksi, että Liikenteen turvallisuusvirasto varmistaa kuuden uuden suosituksen toteutumisen.

Suositusten mukaan ratatöiden turvallisuusmääräysten noudattamisen valvontaa on lisättävä. Myös turvallisuuspoikkeamien huolellisen, systemaattisen ja nopean käsittelyn kehittämiseen on osoitettava riittävästi resursseja. Rataturvallisuuskoulutukselle on määritettävä tiukemmat vähimmäisehdot.

Ratatyöstä vastaavalla henkilöllä on oltava riittävästi aikaa ja mahdollisuuksia keskittyä liikenneturvallisuuteen. Liikenneviraston on suositusten mukaan myös varmistettava, että ratatyöstä vastaavat keskittyvät tähän turvallisuustehtävään ja että heille kehitetään nykyistä parempia työvälineitä turvallisuuden varmistamiseksi.

Lisäksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa muutoksia urakkasopimusten sisältöön. Liikennevirasto tulee sisällyttää kaikkiin ratatöiden sopimuksiin urakoitsijoille yksityiskohtaiset taloudelliset seuraukset turvallisuusmääräysten noudattamiselle tai noudattamatta jättämiselle. Urakkasopimukseen on kirjattava erillinen ja riittävä aika ratatöiden suunnitteluun ja vastuiden selkeyttämiseen ennen ratatöiden aloitusta.

Onnettomuustutkintakeskus myös toistaa neljä vuosina 1998−2011 annettua, ratatöiden turvallisuuteen liittyvää suositusta, joita raideliikenteen toimijat eivät ole panneet täytäntöön. Suomeen tulee muun muassa perustaa yhteinen rautateitä koskeva onnettomuus- ja poikkeamatietokanta, jotta kaikki rautateillä toimivat voivat oppia pienistäkin onnettomuuksista ja poikkeamista ennen kuin vakavampaa tapahtuu.

EU:n rautatieturvallisuusdirektiivi velvoittaa rataverkon haltijoilta ja rautatieyrityksiltä turvallisuusjohtamista ja ilmoituksia niille tapahtuneista onnettomuuksista sekä vaaratilanteista. Tapaukset on myös tutkittava ja arvioitava. Havaintojen perusteella toimijoiden on toteutettava tarvittavat ehkäisevät toimet.

R2013-02 Tutkintaselostus (pdf, 3.05 Mt)

Taustaa:

11.11.2013

Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) on päättänyt käynnistää turvallisuustutkintalain (525/2011)
2 §:n nojalla tutkinnan Pännäisten ja Kolpin välillä 7.11.2013 tapahtuneesta tavarajunan törmäämisestä kaivinkoneeseen. Tutkinnassa tarkastellaan myös muita ratatöiden yhteydessä vuonna 2013 tapahtuneita onnettomuuksia ja vaaratilanteita.

Tavarajuna törmäsi radalla työskennelleeseen kaivinkoneeseen. Kaivinkoneen kuljettaja loukkaantui lievästi. Veturiin ja kaivinkoneeseen tuli vaurioita. Liikennöinti rataosalla Seinäjoki–Kokkola keskeytyi kolmen tunnin ajaksi.

Tutkintaryhmän johtajaksi nimetään raideliikenneonnettomuuksien erikoistutkija Reijo Mynttinen ja jäseniksi psykologian tohtori Sirkku Laapotti ja kauppatieteiden tohtori Hannu Hänninen. Erityisasiantuntijaksi paikkatutkintaan ja kuulemisiin nimetään tutkija Hannu Räisänen. Tutkinnan johtajana toimii raideliikenneonnettomuuksien johtava tutkija Esko Värttiö.

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta: Pisararadan asemakaava kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyyn

1609798_566670730107507_1813612256605026595_n

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee Pisararadan asemakaavaa kokouksessaan 18. marraskuuta.

Pisararata on Helsingin keskustan alle suunniteltu lähijunien tunnelirata. Toteutuessaan se tarkoittaa Helsingin seudun lähijunien siirtymistä omalle pisaranmalliselle raideosuudelleen Pasilan eteläpuolella.

Asemakaavalla varataan tila Pisararadan maanalaisille ja maanpäällisille rakenteille, kuten ratatunneleille, asemille ja niiden sisäänkäynneille, pelastus- ja huoltotunneleille sekä ilmanvaihtokuiluille. Kaavassa määritetään myös Vauhtitien ja Alppipuiston ympäristöön tulevien tunnelien suuaukkojen paikat sekä Vauhtitielle rakennettavan ratasillan sijainti.

Pisararadan maanalaisia asemia suunnitellaan Töölöön, keskustaan ja Hakaniemeen. Keskustan asema sijoittuisi Mannerheimintien ja Narinkkatorin väliin. Sisäänkäynnit sijaitsisivat Lasipalatsinaukiolla, Kampin keskuksen ja Simonkentän hotellin välissä, Asematunnelissa, Forumin kauppakeskuksessa, Stockmannin tavaratalossa ja Rautatientorin metroaseman länsipäässä.

Töölön asema on suunniteltu rakennettavaksi Töölöntorin ja Mannerheimintien välille. Sisäänkäynnit sijoittuisivat Töölöntorin ympäristöön sekä Mannerheimintien ja Runeberginkadun risteyksen tuntumaan.  Hakaniemen asema rakennettaisiin metroaseman viereen, mikä mahdollistaa sujuvan vaihtoyhteyden lähijunista metroon. Pohjoiset sisäänkäynnit olisivat metron kanssa yhteisiä, ja eteläiset sisäänkäynnit tulisivat Hakaniemen tavaratalon katutasoon.

Rakennustöiden aikana tarvitaan työmaan käyttöön kullekin asemalle johtava työtunneli. Niiden kautta mm. kuljetetaan louhittu kiviaines ulos. Töölön aseman työtunneliin ajettaisiin Vauhtitieltä. Hakaniemen aseman työtunnelissa hyödynnettäisiin Diakoniapuistossa olevaa väestönsuojan tunnelia. Keskustan asemaa varten rakennettaisiin työtunneli Siltavuorenrantaan. Se sijoittuu aiemmin kaavoitetun liikennetunnelin alueelle.

Lautakunnan puoltama kaavaehdotus asetetaan myöhemmin nähtäville. Lautakunta käsittelee ehdotuksesta saadut lausunnot ja muistutukset, minkä jälkeen kaava etenee kaupunginhallituksen ja -valtuuston päätettäväksi. Liikennevirasto valmistelee hankkeen ratasuunnitelmaa. Eläintarhan ja Alppipuiston alueeseen liittyvien katu- ja puistosuunnitelmien laatiminen on alkamassa. Suunnittelusta järjestetään seuraava asukastilaisuus tammikuussa.

Päätöstä Pisararadan rakentamisesta ei ole vielä tehty. Päätöksen rakentamisesta tekee Eduskunta. Pisararata sujuvoittaa koko maan rautatieliikennettä.

Lisää aiheesta

Kaupunkisuunnittelulautakunnan esityslista

Pisararadan verkkosivut

Pisararata Facebookissa

Liikenne- ja viestintäministeriö: Pisararadan rahoitusmallit kartoitettu

2014-11-13 12_05_46-Julkaisuja 31-2014.pdf - Nitro Pro 9 (Expired Trial)

Pisararadan eli Helsingin keskustan alaisen lähijunien kaupunkiratalenkin suunnittelu etenee. Liikenne- ja viestintäministeriö ja Liikennevirasto ovat selvittäneet Pisararadan rahoitusmalleja. 

Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä tutki kolmea vaihtoehtoista rahoitusmallia: perinteistä budjettirahoitusta, rahoitusyhtiömallia ja hankeyhtiömallia. Tarkastelujakso oli 60 vuotta, jonka ajalta otettiin huomioon rahoituksen ja kunnossapidon kustannukset sekä inflaatio. Rahoittajien vuosimaksulaskelmissa on esitetty investoinnin ja rahoituksen kustannukset, joiden lisäksi tulee käytön ja kunnossapidon kustannukset (5 milj. euroa vuosittain vuoden 2023 hintatasossa). Vuosimaksua maksetaan 52 vuotta radan valmistumisen jälkeen. 

Perinteinen budjettirahoitus on työryhmän selvityksen mukaan nykyarvoltaan selkeästi edullisin. Pisararadan investoinnin alustava kustannusarvio on n. 956 milj. euroa vuoden 2020 hintatasossa. Perinteisen budjettirahoituksen vertailua varten laskettu kokonaiskustannus olisi n. 1,9 Mrd euroa ja rahoittajien vuosimaksu 24,9 milj. euroa. Kuitenkin vallitsevassa taloustilanteessa tarvittavan rahoituksen järjestäminen kerralla ei ole realistista. 

Jos Pisararata halutaan toteuttaa jaksottamalla maksut pidemmälle ajalle, suosittaa työryhmä rahoitusyhtiömallin käyttöä. Tässä mallissa valtio ja kaupungit rahoittaisivat 200 miljoonan euron pääoman ja Rahoitus Oy hankkisi rahoituksen. Kokonaiskustannus tässä vaihtoehdossa olisi n. 2,1 Mrd euroa ja rahoittajien vuosimaksu 28 milj. euroa. 

Hankeyhtiömallissa yksityinen yritys vastaisi Pisararadasta. Kokonaiskustannus olisi n. 2,6 Mrd euroa, rahoittajien vuosimaksu 38,9 milj. euroa. Tämä on kustannuksiltaan selvästi kallein malli. 

Suunnitelmien mukaan valtio rahoittaisi Pisararadasta 60 % ja Helsingin seudun kunnat 20 %. Hanke voisi lisäksi saada EU:n TEN-T-tukea 20 %. 

Tavoitteena pitkäjänteinen junaliikenteen kehittäminen 

Pisararadan toteuttamisesta ei ole vielä tehty päätöstä. Jos hankkeen toteuttamisesta päätetään, tulee valittavan rahoitusmallin tutkimista syventää. Työryhmä ehdottaa myös, että neuvotteluja hankkeen kustannusten jaosta jatketaan osallistujien kesken. 

Junaliikenne on häiriöherkkää Helsingin seudulla. Liikennevirasto on arvioinut junaliikenteen tehostamista Helsingin seudulla ja laatinut ratahankkeiden aikataulun. Liikenneviraston arvion mukaan on tärkeätä jo nykyliikenteen kannalta parantaa Helsingin ratapihan toiminnallisuutta. Tällä liikennepoliittisen selontekoon sisältyvällä HELRA-hankkeella voidaan nopeasti parantaa junaliikenteen täsmällisyyttä sekä lisätä jonkin verran ruuhkatunteneina liikennöivien junien määrää. 

Hallitus arvioi valtion osuutta radan rakentamiseen tehtyjen selvitysten perusteella. Pisararadan suunnittelu ja toteuttaminen edellyttävät osapuolten yhteistä sopimusta hankkeen rahoituksesta. 

Liikenne- ja kuntaministeri Paula Risikko korostaa pitkäjänteisyyden merkitystä ratahankkeiden suunnittelussa. 
– Helsingin seudulla on suunnitteilla ja työn alla useita junaliikenteen tehostamiseen tähtääviä hankkeita. Tavoitteena on pitkäjänteinen junaliikenteen kehittäminen. Perehdyn nyt Pisararadasta tehtyihin selvityksiin ja aion tuoda radan rahoitusmallit hallituksen käsittelyyn vielä tämän syksyn aikana, toteaa ministeri Risikko. 

Valtio ja Helsingin seudun kunnat pääsivät elokuussa 2014 sopimukseen suurten infrahankkeiden tukemisesta ja asuntotuotannon edistämisestä. Neuvottelutulokseen kirjattiin, että valtio osallistuu mm. Pisararadan rahoittamiseen edellyttäen, että kaavoitustavoitteet toteutuvat. 

Pisararata yhdistäisi ranta- ja pääradan kaupunkiraiteet toisiinsa. Pisaran mallinen rata alkaisi Pasilasta ja kiertäisi tunnelissa Töölön, Helsingin keskustan ja Hakaniemen kautta takaisin Pasilaan. Pisararadan pituus olisi 8 km, josta 6 km on tunnelissa. Se mahdollistaisi paremman joukkoliikenteen palvelutason sekä vapauttaisi laiturikapasiteettia Helsingin ratapihalta lähiliikenteen ja kaukojunaliikenteen käyttöön. 

Pisararadan rahoitusmallityöryhmä. Loppuraportti