VR Groupille vahva tulos – 100 miljoonan euron osinko valtiolle

  • Konsernin vertailukelpoinen liikevaihto laski 2,3 prosenttia
  • Konsernin liikevoitto oli 90,4 (70,6) miljoonaa euroa
  • VR-Yhtymän hallitus esittää 100 miljoonan euron osinkoa valtiolle
  • Matkustajaliikenteen liikevaihdossa ja tuloksessa näkyy muuttunut markkinatilanne 
  • VR Transpointin liikevoitto ja markkinaosuus kasvoivat
  • VR Track paransi kannattavuuttaan huomattavasti

– VR-konsernin tulos vuonna 2014 oli vahva huolimatta haastavasta taloustilanteesta. Liikevaihdon laskusta huolimatta kannattavuutta kyettiin parantamaan kustannustehokkuuden ansiosta, toimitusjohtaja Mikael Arokertoo.

– Liikevaihdon kasvattaminen nykyisessä suhdanteessa ja kiristyvässä kilpailussa on erittäin haastavaa. Etenkin VR Transpointin tilanne näyttää alkuvuoden osalta heikolta, ja olemme jo aloittaneet sopeutustoimet. Odotan liiketuloksemme heikkenevän tänä vuonna, toimitusjohtaja Mikael Aro toteaa.

Vuosi 2014 oli VR Groupille suurten investointien ja toiminnan tehostamisen vuosi. Investointien rahoittaminen vaatii liiketoiminnalta riittävää tulosta ja koko konsernilta parempaa tehokkuutta. Matkustajaliikenteessä lähiliikenteestä muodostettiin oma tulosyksikkönsä. Junaliikenteen ohjaus-, matkustajainformaatio- ja suunnittelupalveluita tarjoava Finrail Oy eriytettiin VR-konsernista itsenäiseksi valtionyhtiöksi 1.1.2015 alkaen.

Toukokuussa 2013 julkistetut mittavat toimenpiteet kannattavuuden parantamiseksi toivat 16 miljoonan euron tehostamisvaikutuksen vuoden 2014 loppuun mennessä. Rautatietoimintoihin sitoutuvan henkilöstön määrän arvioidaan pienenevän pysyvästi 10 prosentilla. Tähän päästään työtä tehostamalla ja menossa olevia suuria eläköitymisiä hyödyntämällä. Muutaman vuoden aikana konsernista jää eläkkeelle 1 700 henkeä, joiden tilalle rekrytoidaan noin tuhat uutta työntekijää. VR Groupissa työskenteli vuoden aikana keskimäärin 9 689 henkilöä (10 234 henkilöä vuonna 2013).

aaa

 

bbb

Hyvä taloudellinen tulos

VR-konsernin vertailukelpoinen liikevaihto laski edellisvuodesta, mutta liiketoiminnan tulos parani. VR Transpoint ja VR Track paransivat liikevoittoaan ja matkustajaliikenne ylsi edellisvuoden tasolle.

Konsernin liikevaihto vuonna 2014 oli 1 367,2 miljoonaa euroa (1 421,2 milj. € vuonna 2013). Vertailukelpoisuutta edellisvuoteen heikentää marraskuussa 2013 toteutunut Corenet Oy:n myynti. Vertailukelpoinen liikevaihto laski 2,3 prosenttia vuodesta 2013.

Konsernin liikevoitto oli 90,4 (70,6) miljoonaa euroa ja tilikauden voitto 67,6 (65,3) miljoonaa euroa. Tilikauden liikevoittoon sisältyy omaisuuden myyntivoittoja, joiden vaikutus liikevoittoon oli 23,9 (19,0) miljoonaa euroa. Kertaluontoisista eristä puhdistettu liikevoitto parani vuodesta 2013 lähinnä tehostamistoimenpiteiden ansiosta.

Vuodelta 2014 VR-Yhtymän hallitus esittää yhtiökokoukselle 100 miljoonan euron osinkoa. Vuodelta 2013 konserni maksoi osinkoja 30 miljoonaa euroa. VR-Yhtymä on valtion 100-prosenttisesti omistama yhtiö.

Kaukojunaliikenteen matkustajamäärät laskivat

Matkustajaliikenteen liikevaihto jäi alle edellisen vuoden toteuman. Kehitykseen vaikuttivat yleinen taloustilanne, heikentynyt työllisyys ja kaukoliikenteessä kiristynyt hintakilpailu. Vielä alkuvuonna Venäjän-liikenne jatkoi vahvaa kasvuaan, mutta keväästä alkaen Allegron matkustajamäärät kääntyivät selvään laskuun ruplan heikennyttyä.

Koko vuoden liikevaihto oli 566,3 (568,0)miljoonaa euroa. Liikevaihto laski vuoden aikana 0,3 prosenttia, johon sisältyy junaliikenteen liikevaihdon laskua 3,4 prosenttia ja linja-autoliikenteen kasvua 20,1 prosenttia. Linja-autoliikenteen kasvussa näkyy menestys Helsingin seudun paikallisliikenteen tarjouskilpailuissa. Matkustajaliikenteen liikevoitto oli 32,8 (33,2) miljoonaa euroa.

Matkustajaliikenteessä tehtiin 103,9 miljoonaa matkaa vuonna 2014, mikä oli 5,6 prosenttia edellisvuotta enemmän. Junaliikenteen matkoissa oli selvää laskua: kaukoliikenteessä tehtiin 12,9 (13,6) ja lähiliikenteessä 55,4 (55,8) miljoonaa matkaa. Autoliikenteessä matkoja tehtiin 35,6 miljoonaa matkaa, mikä oli 22,5 prosenttia edellisvuotta enemmän.

Rautatielogistiikan markkinaosuus jatkoi kasvuaan

VR Transpointin liikevaihto oli 435,3 (441,9) miljoonaa euroa ja se laski 1,5 prosenttia vuodesta 2013. VR Transpointin liikevoitto oli 24,9 (13,0) miljoonaa euroa.

Kokonaiskuljetusten määrä säilyi edellisvuoden tasolla ja oli 42,2 miljoonaa tonnia. Rautatielogistiikan kokonaisvolyymi oli 37,0 miljoonaa tonnia, ja se nousi 1,8 prosenttia edellisvuodesta. Kotimaan liikenteen määrä säilyi lähes ennallaan, idän liikenne kasvoi 4,7 prosenttia. Vuonna 2013 rautatielogistiikan markkinaosuus nousi 28,2 prosenttiin, ja kokonaisvolyymin kasvu tarkoittaa markkinaosuuden kasvaneen edelleen vuonna 2014.

Rautatielogistiikan liikevaihto kasvoi 0,8 prosenttia, mutta autoliikenteen liikevaihto laski 8,3 prosenttia edellisvuoteen verrattuna.

VR Track paransi kannattavuuttaan

VR Trackin liikevaihto oli 314,0 (340,3) miljoonaa euroa, ja se laski 7,7 prosenttia vuodesta 2013. Liikevaihto laski erityisesti rakentamisen liiketoiminnassa. Tämä johtui pääosin Suomen valtion radanpidon rahoituksen vähentymisestä sekä kiristyneestä kilpailusta. Ruotsin-toimintojen kasvu jatkui.

VR Trackin liikevoitto oli 17,3 (8,3) miljoonaa euroa. Kannattavuus parani lähes kaikissa liiketoiminnoissa. Koneliiketoiminta eriytettiin omaksi liiketoiminnakseen vuoden 2014 alussa.

Investoinnit

Konsernin kokonaisinvestoinnit vuonna 2014 olivat 169,0 (185,2) miljoonaa euroa. Kokonaisinvestoinneista leasingsopimusten osuus on 48,7 miljoonaa euroa. Eniten investoitiin junakalustoon, yhteensä 102,9 (84,0) miljoonaa euroa. IT-investointeja oli 21,2 (14,3) miljoonaa euroa ja kiinteistöjen korjauksiin investoitiin 15,4 (55,7) miljoonaa euroa. Konsernin rahoitusasema säilyi koko tilikauden vahvana.

Konsernin rahoitusasema on edelleen vahva. Tulevien kalustoinvestointien rahoitus ja osingonmaksu tulevat lähivuosina pienentämään kassavaroja. Konsernin omavaraisuusaste oli vuoden lopussa 71,6 prosenttia ja ilman pitkäaikaisia leasing-vastuita 82,5 prosenttia.  Myös omavaraisuusasteen odotetaan laskevan. 

Tilinpäätös ja konsernin vuosiraportti julkaistaan VR Groupin verkkosivuilla maaliskuun aikana.

Keskeiset tunnusluvut vuodelta 2014

Hallituksen toimintakertomus 2014

Suomi hakee EU-tukea Helsingin ratapihan parantamiseen ja Pisararataan

Suomi hakee Euroopan unionin yleiseurooppalaisten liikenneverkkojen kehittämiseen osoitetuista TEN-T-määrärahoista yhteensä 133,7 miljoonan euron tukea rata- ja meriväyliin.

Hallitus on päättänyt toteuttaa Helsingin ratapihan parantamishankkeen eli ns. Helra-projektin. Muista tuen haun kohteena olevista hankkeista hallitus on tehnyt jo aiemmin poliittisen päätöksen. Pisararadasta talouspoliittinen ministerivaliokunta teki periaatepäätöksen 9. tammikuuta.

Helsingin ratapihan toiminnalliseen parantamiseen haetaan 3 miljoonaa euroa tukea suunnitteluun ja 10,8 miljoonaa euroa rakentamiseen. Hankkeessa Helsingin ratapihan raiteistomallia monipuolistetaan ja lisätään opastinportaita kaupunkiraiteille. Samalla lisätään kapasiteettia ja vähennetään häiriöherkkyyttä. Helra-projektin kustannusarvio on 61 miljoonaa euroa.

Pisararadan suunnitteluun haetaan 12,16 miljoonan euron tukea ja rakentamiseen 66,8 miljoonaa euroa. Pisararata on Helsingin keskustan alainen lähijunien kaupunkiratalenkki. Pisararata varmistaa tehokkaan rautatieliikenteen laajalla alueella. Se lisää sekä kauko- että lähiliikenteen täsmällisyyttä ja luotettavuutta. Pisararata parantaa koko eteläisen Suomen työmatkaliikenteen sujuvuutta. Pisararadan kustannusarvio on vuoden 2020 kustannustasolla 956 miljoonaa euroa. Valtion osuus rakentamiskustannuksista on 80 prosenttia.

Molemmilla raidehankkeilla on liikenteellisten vaikutusten lisäksi merkittäviä taloudellisia ja työllisyysvaikutuksia.

Ministeri Risikko: Junaliikennettä kehitettävä kokonaisuutena

Liikenne- ja kuntaministeri Paula Risikko on erittäin tyytyväinen siihen, että Helsingin ratapihan toiminnallisuutta parannetaan.

– Helsingin ratapihan parantaminen on aivan välttämätöntä koko Suomen junaliikenteen kehittämisen kannalta. Olen erittäin tyytyväinen siihen, että hallitus katsoo junaliikennettä nyt kokonaisuutena. Olen koko syksyn tuonut esiin sen tosiasian, että Pisararata ei yksistään ratkaise Helsingin seudun junaliikenteen ongelmia, vaan siitä saadaan paras hyöty irti yhdessä muiden ratahankkeiden kanssa, toteaa Risikko.

Tukea haetaan myös muihin väylähankkeisiin

TEN-T-tukea haetaan myös Keski-Pasilan läntisen lisäraiteen suunnitteluun 1,15 miljoonaa ja rakentamiseen 8,4 miljoonaa euroa, Pasila-Riihimäki-rataosan ensimmäisen vaiheen ja Riihimäen kolmioraiteen rakentamiseen 30,7 miljoonaa euroa sekä Vuosaaren meriväylän suunnitteluun 700 000 euroa.

Lisäksi Suomen valtio on mukana kuudessa kansainvälisessä hankkeessa, joihin haetaan noin seitsemän miljoonan euron tukea. Nämä hankkeet liittyvät muun muassa älyliikenteeseen, tieliikenteen häiriöhallintaan ja meriliikenteen ohjaukseen.

Tukea hakee valtion lisäksi myös muiden toimijoiden hankkeet.

TEN-T-tuesta päätetään komission alustavan aikatauluilmoituksen mukaan heinäkuussa 2015.

Suomi on EU-jäsenyysaikanaan saanut vuosina 1995-2014 TEN-T-tukea yhteensä noin 317 miljoonaa euroa eli keskimäärin 16 miljoonaa euroa vuodessa.

Euroopan laajuinen liikenneverkko TEN-T muodostuu maantie-, rautatie, sisävesi-, lento- ja meriliikenteen yhteyksistä Euroopan unionissa. Yhtenäisenä tavoitteena on EU:n sisämarkkinoiden ja alueellisen yhteneväisyyden sekä kestävän liikennejärjestelmän edistäminen. Tärkeänä päämääränä on myös alueellisen kilpailukyvyn ja työllisyyden parantaminen.

Nimityksiä VR Groupin johdossa

Kunnossapitojohtajaksi ja konsernin johtoryhmän jäseneksi 1.3.2015 alkaen on nimitetty diplomi-insinööri Kimmo Soini, joka on toiminut VR Groupin Helsingin varikon päällikkönä vuodesta 2013.

VR Groupin turvallisuusjohtajaksi 1.4.2015 alkaen on nimitetty diplomi-insinööri Jari Hankala, joka on toiminut VR Groupin kunnossapitojohtajana vuodesta 2010.

Turvallisuusjohtaja Rauno Hammarberg siirtyy toisen työnantajan palvelukseen.

Kaikki uudet ravintolavaunut keväällä liikenteessä

63249_10151519157621278_332421521_n

Ravintolapalvelut ovat jatkossakin merkittävä osa junamatkustusta. Kaikki VR Groupin tilaamat uudet kaksikerroksiset DuettoPlus-ravintolavaunut saadaan matkaan kevään aikana. Mittavat kalustouudistukset jatkuvat, ja liikenteeseen tulee tänä vuonna myös lisää uusia ohjausvaunuja.

VR Group on tilannut kaikkiaan 26 uutta, kaksikerroksista DuettoPlus-ravintolavaunua kajaanilaiselta Transtech Oy:lta. Kaikki vaunut on nyt toimitettu, ja ne tulevat liikenteeseen kevään aikana.

Uudet ravintolavaunut ovat käytössä pitkän matkan InterCity-junissa, jotka kulkevat esimerkiksi Ouluun, Joensuuhun, Rovaniemelle, Jyväskylään, Kuopioon ja Kajaaniin. DuettoPlus-vaunut kulkevat 29.3. alkaen myös Turkuun, Turun satamaan ja yöjunassa Kemijärvelle.

Monessa Euroopan maassa ravintolavaunuista on jo luovuttu ja ravintolapalveluita on korvattu automaatein. VR Group kuitenkin päätti panostaa ravintolavaunpalveluihin tilaamalla uusia ravintolavaunuja matkustajien käyttöön. Yhden päivän aikana ravintolavaunun palveluista voi nauttia noin 160 kotimaan kaukoliikenteen junassa.

Asiakkaat tyytyväisiä uuteen ravintolavaunuun 

DuettoPlus-ravintolavaunun alakerrassa sijaitsee moderni Duetto-ravintola, jossa on 53 asiakaspaikkaa. Vaunun toisen päädyn välitasolla on kahvila-baari ja toisella välitasolla ruuhka-aikoina käytettävä kioski. Valikoimassa on sekä uudentyyppisiä annoksia että perinteisiä suosikkeja. Ravintolapalveluista vastaa VR Groupin tytäryhtiö Avecra Oy.

Ravintolavaunun yläkerrassa on uudenlainen DuettoPlus-matkustajaosasto, jossa on matkustajapaikkoja 41 hengelle. Yksittäispaikkojen istuimia voi kääntää haluttuun suuntaan. Uuden 12-paikkaisen kabinetin voi varata kokous- tai virkistyskäyttöön.

– Asiakastutkimusten mukaan ravintolavaunun uusia, siistejä ja avaria tiloja arvostetaan. Ravintolan tuotevalikoimalle on annettu myönteisiä arvioita. Myös yläkerran matkustusosasto on saanut hyvän vastaanoton, erityisesti yksittäispaikat ovat suosittuja, VR:n suunnittelujohtaja Antti Tuominen kertoo.

Ohjausvaunujen käytöstä saatu kokemusta 

VR Group on viime aikoina investoinut nopeaan liikenteeseen soveltuvaan kaksikerroskalustoon. DuettoPlus-ravintolavaunun lisäksi käyttöön on otettu hiljattain toinen uudenlainen vaunutyyppi, ohjausvaunu, jonka toimitukset jatkuvat tänä keväänä.

Ohjausvaunussa yhdistyvät veturin ja matkustajavaunun ominaisuudet. Ohjausvaunun toisessa päässä on ohjaamo. Matkustamossa on istumapaikat noin sadalle hengelle. Ohjausvaunun avulla junaa voidaan ohjata molemmista päistä ilman veturinvaihtoa, mikä helpottaa liikennöintiä ruuhkaisilla ratapihoilla.

Tällä hetkellä VR Groupin käytössä on kaksitoista ohjausvaunua. Ohjausvaunut ovat kulkeneet säännöllisessä matkustajaliikenteessä syksystä 2013 lähtien. Transtechilta  on tilattu vielä 13 ohjausvaunua, joiden valmistuksessa voidaan hyödyntää saatuja käyttökokemuksia. Vaunut toimitetaan VR Groupille syksyyn mennessä.

Kokkolan kuljetusmuutoksista suunnitellaan sopeuttamistoimia VR-Yhtymässä

VR-Yhtymä käynnistää 23. helmikuuta yhteistoimintaneuvottelut, jotka koskevat Kokkolan rautatielogistiikan kuljetuksia hoitavaa ratapihahenkilöstöä, veturinkuljettajia ja kunnossapidon henkilöstöä. Neuvottelujen syynä on Kokkolan kautta liikennöitävien kuljetusten tilapäinen vähentyminen ja siitä johtuva töiden sopeuttamistarve.

Yhteistoimintaneuvotteluissa käsitellään suunnitelmia henkilöstön mahdollisista  lomautuksista enintään 90 päiväksi työn tilapäisen vähenemisen vuoksi. Irtisanomisia muutokset eivät aiheuta. Työnantajan suunnitelmana on lomauttaa henkilöstöä tilapäisesti korkeintaan 50 henkilötyövuoden verran loppuvuoden aikana. Neuvottelujen piirissä on kaikkiaan noin 600 henkilöä.

Kokkolan kautta liikennöitävät rautatiekuljetukset ovat vähentyneet joulukuusta 2014 alkaen.  VR-Yhtymän arvion mukaan kyse on kuitenkin tilapäisestä työn vähenemisestä.

Kehäradan vuosijulkaisu 2014: viimeinen punnerrus alkamassa

35934004

Vuosi 2014 kuljetti Kehärata-projektin kohti loppusuoraa. Juuri julkaistu vuosijulkaisu kertoo tarkemmat yksityiskohdat siitä, miten joukkoliikenteessä uuden aikakauden avaavan kaupunkiradan rakentaminen eteni.

Viimeinen kokonainen rakennusvuosi oli Kehäradan rakentamisen kannalta mieleenpainuva.

– Saimme vuoden 2014 aikana monta isoa urakkaa valmiiksi, esimerkiksi loput avorataosuuksien maanrakennusurakat sekä Viinikkalan ja Ruskeasannan asemavaraukset. Vuoden ehdottomiin merkkipaaluihin kuuluivat myös Vehkalan ja Aviapoliksen asemien valmistumiset sekä töiden saaminen päätökseen Tikkurilan asemasillalla, kertoo projektipäällikkö Juha Kansonen Liikennevirastosta.

Tällä hetkellä projektin parissa työskentelevät etenevät määrätietoisesti kohti heinäkuun ensimmäistä päivää, jolloin liikennöinnin kehäradalla on määrä alkaa.

– Sitä ennen on kuitenkin melkoinen työsarka edessä, kun monista erillisistä urakoista aletaan lähestyä sitä vaihetta, jossa kaiken pitää pelata saumattomasti yhteen. Tätä testataan ensi kertaa maaliskuussa, jolloin radalla aloitellaan koeajoja, Kansonen kuvaa.

Rakentamisen etenemistä sekä menneenä että tulevana vuonna voi seurata hankesivuilla osoitteessa www.liikennevirasto.fi/keharata, josta löytyy myös Kehäradan tuore vuosijulkaisu.

Helsinki-Tallinna tunneliyhteyden esiselvitys puoltaa merenalaisten rautatietunnelien suunnittelun jatkamista

hqmqucxwdrwryj3eyodv

Sweco mukana tekemässä esiselvitystä, jossa kartoitettiin tunnelihankkeen toteuttamisedellytyksiä sekä liikenteellisiä ja sosioekonomisia vaikutuksia.

Esiselvitys esittää tunnelin rakentamisen ja liikennöinnin selvittämistä edelleen tarkemmalla suunnittelulla. Toiminnallisten tavoitteiden kannalta toteuttamiskelpoisimmaksi ratkaisuksi esiselvityksessä valikoitui rautatietunneli, joka kytkeytyisi nykyisten joukkoliikennejärjestelmien solmupisteisiin molemmissa maissa. Keskeisimmäksi tekijäksi tunnelin toimivuuden ja kannattavuuden kannalta nousi mahdollisimman lyhyt matka-aika kaupunkien keskustojen välillä. Hankkeen edellytyksenä on myös RailBaltican toteutuminen ja sitä kautta nopea ja luotettava raideyhteys Eurooppaan.

Kiinteä yhteys on toteutuessaan maailmanlaajuisesti huomattava hanke

Helsinki-Tallinna tunneliyhteyden esiselvityksen tavoitteena oli selvittää, onko kiinteä yhteys teknisesti toteutettavissa sekä tuottaa arvio siitä, mikä on kannattavin tapa toteuttaa Helsingin ja Tallinnan välinen yhteys teknisesti osana liikennejärjestelmää. Esiselvityksessä kartoitettiin alustavasti myös toteuttamisen taloudelliset kustannukset ja hyödyt molemmille maille sekä selvitettiin, onko perusteita jatkaa Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelihankkeen suunnittelua esiselvityksestä eteenpäin.

Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin alustava linjausvaihtoehto, yhteiskuntataloudellinen tarkastelu ja sosioekonomisten vaikutusten alustava arviointi osoittaa, että tunnelin rakentamisen ja liikennöinnin selvittämistä kannattaa jatkaa tarkemmalla suunnittelulla.

”Helsinki-Tallinna -kiinteä yhteys luo perustan Suomen ja Baltian kasvuvisiolle. Hankkeella on merkittävät myönteiset vaikutukset kilpailukykyyn ja vetovoimaisuuteen sekä alueellisella että kansallisella tasolla.Valmistuttuaan tunneliyhteys tuo uuden ulottuvuuden sekä henkilö- että tavaraliikenteen kehittymiselle ja koko vaikutusalueen kilpailukyvyn kasvulle”, Sweco Ympäristön toimitusjohtaja Juho Siipo toteaa.

Esiselvityksessä tunneliyhteyden valmistumisen tavoitevuosi on 2030 jälkeen.

Rautatietunneli toteuttamiskelpoisin ratkaisu

Esiselvityksen mukaan tunneli on teknisesti mahdollista toteuttaa. Toiminnallisten tavoitteiden kannalta toteuttamiskelpoisin ratkaisu on rautatietunneli, jossa molemmat suunnat ovat erillisissä kalliotunneleissa. Lisäksi tarvitaan erillinen huoltotunneli.

”Helsingin ja Tallinnan välinen yhteys on tarkoituksenmukaista kytkeä nykyisten joukkoliikennejärjestelmien solmupisteisiin molemmissa maissa. Tarkasteluissa on päädytty siihen, että keskeisin tekijä tunnelin toimivuuden ja kannattavuuden taustalla on mahdollisimman lyhyt matka-aika Helsingin ja Tallinnan keskustojen välillä. Tunnelihankkeen edellytyksenä on myös RailBaltican toteutuminen ja sitä kautta nopea ja luotettava raideyhteys Eurooppaan”, Siipo jatkaa.

Tunnelin toteuttaminen vaatii julkista tukea

Tunnelin ja sen edellyttämien liikennejärjestelyiden kustannusarvio on 9-13 miljardia euroa. Yhteiskuntataloudellisen tarkastelun perusteella tunnelista saatavat tulot kattavat operointivaiheessa liikennöinti- ja ylläpitokustannukset sekä osan investointikustannuksista.

Julkista rahoitustukea (valtiot ja EU) rakentamiselle tarvittaisiin noin 40-50 prosenttia. Tunnelin mahdollinen toteutus- ja rahoitusmalli voisi olla osakeyhtiöpohjainen.Tanskassa rakenteilla olevan Fehmern-link -projektin EU-rahoitus on suuruudeltaan noin 40 % hankkeen toteuttamiskustannuksista.

Tunnelihanke ja RailBaltica tukevat Helsinki-Tallinnan kaksoiskaupunkialueen kehittymistä

Tallinnasta Baltian maiden läpi Puolan Varsovaan suunnitteilla olevan ratayhteyden, Rail Baltican ja tunnelihankkeen toteutuminen tukevat sekä Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunkialueen kehittymistä että laajan työssäkäyntialueen muodostumista. Matka-aika Helsingistä Tallinnaan lyhentyy vision mukaan puoleen tuntiin, joka vastaa nykyistä matka-aikaa Hyvinkää – Järvenpää etäisyydeltä Helsinkiin. RailBaltica toteutumisen myötä matka-aika Tallinnasta Riikaan on alle kaksi tuntia.

Kiinteä yhteys avaa tavaraliikenteelle uuden tehokkaan käytävän. Perinteisen laivaliikenteen rinnalle syntyy tehokas ja nopea raidevaihtoehto Helsingin ja Tallinnan välille. Lisäksi kuljetusmahdollisuudet Itä-Euroopan ja Välimeren alueille nopeutuvat.

Suomesta ja Virosta muualle Eurooppaan syntyvän liikenneyhteyden odotetaan pitkällä aikavälillä lisäävän myös laivaliikenteen kasvua niin matkustaja- kuin tavaraliikenteenkin osalta.

Jatkosuunnittelun käynnistäminen vaatii organisoitumista

Esiselvityksen benchmark-osiossa kerättiin kokemuksia muista suunnitelluista ja toteutetuista tunnelihankkeista ja niiden organisointimalleista. Erityisesti Fehmern-link -hankkeen kokemusten pohjalta syntyi esitys perustaa suomalais-virolainen projektiorganisaatio Helsinki-Tallinna hankeen jatkosuunnittelua varten. ”Seuraava suunnitteluvaihe ja selvitysten laatiminen edellyttää aktiivista sidosryhmätoimintaa, hankeviestintää sekä mahdollisen ulkopuolisen rahoituksen hakemista, jolloin suositeltavin vaihtoehto on yhteistyössä toteutettu projekti, jolla on riittävät henkilö- ja rahoitusresurssit”, Siipo kertoo.

Esiselvitys toteutettiin yhteistyönä

Esiselvitys toteutettiin syksyllä 2014 Helsingin kaupungin, Tallinnan kaupungin sekä Viron Harjun maakunnan toimesta ja EU:n rahoitustuella. Molempien maiden liikenneviranomaiset ovat tukeneet selvityksen laatimista. Esiselvityksen laatimisesta ovat vastanneet Swecon Suomen, Viron ja Ruotsin toimistot sekä Kohateam Oy ja Finantsakadeemia OÜ.

Viisi kuukautta Kehäradan avautumiseen – uusi aikakausi odottaa

Kehäradan rakentaminen on edennyt loppusuoralle, kun jäljellä on viisi kuukautta uuden ratayhteyden avautumiseen. Junat alkavat kulkea radalla 1. heinäkuuta 2015, jolloin joukkoliikenteeseen avautuu uusi aikakausi.

Kehäradan rakentaminen on edennyt vaiheeseen, jossa jäljellä on viiden kuukauden mittainen loppusuora. Tällä hetkellä Kehäradan viidestä uudesta asemasta valmiita on neljä ja viimeisen, lentoaseman juna-aseman, odotetaan valmistuvan alkukesästä. Ensi kuussa radalla päästään aloittelemaan koeajoja, minkä jälkeen tehdään myös päätökset lopullisista lähijunien pysähtymisasemista.

Heinäkuun ensimmäisestä päivästä lähtien Vantaankosken radan ja pääradan välille avautuu uusi ratayhteys, jonka myötä avautuu uusi aikakausi niin liikkumisen, asumisen kuin työnteon näkökulmasta.

Sujuvat yhteydet lähelle ja kauas

Täydentyvä liikenneverkko, Kehäradan uudet asemat, nykyaikaiset Flirt-junat ja hyvin suunniteltu liityntäliikenne tekevät tulevaisuuden matkustamisesta yhä joustavampaa ja mukavampaa. Tätä edesauttaa myös tiheä vuoroväli – päivisin Kehäradan junat kulkevat kymmenen minuutin välein kumpaankin suuntaan. HSL:n arvion mukaan Kehäradalla tehtävien matkojen määrä kipuaa noin 400 000 matkaan päivässä.
Lue lisää

Poikittaisena runkoyhteytenä toimimisen lisäksi Kehärata tuo sujuvammat yhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalle koko Suomesta: sen myötä syntyy suora raideyhteys Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Helsingin keskustan välille.

Rataosuus toimii myös lento- ja kaukojunaliikenteen yhdistävänä linkkinä muualle Suomeen. Kaukojunamatkustajat voivat vaihtaa Kehäradan juniin Huopalahdessa tai Tikkurilassa, josta avautuvat yhteydet esimerkiksi Pietariin.

Uusia alueita asumiseen ja työntekoon

Kehäradan myötä Vantaalle syntyy tulevien vuosien aikana uusia asuin- ja työpaikka-alueita hyvien liikenneyhteyksien varrelle. Kokonaan uusia asuinalueita rakentuu esimerkiksi Kivistöön, jonne kehittyy lähivuosina noin 30 000 vantaalaisen tiivis asuinalue, sekä Leinelään, josta tulee noin 3000 asukkaan kotipaikka.

Uusia, elinvoimaisia työpaikka-alueita odotetaan syntyvän esimerkiksi Aviapolikseen, jonne sijoittuu tulevaisuudessa noin 50 000 työpaikkaa sekä asunnot noin 20 000 vantaalaiselle. Myös Vehkalalla on edellytykset kasvaa jopa 10 000 työpaikan yritysalueeksi. Uusille työpaikka-alueille suuntaavien lisäksi Kehärata helpottaa merkittävästi esimerkiksi noin 20 000 lentoaseman alueella työskentelevän työssäkäyntiä.

Talvikelit heikensivät junaliikenteen täsmällisyyttä tammikuussa

Lumentulo ja pakkanen aiheuttivat kalusto-ongelmia ja ratavaihteiden vikoja tammikuussa. Junaliikenteen täsmällisyyteen vaikuttivat myös liikenteenohjausjärjestelmien häiriöt eri puolilla rataverkkoa. 

VR:n kaukojunista 79,4 % kulki täsmällisesti tammikuussa. Myöhästymisraja on viisi minuuttia. Junavuoroista 6,3 % myöhästyi yli viisitoista minuuttia. Peruutetut vuorot luetaan myöhästyneiksi. VR ajaa noin 300 kaukojunaa vuorokaudessa.

Lähijunien täsmällisyys oli tammikuussa 91,9 %. Myöhästymisraja on alle kolme minuuttia lähtö- tai määräasemalla. Junavuoroista 1,5 % oli yli kymmenen minuuttia myöhässä tai peruttu. Lähijunavuoroja kulkee noin 900 vuorokaudessa, joista valtaosa HSL-alueella pääkaupunkiseudulla.

Tavaraliikenteen täsmällisyys oli tammikuussa 86,7 prosenttia. Tavarajunien myöhästymisraja on kolmekymmentä minuuttia. VR Transpointin kuljettaa teollisuuden tuotteita noin 360 tavarajunalla joka vuorokausi.

Kalusto- ja ratalaiteviat aiheuttivat myöhästymisiä   

Lähi- ja kaukoliikenteessä oli tammikuussa kalusto-ongelmia muun muassa pakkasesta johtuen. Ajoittain esiintyi myös kalustopulaa, kun vikaantuneet yksiköt olivat huollossa.

Runsaat lumisateet aiheuttivat tammikuussa ratalaitevikoja eri puolilla Suomea, mikä heikensi junaliikenteen täsmällisyyttä. Radan kunnosta johtuva ylimääräinen nopeusrajoitus Seinäjoen ja Lapuan välillä aiheutti myöhästymisiä pääradalla kulkeville junille Seinäjoen pohjoispuolella.

VR vastaa junien liikennöinnistä ja junakaluston kunnosta. Rataverkosta, sen järjestelmistä ja kunnossapidosta vastaa Liikennevirasto. VR tekee täsmällisyystyötä yhdessä Liikenneviraston ja Helsingin seudun liikenteen eli HSL:n kanssa.

Lähijunien väri muuttuu violetiksi

2015-02-05 14_35_19-9cedd9bf-3cff-46a2-b5d6-4553d13f975a.pdf - Nitro Pro 9 (Expired Trial)

HSL-alueen lähijunaliikenteessä liikennöivien Flirt-junien eli Sm5-kaluston kyljet muuttuvat violeteiksi. Värinvaihdos johtuu siitä, että HSL ottaa tilaajavärityksen käyttöön nyt myös lähijunaliikenteessä sinisten bussien, vihreiden ratikoiden ja oranssin metron rinnalle. Violetti väri auttaa erottamaan lähijunaliikenteen VR:n vihreistä kaukojunista. Violetit junat tulevat raiteille vähitellen, HSL:n arvion mukaan kahden kolmen vuoden kuluessa.

”Reilut viisi vuotta toimineen HSL:n brändi rakentuu liikennevälineiden väreistä. Sinisiin busseihin, vihreisiin ratikoihin ja oranssiin metroon liittyy voimakkaita mielikuvia, joita ei ole järkevää yrittää pyyhkiä pois, vaan pikemminkin vahvistaa mielikuvia entisestään. Tavoitteena on, että lähijunaliikenteen violetista tulee yhtä lailla vahva lähijunien mielikuvaväri HSL-alueen joukkoliikenteestä puhuttaessa”, HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi sanoo.

Miksi violetti?

Vaatimukset värille lähtevät käyttötarkoituksesta. Flirt-junien värityksen lisäksi violetti otetaan käyttöön HSL:n matkustajainformaatiossa eli muun muassa lähijunaliikenteen linjakartoissa. Violetti soveltuu sekä junien väriksi että informaatiokäyttöön tarpeeksi erottuvana värinä. Violetti on väriympyrän vapaa alue, joka ei ole vielä HSL:n käytössä.

Nykyisin käytössä ollut vaaleanvihreä erottuu huonosti raitioliikenteen tummemmasta vihreästä. Flirt-junien vihreä väri valittiin Junakalusto Oy:n tilaamiin juniin 2007 ennen HSL:n perustamista. Vaaleanvihreä on myös näkyvästi käytössä VR:n kaukojunissa ja se on VR:n brändiväri.

HSL haluaakin erottaa HSL-alueen lähijunaliikenteen ja VR:n kaukoliikenteen aiempaa selkeämmin toisistaan. Tilaajaväritys pysyy yhdenmukaisena, vaikka operaattorit vaihtuisivat kilpailutusten myötä.

Joukkoliikenteen sininen, vihreä ja oranssi

Vaikka sinisillä busseilla on vahvat juuret helsinkiläisten mielikuvissa, käytännössä vasta HSL:n sininen tilaajaväritys on yhdenmukaistanut bussikaluston väritystä. Vielä 1950-luvulla bussiyhtiöt ottivat sen värisen auton, mikä koritehtaalta ulos tuli. Myös myöhemmin värikirjoa riitti, sillä kullakin bussiyhtiöllä oli oman värisensä autot. Sininen väri on todennäköisesti saanut kaupunkilaisten mielissä niin vankan sijan, koska HKL:n sinisiä busseja on ollut määrällisesti kaikista eniten.

Raitiovaunut ovat olleet vihreitä ensimmäisistä raitiovaunuista lähtien. Keltainen väri on ehkä tullut lisävärinä mukaan vuosisadan vaihteen ikkunoiden puukehyksistä, jotka olivat keltaisia ja väri sitten “levisi” muuallekin vaunuun. 1980-luvulla tehty oranssi-harmaa värikokeilu jäi lyhytaikaiseksi. Väri herätti helsinkiläisissä niin suurta vastustusta, että vaunut maalattiin uudelleen vihreiksi.

Metron oranssin synty on tarkemmin tiedossa, koska väritys on peräisin 1970-luvulla. Metrokonseptin suunnitelleiden Antti Nurmesniemen ja Börje Rajalinin tavoitteena oli esteettisesti korkeatasoinen metro, joka miellyttäisi matkustajien silmää vuosikymmeniä. He olivat yhteydessä myös asemien suunnittelijoihin niin, että metrosta ja asemista tuli kokonaisuus.