Juna-asemat kehittyvät arjen solmupisteinä

Kaupunkiseutujen kasvu, lisääntyvä liikenne ja suurten kaupunkien väestönkasvu lisäävät painetta tiivistää kaupunkeja ja keskustoja. Parhaimmillaan asemanseudut ovat solmupisteitä, joihin tullaan ja joista lähdetään sujuvasti eri liikennevälineillä, ja joissa kohtaavat eri liikennemuotoja yhdistävät matkaketjut.

Tulevaisuudessa asemien tuntumassa sijaitsee myös nykyistä enemmän asumista, palveluja ja työpaikkoja. Tiivistymisen ja vilkastumisen myötä asemien rooli liikenteellisinä ja kaupallisina keskuksina kuin myös ympäröivien asemanseutujen merkitys kaupunkikehityksen keskeisinä vetureina korostuu.

”Asemanseudut ovat monille kaupungeille luontaisia keskuksia niin elinkeinoelämän kuin monien muidenkin palveluiden osalta. Valtion intressissä on mahdollistaa sujuva ja kilpailukykyinen liikennejärjestelmä sekä luoda edellytyksiä kaupunkien kasvulle”, sanoo Liikenneviraston ylijohtaja Kari Ruohonen .  ”Esimerkiksi Kehärata yhdistää Vantaan yhdeksi kaupungiksi, se toimii poikittaisena joukkoliikenneratkaisuna ja samalla lentokenttäratana.”

Pullonkaulasta kehityksen veturiksi

Asemanseudut voivat olla kaupunkikehityksen pullonkauloja, sillä ne vaikuttavat paljon arjen sujuvuuteen. Sekä kaupungit että valtiopuolen toimijat ovat käynnistäneet lukuisia toimenpiteitä ja kehityshankkeita asemanseuduille. Näitä on käynnissä sekä ohjelma- että strategiatasolla kuin käytännön toteutuksena.

Moni asemanseutu on ollut pysähtyneisyyden tilassa, mutta yhteistoimin näihin kohteisiin on nyt tartuttu. Tiivistä yhteistyötä on tehty mm. vastavalmistuneella Tikkurilan asemalla sekä Kehäradan asemilla laajemmin, ja myös Joensuussa, Lahdessa, Porissa, Seinäjoella ja Tampereen seudulla matkaketjujen osalta.

Kehittäjät koolla Tikkurilassa

Valtakunnallinen maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) kehittämisverkosto ja Liikennevirasto järjestävät asemakeskuskaupunkien ja yhteistyökumppaneiden kanssa yhteisen seminaariin asemanseutujen kehittämisestä torstaina 26.3. Tikkurilassa.

Tilaisuudessa pohditaan seuraavia yhteisiä askeleita, jaetaan kokemuksia ja hyviä käytäntöjä asemanseutujen ja keskustan ratapiha-alueiden kehittämishankkeiden osalta. Päivän erityisenä kohteena on Tikkurilan uudistunut asemanseutu ja Kehäradan alue.

Keskustelua voi seurata myös Twitterissä #asemanseudut

http://www.mal-verkosto.fi/tilaisuudet/asemat_ja_asemanseudut_kaupunkikehittamisen_solmupisteina_26.3.2015

Fennia Rail Oy:lle toimilupa rautateiden tavarankuljetukseen

Liikenne- ja viestintäministeriö on myöntänyt Fennia Rail Oy:lle toimiluvan tavarankuljetukseen rautateillä. Lupa myönnettiin 26. maaliskuuta 2015 .

Fennia Rail (aiemmin Proxion Train Oy) on vuonna 2009 perustettu yksityinen, suomalainen rautateiden tavaraliikenneyritys. Yhtiön on tarkoitus aloittaa liikennöinti 1. heinäkuuta 2015.

Yhtiö on ilmoittanut, että se käyttää tavarankuljetuksissa omistamiaan dieselvetureita ja vuokrattuja vaunuja. Yhtiö aikoo harjoittaa toimintaa koko Suomen rataverkolla.

Rautateiden tavarankuljetuksen avattiin EU:ssa kilpailulle vuoden 2007 alussa. VR-Yhtymän lisäksi toimilupa Suomessa on tähän saakka ollut vain Ratarahti Oy:llä, jolle lupa myönnettiin paikallisia tavarankuljetuksia varten keväällä 2013.

Kampin metroasemalla korjataan liukuporrasta

a64bcb35-078b-48ce-a046-442d6c52033e-main_image

Kampin metroasemalla kauppakeskuksen päädyssä on yksi liukuporras toistaiseksi poissa käytöstä. Liukuportaan korjaustyö vie viikkoja, sillä portaisiin tarvittavien varaosien toimitusaika on pitkä liukuportaan koneistotyypin harvinaisuuden vuoksi.

Kampin metroasemalla kauppakeskuksen päädyssä olevan kolmen liukuportaan ryhmän keskimmäinen liukuporras on toistaiseksi poissa käytöstä. Kauppakeskuksen päädyn kaksi muuta liukuporrasta on normaalissa käytössä.

Liukuportaan korjaustyö vie viikkoja, sillä portaisiin tarvittavien varaosien toimitusaika on pitkä liukuportaan koneistotyypin harvinaisuuden vuoksi. Liukuportaiden tavallisimpia varaosia pidetään varastossa lyhyen korjausajan takaamiseksi.

Kampin liukuportaiden korjaukset ja huollot tehdään öisin liikennöintiajan ulkopuolella, jotta työstä aiheutuu mahdollisimman vähän häiriötä metroaseman käyttäjille. Kampin aseman liukuportaat ovat yksi pääkaupunkiseudun vilkkaimmin liikennöidyistä paikoista, ja portaissa liikkuu päivittäin useita tuhansia matkustajia. Liukuportaiden vikoja ennaltaehkäistään muun muassa säännöllisen huolto-ohjelman mukaisilla huolloilla sekä korjaamalla vikaantumisriskissä olevia portaita etukäteen.

Pääsääntöisesti metroasemien liukuportaat toimivat hyvin; valtaosalla portaista ei ole ollut vuoden sisällä yhtään vikaa.

Junamatkustaminen vilkasta pääsiäisenä

Suosituimmat pääsiäisen junavuorot ovat täyttymässä. Osa yöjunista on jo myyty loppuun. Pääsiäisliikenteessä kulkee lisäjunia. Juhlapyhät vaikuttavat myös lähi- ja kaukojunien aikatauluihin. 

Kiirastorstai 2. huhtikuuta on pääsiäisen menoliikenteen vilkkain matkustuspäivä. Paluuliikenteessä vilkkainta on toisena pääsiäispäivänä 6. huhtikuuta.

Pohjoisen yöjunat ovat erityisen suosittuja. Liikenteessä on lisäjunia Rovaniemelle ja Kolariin. Autopaikat on jo myyty loppuun useana päivänä, ja myös makuupaikat alkavat täyttyä.

Kaukoliikenteen päiväjunissa on vielä tilaa, mutta osa junavuoroista on täyttymässä. Suosituimmat päiväjunat kulkevat Etelä-Suomesta Oulun, Joensuun ja Kuopion suuntiin.

Pääsiäispyhinä poikkeusaikataulut

Pääsiäinen vaikuttaa sekä kaukojunien että pääkaupunkiseudun lähijunien aikatauluihin. Liikenteessä on myös lisäjunia ja -vaunuja.

  • Kiirastorstaina 2.4. lähi- ja kaukojunat noudattavat perjantaiaikatauluja.
  • Pitkäperjantaina 3.4. junat kulkevat pääosin sunnuntain aikataulujen mukaisesti. Aamun kaukojunaliikenteessä liikennöi useita lisäjunia eri reiteillä. Pääradan lähijunaliikenteessä kulkee joitakin ylimääräisiä viikonloppuillan junavuoroja.
  • Lauantaina 4.4. ajetaan normaalein aikatauluin.
  • Ensimmäisenä pääsiäispäivänä 5.4. junat kulkevat pääosin sunnuntain aikataulujen mukaan. Joitakin iltapäivän ja illan kaukojunavuoroja on peruttu. Pääradan lähijunaliikenteessä kulkee joitakin ylimääräisiä viikonloppuillan vuoroja.
  • Toisena pääsiäispäivänä 6.4. liikennöidään sunnuntaiaikataulujen mukaan.

Tarkemmat juna-aikataulut voi tarkistaa VR:n verkkosivujen matkahausta. Lisätietoja voi kysyä myös VR:n asiakaspalvelunumeroista tai aseman lipunmyynnistä. Verkkosivuilta löytyy myös tietoja ajankohtaisista tarjouksista.

Länsimetron asetinlaitetoimittajaksi Mipro

Länsimetron osuuden Ruoholahti – Matinkylä asetinlaitetoimittajaksi on valittu suomalainen järjestelmätoimittaja Mipro Oy. HKL:n johtokunta teki asiasta päätöksen kokouksessaan 24.3.2015. Asetinlaitehankintaa ovat valmistelleen yhteistyössä Länsimetro Oy ja HKL.

Asetinlaite on metron liikenteenohjausjärjestelmän perusta. Se esimerkiksi ohjaa opastimia ja vaihteita sekä antaa ajantasaisen tiedon junien sijainnista radalla. Ensimmäisessä vaiheessa hankitaan asetinlaite ja käytönohjausjärjestelmä (ATS) sekä matkustajainformaatiojärjestelmä Ruoholahti – Matinkylä -osuudelle. Hankintaan sisältyy myös mahdollinen optio Helsingin nykymetron sekä länsimetron jatkeen vastaavista järjestelmistä.

Hankinta toteutetaan siten, että hankintaan liittyvien töiden puolesta länsimetron liikenne voidaan aloittaa 15.8.2016.

Tarjouskilpailuun asetinlaitteen toimittamisesta tuli kaksi tarjousta, Miprolta ja Siemensiltä. HKL:n johtokunta päätti hylätä Siemensin tarjouksen tarjouspyynnön ehtojen vastaisena.

Asetinlaitehankinta käynnistettiin, kun HKL purki metron automatisointia koskevat sopimukset Siemensin kanssa vuoden vaihteessa.

http://www.mipro.fi/toimialat/rautatiejarjestelmat/tuotteetjapalvelut/misotcs

Rihtniemi: Pisara ja muut raidehankkeet ovat tulevaisuuden joukkoliikenteen selkäranka

HSL:n liikenteen tulevaisuutta luotsaava Matkalla tulevaisuuteen –kampanja on kerännyt tähän mennessä useita satoja tuhansia katsojia eri kanavissa. Tuomas Enbusken isännöimä viisiosainen ohjelmasarja käynnistyi helmikuussa, ja sen aihepiiri käsittelee laajasti mm. kaupunkisuunnittelua, asumista, liikkumista, työn tulevaisuutta ja teknologian kehittymistä. Sarjan viimeisessä jaksossa Enbuske haastattelee HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtniemeä liikenteen tulevaisuudesta.

Enbuske haastatteli Suvi Rihtniemeä siitä, millaisia ajatuksia hänellä on liikennejärjestelmän ja joukkoliikenteen kehittämisestä. Rihtniemen haastattelun voit katsoa täältä:http://matkallatulevaisuuteen.fi/jaksot/jakso-6/. Lisäksi kaikki leikkaamattomat, noin 45 minuutin mittaiset jaksot julkaistaan tällä viikolla Matkalla tulevaisuuteen -sivustolla osoitteessa www.matkallatulevaisuuteen.fi

”Itselleni jäi keskusteluista mieleen hämmentävät tulevaisuuden visiot siitä, että liikkuisimme sukkulassa 1200 kilometrin tuntivauhdilla Helsingistä Lahteen, Turkuun ja Tampereelle. Ne tuntuvat tänä päivänä kaukaisilta visioilta, mutta voivat varmasti olla joskus totta. Jos tällainen kehityssuunta jatkuu, niin Etelä-Suomesta tulee yhtenäinen talousalue, jossa kaikki kaupungit ovat entistä lähempänä toisiaan. Tällaisia ratkaisuja pitää miettiä. Tai kolmiota Helsinki-Tampere-Turku, joka on Suomen voimakkaimmin kehittyvä alue”, Rihtniemi sanoo.

Tällä hetkellä Helsingin seudulla tehdään noin 3,3 miljoonaa matkaa päivässä, josta noin miljoona joukkoliikenteen kyydissä. HSL:n ennuste on, että vuonna 2050 seudulla tehdään jo 5,7 miljoonaa matkaa päivässä.

”Tämä vaatii joukkoliikenteeltä paljon uusia raidehankkeita. Ensi kesänä käynnistyy Kehärata ja sitten Länsimetro. Toivottavasti sen jälkeen Pisararata tulee helpottamaan pääkaupunkiseudun lähijunaliikennettä ja samalla kaukojunaliikennettä. Lisäksi tarvitaan metron jatkoa itään Sipooseen”, Rihtniemi sanoo.

HSL:n toimitusjohtaja uskoo, että vuonna 2050 Helsingin seutu on huomattavasti tiiviimmin rakennettu kuin nyt ja silti täältä löytyvät hyvät virkistysalueet. Työpaikat ja palvelut ovat lähellä, jolloin päivittäinen liikkumistarve muutoin kuin kävellen tai pyöräillen on mahdollisimman pieni.

”Suuret joukot liikkuvat edelleen raiteilla ja lisäksi voi olla sähköautoja ja robottiautoja. Ne eivät kuitenkaan ole ratkaisu liikkumiseen vaan mukava lisä. Bussit ja raiteet ovat tuolloin edelleen se tärkein liikkumismuoto, mutta bussit kulkevat kyllä jollain muulla kuin fossiilisilla polttoaineilla”, Rihtniemi sanoo.

Yhteenlaskettuna HSL on tavoittanut Matkalla tulevaisuuteen –kampanjalla tähän mennessä käytännössä kaikki pääkaupunkiseudulla asuvat ihmiset. Kampanjakokonaisuus jatkuu koko vuoden ajan HSL:n eri sisällöissä kuten Kehäradan ja Vantaan linjastouudistusten lanseerauksissa. Rihtniemen mielestä luvut kertovat siitä, että ihmiset ovat erittäin kiinnostuneita liikkumisen tulevaisuudesta ja siitä, millaisia palveluita HSL aikoo matkustajille tarjota tulevaisuudessa.

Läntisen lisäraiteen rakennustyöt alkavat kesällä

a5d6319148d5799a_800x800ar

Liikennevirasto käynnistää kesällä uuden lisäraiteen ja laiturin rakennustyöt, jotka alkavat Pasilan asemaan liittyvien siltojen paalutuksella. Pasilan länsipuolelle tuleva raide tehdään samaan aikaan Tripla-keskuksen rakentamisen kanssa. Vuoden 2015 ratatyöt eivät vaikuta junaliikenteeseen tai asemalla liikkumiseen.

Lisäraiteen rataosalle rakennetaan useita siltoja ja tukimuureja, ja myös Pasilan aseman kantavia rakenteita on muutettava. Rakennustyöt ovat kaksivaiheiset. Ensimmäisessä vaiheessa vuosina 2015–2017 tehdään Pasilan asemaan liittyvät siltarakenteet. Toisessa vaiheessa vuosina 2016–2020 silta- ja tukimuurirakenteet laaditaan koko rataosalle.

Lisäraiteen ratasuunnitelma on valmistunut, ja ensimmäisen vaiheen rakentamissuunnittelu käynnistyy kevään aikana. Siltojen paalutus aseman kupeessa on määrä aloittaa kesällä. Syksyllä Pasila–Käpylä -välille rakennetaan kaksi uutta vaihdetta.

Toisen rakennusvaiheen suunnittelutyö käynnistyy syksyllä 2015 ja rakentaminen mahdollisesti jo samana vuonna. Varsinaiset radan rakennustyöt – kuten turvalaitteiden teko, sähköistys ja radan päällysrakenneurakka – alkavat vuonna 2017.

Käytännössä kaukoliikenteen käyttöön otetaan jo olemassa oleva huoltoraide (5b). Uusi laituri saa numeron 6. Raiteen valmistuttua kaikki Pasilan maanpäällinen ratapiha-alue on käytetty.

Sujuvuutta koko maan junaliikenteeseen

Nykyisellään raidekapasiteetti on lähes kokonaan käytössä ja paikalliset liikennehäiriöt laajenevat helposti valtakunnallisiksi. Läntinen lisäraide tuo tarvittavaa uutta tilaa ja sujuvoittaa junaliikennettä kautta maan.

Lisäraiteen myötä Pasilasta pohjoiseen suuntautuvaan liikenteeseen saadaan kaksi raidetta kumpaankin kulkusuuntaan. Uusi raide ja laituri ovat liikenteen käytössä arviolta vuonna 2020.

www.liikennevirasto.fi/keski-pasila

Liikennevirasto avasi rautatieliikenteen dataa

abe710b41a5848a6_800x800ar

Liikenneviraston Digitraffic-palvelu laajeni uudella rautatieliikenteen avoimella rajapinnalla, josta hyödyntäjät voivat hakea junien aikataulutietoja sekä matkustajajunien kokoonpanotietoja. Datan avaaminen on osa rautatieliikenteen avoimen datan kehittämistä, jonka Liikennevirasto aloitti syksyllä 2014.

Rautatieliikenteen avoimen datan avulla on mahdollista vastata esimerkiksi seuraaviin kysymyksiin:

  • Onko juna aikataulussa?
  • Minkä vuoksi juna on myöhässä?
  • Mitkä ovat seuraavat asemalla pysähtyvät junat?
  • Mistä vaunuista juna koostuu ja mitä palveluita vaunut tarjoavat?
  • Oliko juna aikataulussa esimerkiksi kaksi kuukautta sitten?

Rautatieliikenteen avoimen datan rajapinnan käyttö on vapaata ja maksutonta. Rajapinnasta saatavia tietoja koskeeCreative Commons 4.0 Nimeä -avoimen tiedon käyttölupa. Rajapinta julkaistaan alussa testiversiona (Beta). Testivaiheen aikana rajapinnan toiminnassa saattaa esiintyä katkoja ja rajapintaan voidaan tehdä teknisiä muutoksia lyhyellä varoitusajalla.

Rajapinta on saatavilla osoitteesta http://rata.digitraffic.fi

Liikenteen avoin data mahdollistaa uudet innovaatiot

Liikennevirasto haluaa tuoda hallussaan olevat tietoaineistot helposti ja avoimesti saataville, sillä koko yhteiskunnan käyttöön avattava tieto voi luoda uusia palveluita, innovaatioita ja liiketoimintaa. Nyt julkaistava rautatieliikenteen avoin data täydentää Liikenneviraston avoimen datan tarjontaa, johon on jo aiemmin kuulunut tieliikenteen reaaliaikaista tilannetietoa sekä liikenneväyliä kuvaavia tietoja. Esimerkiksi rataverkkoon liittyviä tietoja on jo aiemmin avattu Liikenneviraston lataus- ja katselupalveluun.

Rataverkon avoimet tiedot päivittyvät ja täydentyvät vuoden 2015 aikana.

Koneet viestivät koneille

Rautatieliikenteen avoimen datan rajapinta on tarkoitettu tiedon hyödyntäjille, esimerkiksi sovelluskehittäjille, jotka voivat luoda rajapinnan avulla uusia palveluita. Rajapinnan tietojen lähteenä toimii ratakapasiteetin hallinnan LIIKE-järjestelmä, josta tietoja poimitaan avoimen datan rajapintaan.

Teknisesti rajapinta on REST-tyyppinen ja versioitu. Hyödyntäjä saa vastaukset tekemiinsä rajapintakyselyihin JSON-muodossa.

Linkit:

http://rata.digitraffic.fi

http://www.liikennevirasto.fi/avoindata

http://www.digitraffic.fi

https://extranet.liikennevirasto.fi/latauspalvelu

Pro Rautatie: Suomen kilpailukykyä on parannettava

Pro Rautatie järjesti Helsingin Pääpostin auditoriossa vaalikeskustelun teemalla ”Mistä rahat raitei-siin”. Professori Pentti Muroleen alustuksen ja SAK:n edustajan Sauli Hievasen kommenttipuheen-vuoron jälkeen Merja Kuusisto (SDP), Timo Laaninen (keskusta), Tapani Ruokanen (Kokoomus) ja Pekka M. Sinisalo (Perussuomalaiset) ottivat paneelikeskustelussa kantaa esille nousseisiin kysy-myksiin. Vahva yksimielisyys vallitsi siitä, että Suomen kilpailukykyä ja työpaikkojen kasvua tukeviin raideliikenteen parantamis- ja kehittämishankkeisiin on seuraavan hallituskauden aikana löydettävä rahoitusratkaisut.

Liikennepolitiikalla on tärkeä rooli Suomen menstymisessä. 80 % viennistä kulkee meriteitse. Pitkät etäi-syydet korostavat sisämaan kuljetusten merkitystä. Liikenneinfran rahoitusvaje on kasvanut jo 2,5 miljardiin euroon (ROTI 2015) ja jo nykykunnon ylläpito vaatisi 100 M € vuotuista lisärahoitusta. Yksiraiteinen rataverkko on ongelma, joka alentaa kuljetusten palvelutasoa ja nostaa kustannuksia. EU tarjoaisi rahaa kehittämiseen mm TEM –T ohjelman kautta. Tarvetta olisi, mutta oma rahoitus puuttuu. Raideliikenne pitäisi tehokkaana kuljetusmuotona asettaa liikennepolitiikan keskiöön. Se on vähäpäästöinen, tehokas ja kestävä liikennemuoto.

Pentti Muroleen mukaan Suomi on maailmanlaajuisesti ajatellen keskimääräinen rautatiemaa. Kuitenkin raidekilometrejä asukasta kohden on vain Ruotsissa enemmän kuin Suomessa. Suomen kuljetusvolyymit ovat pieniä. Tulevaisuudessa Suomi kasvaa myös pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Puolen vuosisadan kuluttua meitä on jo ehkä lähes 7 miljoonaa. Helsinki ei ratkaise koko Suomen kehitystä, vaikka onkin voi-makkain kasvuseutu. Kasvua on viime vuosina ollut erityisesti suurten keskusten kehyskunnissa.

Myös maakuntien kasvu perustuu maahanmuuttoon. Tämä ei näy maankäytön suunnittelussa. Uudet alueet tulevat ”monikulttuuriväelle”, mutta niitä suunnitellaan ”perussuomalaisille”. Raideliikennettä tullaan tarvitsemaan sekä kasvavien keskusten ja niiden lähiympäristön että koko maan elinkelpoisuuden ja kilpailukyvyn säilyttämiseen ja kehittämiseen. Rahoitus ratojen kunnon ylläpitämiseen ja rataverkon tarpeelliseen kehittämiseen on löydettävissä. Tarvittavat summat ovat niin pieniä, että kysymys on ymmärryksestä, arvoista ja poliittisesta tahdosta.

Ratojen rahoitus on Suomessa nykyisin noin kuudesosa ja tulevaisuuden suunnitelmien mukaan vain kym-menesosa Ruotsin vastaavasta rahoituksesta. Rahoituksella pitää turvata kasvua luovien elementtien kehittäminen. Infra generoi ja pitää kasvua yllä. Toimiva logistiikka ja liikenneyhteydet ovat toiseksi tärkein yritysten sijoitusperuste.

Suurille virroille tarvitaan raideliikenne. HHT käytävälle sijoittuu 45 % Suomen bruttokansantuotteesta. Jos rata puuttuu, se näkyy alueen kehityksessä. Suomessa on menossa historiallisen nopea kaupungistuminen. Maahan on syntynyt 6 – 7 kasvukeskusta. Suurille virroille tarvitaan raideliikennettä.

Nykyinen hyöty- kustannusajattelu liian kapea-alaista. Hankkeiden hyvyys pitäisi arvioida myös muilla perusteilla. Tärkeimmät raidehankkeet tulevaisuudessa ovat SAK; elinkeinoasiantuntija Sauli Hievasen mielestä; Pisara, Espoon kaupunkirata, Luumäki – Imatra, Pasila – Riihimäki II –vaihe, Ylivieska – Iisalmi sähköistys, Ratapihojen modernisointi, Tampereen pikaraitiotie ja Raidejokeri PKS:lla.

Onko raiderahoitus oikealla tasolla – mikä on oikea taso?
Kaikkien keskustelijoiden mielestä rahoitusta on liian alhaisella tasolla. Keskusta näkisi tärkeäksi ratkaisuksi perustaa Infra Oy rahoittamaan investointeja.

Miten ja mistä lisäraha otetaan? Myydäänkö omaisuutta?
Keskustelijoiden mielestä velan lisäämistä olisi vältettävä. Infra Oy on mahdollinen, mutta muitakin rahoi-tusmalleja olisi mietittävä. Tuottaviin investoineihin voidaan ottaa velkaakin, mutta valtion kokonaismenoja olisi kuitenkin jostain karsittava. Investoinnit tulisi valtion taloudessa erottaa käyttömenoista kuten ne on erotettu yritystenkin taloudenpidossa. Investointeihin voisi etsiä myös yksityistä rahaa.

Suomen ydinverkko on päätetty TEN -T asetuksella ja Suomi on velvoitettu toteuttamaan n 10 mrd investoinnit sen nostamiseksi sovitulle tasolle. Miten Suomen TEN-T ydinverkko toteutetaan?
Lähtökohtaisesti EU:n rahoituksella. Kaikki tuottaviin investointeihin saatavissa oleva raha tulee käyttää hyväksi. Keskustan mielestä uuden hallituksen tulee päättää omassa liikennepoliittisessa suunnitelmassaan kehittämishankkeista ja niiden rahoituksesta ja liikenne tulee hoitaa koko Suomen tuleviakin tarpeita palvelevana.

Liikenneinfran korjausvelka on kasvanut jatkuvasti nyt 2,5 mrd. Miten hoidetaan? Supistetaanko verkostoja ja alennetaanko palvelutasoa?
Parlamentaarisen työryhmän suosituksia tulisi noudattaa. Esitetty peruskorjauksen lisämääräraha tulisi kuitenkin nostaa kaksi kertaa esitettyä suuremmaksi 200 Miljoonaan euroon vuodessa. Rahoitus tulisi kohdentaa ensisijaisesti sinne, missä asuminen ja työpaikat siitä hyötyvät.

Millä kriteereillä investoinnit ja kehittäminen tulisi priorisoida?
Hyöty – kustannussuhde ei ole riittävä laskentamalli. Pitäisi ottaa huomioon kaikki vaikutukset. Erityisesti pitää ottaa huomioon elinkeinoelämän tarpeet koko Suomen puitteissa ja pyrkiä tukemaan työpaikkojen säilymistä ja uusien työpaikkojen syntymistä. Investoinnit tulee priorisoida sinne, missä saadaan suurimmat hyödyt.

Miten VR:n omistajapolitiikkaa pitäisi kehittää? Onko perusteltua pitää valtion omistamassa yhtiössä maantiekuljetukset? Miten kilpailuun tulisi suhtautua?
VR: n monopoliasema ei ole itseisarvo. Kilpailun osalta periaateratkaisut on jo tehty. Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnassa kilpailusta on päätetty ettei tällä kaudella päätetä. Valtion omistajapolitiikka on vastuullista ja hyvää. Ehkä VR:n pitäisi keskittyä kuitenkin ydinosaamiseensa. Käytännössä kilpailun valmistelu on jo pitkällä mm. Helsingin seudun liikenteessä. Jos kilpailulla saadaan merkittäviä hyötyjä, niin sitä pitää edistää.

Raideliikenteeseen kytkeytyvä maankäyttö erityisesti asemanseutujen kehittäminen on ongelmallista, koska on monta maanomistajaa. Miten asemanseutujen kehittyminen saadaan liikkeelle?
Asemien ympäristöä tulisi tiivistää ja kehittää. Asuminen ja palvelut pitäisi saada lähelle joukkoliikennepalveluja. MAL- ohjelmien kautta voidaan edetä. Tarvitaan monipuolista ja edullistakin asumista myös vuokra-asuntoja. Byrokratiatalkoot olisivat paikallaan myös parantamassa rakentamisen mahdollisuuksia.

Miksi Suomen valtio ei noudata EU:n kilpailudirektiiviä?
Kilpailu ei ole ollut tällä kaudella eduskunnassa. Nousee esille seuraavalla kaudella. Tavaraliikenteen osalta kilpailu on jo avattu ja henkilöliikenteessäkin etenee.

Allianssi-mallia on kokeiltu- pitäisikö käyttöä laajentaa?
Kaikkia hyviä tehokkuutta lisääviä ratkaisuja tulisi kehittää.

MAL-ajattelulla edistetään maankäytön kehittymistä ja mukaan on tulossa myös elinkeinopoliittinen ajattelu. Onko se ratkaisu?
Ongelmaksi nähtiin se, etteivät monet viranomaiset keskustele eivätkä kuuntele toisiaan. MAL –ajattelulla voidaan eri alueiden vahvuudet nostaa kehittämisen lähtökohdaksi. Pitkät demokraattisen päätöksenteon perinteet tekevät usein kuitenkin asioiden käsittelystä hidasta. Mutta se varmistaa myös erilaisten näkemysten esilletulon.

VR:llä turvallisuustyö on kehittynyt oikeaan suuntaan: Tapaturmat pudonneet kymmenesosaan 60 vuodessa

VR:n entisen pääjohtajan Harald Roosin nimeä kantava säätiö palkitsee tänään VR-konsernin työturvallisuutta edistäneitä henkilöitä. Palkinnot jaetaan säätiön 60-vuotisjuhlaseminaarissa Helsingin Finlandia-talolla. Samassa yhteydessä julkistetaan Oulun yliopiston kanssa toteutetun, työturvallisuusasenteita mitanneen Asenteet Mallillaan (AseMa) -hankkeen tuloksia.

VR:n työpaikoilla tapahtuvat tapaturmat ovat tippuneet kymmenesosaan 60 vuodessa. Tiukkaa työtä turvallisuuden kehittämiseksi tarvitaan kuitenkin edelleen. Koko konsernin tapaturmataajuus* oli vuonna 2014 18,9.

Turvallisuusasenteen merkitys tunnistetaan

Työturvallisuus on nousemassa yhä tärkeämmäksi kilpailutekijäksi myös rautatieympäristössä. H. Roosin säätiö tilasi vuonna 2014 laajan työturvallisuustutkimuksen Oulun yliopistolta, minkä tarkoituksena oli löytää uusia keinoja etenkin asenteiden johtamiseen ja selvittää niiden yhteyttä turvallisuuskäyttäytymiseen.

Asenteet Mallillaan (AseMa) –tutkimuksen tulokset kertovat, että turvallisuustyö on kehittynyt VR:llä oikeaan suuntaan ja yleinen asenne on turvallisuusmyönteinen. Oikean asenteen merkitys tunnistetaan, mutta se nähdään vielä aika kapeasti henkilökohtaisesta näkökulmasta, ei niinkään työyhteisön tai laajemmin koko yrityksen taloudellisena voimavarana tai kilpailuetuna. Tutkimus nosti esiin myös riskejä, kuten välinpitämättömyys ja kiire, jotka vaikuttavat työn tekemiseen turvallisesti.

Tutkimustulosten perusteella tehdään kehittämissuunnitelma asennejohtamisen ja työturvallisuuskulttuurin kehittämiseksi VR-konsernissa.

Vuosittaisia palkintoja työturvallisuudesta

Kuka tahansa VR:llä työskentelevä voi esittää H. Roosin säätiölle palkittavaa henkilöä tai työporukkaa. Palkitsemisen aiheena voi olla uusi työturvallisuutta edistävä idea tai toimenpide, oma esimerkillinen toiminta tai pitkäaikainen työ turvallisuuden edistämiseksi. Ehdotuksia saatiin tänä vuonna kaikkiaan parikymmentä.

Tuhannen euron yksilöpalkinnot saavat tamperelainen vetopalveluasiantuntija Heikki Hakala ansiokkaasta työstään junaliikenteen turvallisuuden, työmenetelmien, viestinnän ja henkilöstön osaamisen kehittämisessä; työnjohtaja Hannu Niemi systemaattisesta työstään turvallisuuskulttuurin parantamiseksi Turun varikolla, helsinkiläinen konduktööri Janne Jokela aktiivisesta otteestaan ja idearikkaudestaan työturvallisuuden saralla sekä työsuojelupäällikkö Mikko Markkanen, jonka käytännönläheinen työ Pieksämäen konepajalla on kääntänyt tapaturmat ja kustannukset pysyvästi laskuun.

Työporukkana palkitaan VR Transpointin Rauman palveluyksikkö, jossa on määrätietoisella turvallisuustyöllä päästy hyviin tuloksiin, esimerkiksi yli 600 päivään ilman työtapaturmia. Yksikössä työskentelee kaikkiaan 85 VR:läistä. Palkinnon arvo on 3 000 euroa.

Säätiö jakaa juhlavuotenaan tunnustuksia myös merkittävästä elämäntyöstä tai saavutuksista työturvallisuuden parissa. Ne saavat VR:ltä jo eläköityneet työsuojelupäällikkö Taisto Partanen ja junaturvallisuusasiantuntija Rauli Saarinen sekä työterveyshoitaja Anja Järvinen Mehiläinen Oy:stä. Lisäksi elämäntyöstään palkitaan H. Roosin säätiössä eri tehtävissä neljännesvuosisadan toiminut Matti Kuusela.

H. Roosin säätiö edistää turvallisuuskulttuuria

Vuonna 1955 perustettu säätiö on nimetty vuosina 1943–1956 rautatiehallituksen pääjohtajana toimineen Harald Roosin mukaan. Se myöntää avustuksia työtapaturmissa menehtyneiden tai vakavasti loukkaantuneiden VR:läisten perheille toipumisen edistämiseksi. Säätiön toiminnan painopiste on työturvallisuuden parantumisen myötä siirtynyt yhä enemmän ennaltaehkäisevän toimintaan: henkilöstön työturvallisuuden edistämiseen, työskentelyolosuhteiden kehittämiseen ja työtapaturmien vähentämiseen.

* yli 1 sairauspäivän työtapaturmat miljoonaa työtuntia kohti.