HKL hankkii 20 uutta Artic-vaunua ja 29 pikaratikkaa Transtechilta

a3c5e082-8805-4daa-84e0-c626f5f1be04-main_image

Havainnekuva Raide-Jokerin pikaraitiovaunusta. Vaunun väristä ei ole vielä tehty päätöstä. Kuva: ©IDIS Design Oy.

Helsinkiin tilataan 20 uutta Artic-raitiovaunua keskustan raitiolinjoille ja 29 kahteen suuntaan liikennöivää pikaraitiovaunua Raide-Jokeri-linjan tarpeisiin. HKL ja Transtech Oy, osa Skoda Transportation Groupia, allekirjoittivat Artic-vaunuhankintaa koskevan sopimuksen ja pikaraitiovaunuja koskevan aiesopimuksen tänään. Vaunut valmistetaan Transtechin Otanmäen tehtaalla Kainuussa.

-Kokemuksemme Artic-vaunuista ovat olleet hyvin positiivisia, ja arvostamme Transtechin asiakaslähtöistä toimintaa – palautteemme ja kehitysehdotuksemme on otettu hyvin huomioon. Vaunuista on suunniteltu Helsingin haasteellisissakin olosuhteissa käytettävyydeltään hyviä ja samanaikaisesti käyttökustannuksiltaan edullisia, sanoo HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski.

Vaunuhankinnoissa hyödynnetään Transtech Oy:n kanssa vuonna 2011 solmitun hankintasopimuksen optioita. HKL:n kokemukset ja matkustajapalaute Artic-vaunuista ovat olleet myönteisiä. Vaunut soveltuvat hyvin raitiotieverkon vaatimuksiin ja pohjoisiin ilmastollisiin olosuhteisiin.

-Olemme iloisia, että HKL:llä on myönteisiä kokemuksia Artic-raitiovaunuista. Myös matkustajat pitävät vaunuista, erityisesti niiden matkustusmukavuudesta ja muotoilusta, sanoo Transtechin toimitusjohtaja Lasse Orre.

Uusien Artic-vaunujen hankinta sisältää 20 kappaletta matalalattiaisia 27,4 metriä pitkiä raitiovaunuja. Vaunujen kokonaiskustannus on enintään 57,3 miljoonaa euroa.

Artic-raitiovaunuja on tällä hetkellä liikenteessä 14 kappaletta ja niitä on nykyisen sopimuksen perusteella tulossa yhteensä 40 kappaletta. Yhteensä päästään siis lisähankinnan jälkeen 60 vaunuun. Vaunumalli on todettu teknisesti onnistuneeksi eikä sen testi- ja matkustajakäytössä ole havaittu ongelmia.

Uudet, nyt hankittavat raitiovaunut ovat samanlaisia Artic-perussarjan vaunujen kanssa, mikä tulee helpottamaan raitiovaunujen käyttöä ja kunnossapitoa.

Uusien raitiovaunujen tarve ja toimitukset ajoittuvat vuosille 2018 ja 2019.

Raide-Jokerille kaksisuuntavaunuja

Samassa yhteydessä solmittiin Transtech Oy:n kanssa aiesopimus Raide-Jokerin kaluston hankinnasta. 29 vaunun kokonaiskustannus on enintään 95,2 miljoonaa euroa.

Raide-Jokerin eli Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen yhdistävän pikaraitiolinjan rakentaminen on juuri lähdössä käyntiin. Suomen ensimmäisen pikaraitiotien tarpeisiin tilataan kahteen suuntaan ajettavia, 34 metriä pitkiä raitiovaunuja. Vaunut ovat liikennöinnin ja kunnossapidon näkökulmasta mahdollisimman hyvin yhteensopivia nykyisen raitiotieverkon ja Artic-vaunujen ensimmäisen hankintaerän kanssa.

-Raitiovaunun elinkaari on noin 40 vuotta. Seudun liikennejärjestelmä on tällä aikajänteellä kehittymässä vahvasti raidepainotteisempaan suuntaan. Nykyinen raitioverkko ja uudet pikaraitiotiet ovat tämän mukaisesti laajenemassa yhdeksi kokonaisuudeksi. On tärkeää, että hankittavat vaunut ovat hyvin soveltuvia sekä nykyisen raitioverkon haasteellisiin ominaisuuksiin että suunniteltaville uusille pikaraitioteille, kertoo HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski.

Raide-Jokerin Artic-vaunu poikkeaa nykyisistä HKL:n raitiovaunuista mm. kahteen suuntaan ajettavuutensa ja pituutensa osalta. Lisäksi Raide-Jokerin prototyyppivaunussa kokeillaan keskimmäisen vaunuosan niiausjärjestelmää, joka mahdollistaisi vielä entistäkin paremman esteettömän kulun vaunuun. Saatavien kokemusten myötä päätetään niiausominaisuuden käytöstä tulevaisuudessa.

Vaunujen hankinta-aikataulu on suunniteltu niin, että HKL tilaa aluksi yhden prototyyppivaunun, jolla liikennöidään Helsingin kantakaupungin rataverkolla. Prototyyppivaunun avulla saadaan käyttökokemuksia, jotka hyödynnetään sarjatuotantovaunun ratkaisuja viimeisteltäessä. Prototyyppivaunu tulisi HKL:n käyttöön kesällä 2019.

EU-selvitys: Suomen rautatiejärjestelmä Euroopan kärkeä

railroad-tracks-1334401974bzp

Suomalainen rautatiejärjestelmä on monilla avainmittareilla Euroopan kärkeä. Tämä käy ilmi tuoreesta EU-komission rautatiemarkkinoiden tilaa koskevasta selvityksestä. Tulokset pohjautuvat uusimpiin eurooppalaisiin tilastoihin.

Asiakastyytyväisyys matkustajajunaliikenteeseen on selvityksen mukaan Suomessa Euroopan paras. Junaliikenteen täsmällisyys on puolestaan viiden parhaimman maan joukossa. Tulosten arvo nousee, kun ne suhteutetaan Suomen erityispiirteeseen eli valtaosin yksiraiteiseen rataverkkoon.

Selvitys nostaa esiin myös kehityskohteita, esimerkiksi hintatason ja junan matalan kulkumuoto-osuuden Suomessa. Toisaalta tämän vuoden hinnoittelu-uudistus ja uudet, nopeammat aikataulut eivät vielä näy selvityksen tuloksissa. Suomen junalippujen hintataso on tänä vuonna laskenut, kun VR alensi helmikuussa junalippujen hintoja keskimäärin 25 %. Tämä on lisännyt junamatkustusta kaikilla kaukoliikenteen pääreiteillä. Joukkoliikenteen hintakilpailun lisääntymisen myötä kaukoliikenteen hintataso, kaikissa kulkumuodoissa, on laskenut noin viidenneksen. Kilpailun vaikutuksesta kannattamattomia reittejä on lopetettu linja-auto-, juna- ja lentoliikenteessä.

Tuoreiden tietojen mukaan asiakkaiden tyytyväisyys VR:ään on edelleen kasvussa.  Suurin parannus vuoden 2016 aikana on tapahtunut paljon junalla matkustavien keskuudessa.  Erityisesti junamatkustuksen turvallisuudesta tulee matkustajilta hyvää palautetta.

aaaa1

2016-12-21-12_46_25-eu-komissio-kuvaajat-pdf-nitro-reader-3

Yksiraiteinen rataverkko pullonkaulana

Suomi on harvaan asuttu maa, jolla on kuitenkin kattava rataverkko. Rataverkostoa on hyödynnettävä Suomessa vielä lisää ja selvitettävä miten verkostoa kehittämällä liikennettä voitaisiin lisätä. Selvityksenkin mukaan junan markkinaosuus on Suomessa ollut pieni (5 %), mutta se on kasvussa 2016 tehtyjen hinta- ja liikennemuutosten myötä.

Suomessa junaliikenteen lisäämisen erityisenä pullonkaulana onkin pitkälle yksiraiteinen rataverkko, jota käyttää sekä matkustaja- että tavaraliikenne. Kun EU-alueella yksiraiteista rataa on keskimäärin 60 %, on vastaava luku Suomessa yli 90 %. Liikenteen lisääminen parhaimpiin matkustusaikoihin on näin vaikeaa ilman lisäinvestointeja. Selvityksen mukaan Suomessa käytetään eurooppalaisittain vähän julkisia varoja rataverkkoon. Lisäksi Suomi saa Euroopan maista vähiten EU-rahoitusta raideinfrastruktuurihankkeisiin suhteutettuna rataverkon kokoon.

Tavaraliikenteessä rautateillä on Suomessa eurooppalaisittain iso merkitys. Maakuljetuksista noin 30 % kulkee Suomessa rautateitse, osuus on selvityksen mukaan kasvanut neljänneksi eniten EU-alueella vuodesta 2009. VR Transpointin kuljetusmäärät ovat edelleen kasvussa tänä vuonna. Asiakkaiden kanssa tehty työ on johtanut myös parempaan asiakasyritysten tyytyväisyyteen.

Junaliikenne edullista yhteiskunnalle

Yhteiskunnan kannalta Suomen rautatiejärjestelmä toimii järkevästi, kuten selvitys todistaa. Suomessa on Euroopan pienimpiä julkisen tuen määriä liikennemääriin nähden. Valtio ostaa junaliikennettä kannattamattomille, vähän käytetyille reiteille. Tuen määrä väheni viimeksi viime keväänä, kun valtio leikkasi ostomäärärahoja kolmanneksen.

Tulokset ovat johdonmukaisia myös aikaisemmin julkistetun European Rail Performance Indexin (Boston Consulting Group 2015) johtopäätösten kanssa. Sen mukaan Suomen rautatiejärjestelmän suorituskyky on Euroopan parhaimpien maiden joukossa. Kun vielä suorituskyvyn suhteuttaa rataverkkoon käytettyyn julkiseen rahoitukseen ja liikennöinnin tukeen, on Suomen raidejärjestelmä Euroopan paras. 

EU-komission selvityksen pohjana olevat tilastot ovat pääosin vuodelta 2014, osin 2015.

Rauman henkilöjunaliikenteen jatkotutkimus valmistui

railroad-tracks-side-view

Rauman kaupungin tilaama henkilöjunaliikenteen aloittamismahdollisuuksia koskeva jatkotutkimus on valmistunut. Tuloksia esiteltiin kaupunginhallitukselle ja keskeisille sidosryhmille maanantaina 19.12. Tutkimus on jatkoa vuonna 2011 tehdylle selvitykselle, jota nyt päivitettiin muun muassa kysyntäpotentiaalin, kaluston saatavuuden ja huoltotoimintojen sekä liikennöintimallin osalta. Henkilöjunaliikennetutkimuksen ovat tehneet VR Track Oy, Linea Konsultit Oy ja Waystep Consulting Oy.

‒ Henkilöjunaliikenteen palauttamisesta on keskusteltu useaan otteeseen. Rauman seudun työpaikkojen lisääntyessä toimiva henkilöjunaliikenne lisäisi kaupungin vetovoimaa ja mahdollistaisi työssäkäynti-, asiointi- ja vapaa-ajan yhteydet Tampereen kautta Helsinkiin ja muualle Suomeen, kaupunginjohtaja Kari Koski toteaa.

Jatkotutkimuksen mukaan vuosittainen matkustajaennuste Tampereen suuntaan on noin 70 000–100 000 matkustajaa, mikä on samaa tasoa kuin 2011 selvityksessä.

‒ Rauman henkilöjunaliikenne on tässä selvityksessä kaavailtu yhdistettäväksi Tampere‒Pori-henkilöliikenteeseen, jossa liikennöi päivittäin 8 junavuoroa kumpaankin suuntaan. Raumalta lähtevät junat kuljettaisivat matkustajat Kokemäelle, jossa olisi vaihto Pori‒Tampere-juniin. Myös Tampereen suunnan kaikilta henkilöjunilta olisi vaihtoyhteys Kokemäellä, tutkimuksen projektipäällikkönä toiminut VR Track Oy:n liikennesuunnittelija Marko Nyby kertoo.

Suunniteltu henkilöjunayhteys nopeuttaisi matkaa Tampereelle ja Helsinkiin. Matka Tampereelle kestää nykyään linja-autolla keskimäärin 2 tuntia ja 45 minuuttia, kun uudella junayhteydellä kuluisi vain 1 tunti 39 minuuttia. Vastaavasti Helsinkiin suuntautuva matka nopeutuisi noin puolella tunnilla.

‒ Henkilöjunayhteyden toteutuminen edellyttäisi Kokemäki‒Rauma-rataosan nopeuden nostoa. Lisäksi tulisi rakentaa uusi seisake Raumalle sekä varmistaa kaluston saatavuus ja määräaikaishuolto- ja korjaustoimintojen sijainti. Näitä kysymyksiä tulee tarkentaa jatkosuunnittelussa. Tavaraliikenteen sujuvuuden varmistamiseksi olisi hyvä tutkia myös kapasiteetin lisäämistä, Marko Nyby toteaa.

Henkilöjunaliikenne on mahdollista käynnistää aikaisintaan syksyllä 2018.

Kokemäki‒Rauma-rataosa avattiin liikenteelle 1897 yksityisenä ratana, ja se siirtyi valtion omistukseen 1950. Rataosalla on ollut henkilöliikennettä vuosina 1897‒1988, minkä jälkeen radalla on ollut ainoastaan tavaraliikennettä.

Euroopan parlamentti hyväksyi uudet säännöt junamatkustamisen edistämiseksi

moving-metro-train

Euroopan parlamentti hyväksyi keskiviikkona rautatiemarkkinoita koskevat uudet säännöt, joiden myötä rautateiden henkilöliikenteen palveluhankintasopimukset tehdään jatkossa pääsääntöisesti tarjouskilpailun perusteella. Uudistuksen tavoitteena on lisätä investointeja ja edistää uusien kaupallisten palveluiden kehittämistä.

Tarjouskilpailuista yleinen käytäntö

Uusien sääntöjen myötä rautatieyritykset voivat jatkossa tarjota palveluitaan EU:n rautateiden henkilöliikenteen markkinoilla aiempaa helpommin mm. tarjouskilpailujen myötä.

Maissa, joissa rautateiden henkilöliikenteen järjestämiseen käytetään julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, kaikille toimijoille avoimesta tarjouskilpailusta pitäisi asteittain tulla osa normaalia palveluntarjoajan valintamenettelyä.

Tämän kaltaiset sopimukset, joita EU-maat käyttävät henkilöliikenteen julkisten palveluiden tarjoamiseen, kattavat noin kaksi kolmasosaa EU:n rautateiden matkustajaliikenteestä. Kilpailutuksen on tarkoitus auttaa lisäämään asiakaslähtöisyyttä ja tuoda säästöjä.

Sopimuksia voidaan kuitenkin tehdä ilman tarjouskilpailua tietyissä tilanteissa myös jatkossa, mutta tällöinkin edellytetään matkustajapalveluiden laadun ja kustannustehokkuuden parannusta. Ilman tarjouskilpailua tehdyissä sopimuksissa on esimerkiksi oltava mukana suorituskykyä koskevia tavoitteita, kuten junien täsmällisyys ja vuorovälit sekä kaluston laatu ja kuljetuskapasiteetti.

Sopimuksen tekeminen ilman tarjouskilpailua edellyttää, että julkisten henkilöliikennepalvelujen keskimääräinen vuosittainen arvo on alle 7,5 miljoonaa euroa tai tarjonta kilometreinä on alle 500 000 kilometriä.

Rautatiepalveluiden tarjoamisesta helpompaa

Rautatieyritykset voivat lisäksi tarjota kaupallisia palveluita henkilöraideliikenteen markkinoilla kaikkialla EU:ssa. Jotta julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen alaisten palveluiden jatko voidaan taata, jäsenvaltiot voivat rajoittaa uusien toimijoiden pääsyä tietyille reiteille. Mikäli pääsyä reiteille halutaan rajoittaa, kansallisten viranomaisten on tehtävä objektiivinen selvitys taloudellisista vaikutuksista.

Jotta kaikilla toimijoilla on tasavertainen mahdollisuus tarjota palveluitaan, säännöissä korostetaan tarvetta varmistaa infrastruktuurista vastaavien puolueettomuus ja selvittää eturistiriidat.

Julkisten palveluiden tarjoajien on noudatettava EU:n ja kansallisen lainsäädännön sekä työehtosopimusten mukaisia työ- ja sosiaalilainsäädäntöön liittyviä velvoitteita.

Riittävä siirtymäaika mahdollistaa huolellisen valmistautumisen

Merja Kyllönen (vas, GUE/NGL) toimi parlamentin esittelijänä 4. rautatiepaketin markkinapilarin osiossa, joka koskee rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamiseksi annetun asetuksen kumoamista.

”Neljäs rautatiepaketti on kompromissi, jonka kanssa kaikki voivat elää. Euroopan yhtenäisen rautatiealueen luominen on osa EU:n liikennepoliittista agendaa ja erityisesti matkustajien kannalta kannatettava projekti. Neuvottelut poliittisesta pilarista oli pitkät ja kiviset, mutta lopputulos on mielestäni riittävän tasapainoinen. Tällä paketilla luodaan alalle selkeä aikataulu ja yhtenäiset pelisäännöt, ja siirtymäajat ovat niin pitkät että kaikki toimijat ennättävät valmistautua tulevaan huolella”, sanoo Merja Kyllönen.

”Meidän on välttämätöntä luoda ennakoitava toimintaympäristö, jossa rautatieyhtiöt uskaltavat myös investoida. Eurooppa on saatava raiteille ympäristösyistä, ja junaliput on saatava integroitua uusiin liikennepalveluihin, joita alkaa jo olla tarjolla”, hän lisää.

Kahden muun osion esittelijöinä toimivat David-Maria Sassoli (S&D, Italia) (Yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue) ja Wim van de Camp (EPP, Alankomaat) (Rautateiden kotimaan henkilöliikenteen markkinat).

Sääntöjen astuminen voimaan

Rautatieyritykset voivat tarjota uusia kaupallisia palveluita kotimaisille reiteille 14.12.2020 alkaen.

Tarjouskilpailumenettelystä tulee yleinen käytäntö palveluhankintasopimuksia tehtäessä joulukuusta 2023 lähtien, eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta.

Ratahanke Seinäjoki-Oulu: Ratatyöt Pohjanmaanradalla etuajassa – nopeudet nousevat

2016-12-12-16_31_14-20161212_liite1_hanketiedote-pdf-nitro-reader-3

Matkustajaliikenteen nopeus nousee

Matkustajaliikenteen suurin sallittu nopeus nousee 140 kilometristä tunnissa 200 kilometriin tunnissa yhteensä 128 kilometrin matkalla Seinäjoen ja Oulun välillä. Nopeus on noussut Seinäjoen ja Lapuan (23 km) sekä Kokkolan ja Eskolan (55 km) välisillä osuuksilla 11.12.2016. Ylivieskan ja Oulaisten sekä Vihannin ja Hirvinevan (yhteensä 50 km) väleillä nopeus nousee 18.12.2016 mennessä.

Nopeustason nosto on toteutettu vaiheittain rakentamistöiden valmistuttua. Nopeus on nostettu Lapualta Pännäisiin vuonna 2011 ja Pännäisistä Kokkolaan vuonna 2013. Kesäkuussa 2016 nopeus on nostettu Oulaisista Vihantiin ja Hirvinevalta Tikkaperälle. Joulukuussa 2016 suoritettavan nopeudennoston jälkeen nopeus on nostettu Seinäjoen ja Oulun välillä 283 kilometrin matkalta, kun koko osuuden pituus on 335 kilometriä. Tavoitteena on, että viimeiset nopeudennostot 52 kilometrin matkalta Eskolasta Ylivieskaan ja Limingasta Ouluun tehdään vuoden 2018 kevääseen mennessä. Tuolloin junamatka Helsingistä Ouluun kestää parhaimmillaan enää 5 tuntia.

Ratahankkeen tavoitteena on lyhentää oleellisesti matkustusaikaa eteläisen ja pohjoisen Suomen välillä ja radan nopeustason nostaminen on yksi hankkeen päätavoitteista. Tavoite on saavutettu aikaistetussa aikataulussa, koska Kokkolan ja Eskolan välisellä osuudella nopeudennosto toteutettiin yli vuosi alkuperäistä aikataulua aikaisemmin. Työt Kokkolasta Eskolaan suoritettiin radanrakennushankkeessa ensimmäistä kertaa tässä laajuudessa mallilla, jossa urakoitsijat ovat vastanneet sekä suunnittelusta että rakentamisesta.

Matka-aika on hinnan ohella tärkein junamatkan valintaan vaikuttava asia ja VR on tänä vuonna nopeuttanut matkantekoa siellä, missä se on mahdollista ja missä mahdollisimman moni matkustaja hyötyy siitä. Nopeuttaminen on monen asian summa; on otettava huomioon radan kunto ja yksiraiteisuus, nopeusrajoitukset, pysähtymiskäyttäytyminen, vaihtoyhteyksien toimivuus sekä tehokas henkilöstön ja junakaluston käyttö.

Kesäkuussa matka-ajat nopeutuivat mm. Helsingistä Seinäjoelle, Vaasaan ja Ouluun. Joulukuussa Pohjanmaan radan parannustöiden etenemisen myötä matka-ajasta saadaan edelleen nipistettyä ja parhaimmillaan Helsingin ja Oulun väli taittuu junalla jo alle 5,5 tunnissa. Junamatkustaminen koko pääradalla on kasvanut noin 9 % kesän muutosten jälkeen, Helsingistä Ouluun yli 10 %.

Kaksoisraideosuudet melkein valmiit

Ruhan ja Lapuan välisen kaksoisraideosuuden rakennustyöt valmistuivat lokakuussa. Valmistuneen osuuden pituus on 9 kilometriä ja se liittyy Seinäjoki–Ruha-kaksoisraiteeseen, joka on otettu käyttöön vuonna 2012. Hankkeen aikana rakennettu kaksoisraide ulottuu Etelä-Seinäjoelta Lapualle. Tämän kaksoisraideosuuden pituus on yhteensä 25 kilometriä.

Kokkolan ja Ylivieskan välisen kaksoisraiteen rakennustyöt ovat edenneet puoli vuotta suunniteltua aikataulua nopeammin. Valmis ja liikennöitävissä oleva kaksoisraideosuus ulottuu nyt Kokkolasta Karhukankaalle ja on pituudeltaan 70 kilometriä. Kokkola–Ylivieska-rataosuudella on pituutta 78 kilometriä.

Esteettömiä ja uusia asema-alueita

Kannuksen ja Lapuan asema-alueiden parannustyöt valmistuivat kesällä 2016. Kaikki hankkeen aikana perusparannetut asemat on rakennettu esteettömiksi, asemille on rakennettu junaan nousua helpottava korkea reunalaituri sekä uusittu laiturialueen valaistus, kuulutusjärjestelmä ja opasteet.

Kempeleelle avattiin uusi asema kesällä 2016. Näin tehtiin historiaa, kun matkustajaliikenne Kempeleellä käynnistyi uudelleen 26 vuoden tauon jälkeen. Ratahankkeen toimesta rakennetaan myös Härmään uusi asema, jonka rakentamistyöt on tehty pääosin vuoden 2016 aikana. Härmän asema avataan liikenteelle keväällä 2017.

Raide-Jokeriin sovelletaan allianssimallia

4f4c24b8-b9b8-4468-a2af-d960d1f13f40-main_image

HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski ja Espoon teknisen toimen johtaja Olli Isotalo löivät kättä päälle kaupunkien välisen yhteistyösopimuksen allekirjoituksen jälkeen.

Helsingin ja Espoon kaupunkien edustajat allekirjoittivat Raide-Jokerin johtoryhmän kokouksessa kaupunkien välisen yhteistyösopimuksen Raide-Jokeri-pikaraitiolinjan suunnittelusta ja toteuttamisesta. Samassa kokouksessa projektin johtoryhmä päätti, että Raide-Jokerin toteuttamiseen sovelletaan allianssimallia.

Yhteistyösopimuksen lähtökohtana on, että Raide-Jokeri toteutetaan Helsingin ja Espoon yhteishankkeena yhtenä ja yhteisenä raitioliikennejärjestelmänä. Hanketta varten ei siis perusteta erillistä toteuttajaorganisaatiota, esimerkiksi osakeyhtiötä.

Vastuu Raide-Jokeri-linjan infrastruktuurin suunnittelusta ja toteutuksesta on yhteisellä projektiorganisaatiolla, joka toimii HKL:n yhteydessä. Helsingin puolelta hankkeeseen osallistuvat myös kaupunkisuunnitteluvirasto ja rakennusvirasto. Espoon kaupungin osalta Raide-Jokeri-hankkeen projektivastuu on teknisen ja ympäristötoimen toimialalla.

– Raide-Jokeri avaa verkostomaisen raideliikenteeseen tukeutuvan kaupunkirakenteen kehittämisen Helsingissä ja Espoossa. Hanke tulee noudattamaan vahvaa avoimuuden periaatetta. HKL osoittaa parhaan raideliikenneosaamisensa hankkeen onnistumiseksi kokonaisuutena niin Helsingissä kuin Espoossa, kertoo HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski.

– Raide-Jokeri on Espoon ensimmäinen raitioliikennehanke. Se on laadukas, nopea ja nykyaikainen pikaratikka, joka yhdistää mm. Keilaniemen, Otaniemen ja Leppävaaran alueet ja luo mahdollisuuksia kasvulle, toteaa Espoon teknisen toimen johtaja Olli Isotalo.

Kaupunkien välisessä yhteistyösopimuksessa sovitaan mm., että projektin johtoryhmä päättää Raide-Jokeri-linjan infrastruktuurin toteutusmallista. Johtoryhmä päätti, että Raide-Jokeri toteutetaan soveltaen allianssimallia, jossa suunnittelijat ja rakentajat hankitaan erikseen.

Päätöksen perustana on Helsingin ja Espoon keväällä 2016 tekemä toteutusmalliselvitys, jossa arvioidaan erilaisten toteuttamismuotojen, projektinjohto-, allianssi- ja st-urakkamallien vahvuuksia ja heikkouksia Raide-Jokerin toteutuksessa. Selvitystyön perusteella allianssimalli soveltuu parhaiten Raide-Jokerin toteuttamiseen.

Allianssimallissa tilaaja muodostaa valittujen suunnittelijoiden ja urakoitsijoiden kanssa allianssin ja suunnittelee ja toteuttaa hankkeen yhdessä näiden kanssa.

– Allianssiosapuolet jakavat niin projektin riskit kuin siitä saatavat hyödyt. Allianssin edut perustuvat erityisesti siihen, että eri osapuolet integroidaan projektin eri vaiheisiin ja tehtäviin mahdollisimman varhaisessa vaiheessa. Tämä tukee ratkaisujen löytämistä, nopeuttaa toteutusta ja vähentää riskitekijöitä. Merkittävänä etuna on myös parempi mahdollisuus kustannusohjaukseen. Hankkeen kaikki osapuolet saadaan sitoutumaan hankesuunnitelmaa tarkempaan kustannusennusteeseen jo ennen rakentamistöiden aloittamista, sanoo Raide-Jokerin projektijohtaja Juha Saarikoski.

Allianssin hankinta-asiantuntijoiden kilpailutus alkaa joulukuussa, ja allianssiosapuolten kilpailutus tehdään ensi vuoden aikana. Rakennusprojektin kokonaiskuva tullaan suunnittelemaan allianssin toimesta valmiiksi ennen rakentamisen aloittamista, jolloin saadaan myös tarkempi rakentamisaikataulu.

Raide-Jokeri on Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille rakennettava pikaraitiolinja. Raide-Jokeri lisää poikittaisen joukkoliikenteen luotettavuutta ja matkustusmukavuutta. Se tuo myös mahdollisuuksia rakentaa uusia asuntoja nopean raideyhteyden varteen. Linja tulee korvamaan nykyisen runkobussilinjan, 550:n, 2020-luvun alussa.

Raide-Jokerin internetsivut

Helsinkiin 20 uutta Artic-raitiovaunua

ee04e899-2231-40cd-8668-f55d54310243-main_image

Kuva: HKL

Helsinki tarvitsee lisää uusia matalalattiaisia raitiovaunuja tulevina vuosina. HKL:n johtokunta oikeutti HKL:n käyttämään Transtech Oy:n kanssa tehdyn hankintasopimuksen toimitusoption 20 uuden raitiovaunun hankkimiseksi torstain kokouksessaan.

Hankinta sisältää 20 kappaletta matalalattiaisia 27,4 metriä pitkiä raitiovaunuja. Vaunujen kokonaiskustannus on enintään 57,3 miljoonaa euroa.

HKL:n ja Transtechin vuonna 2011 solmiman hankintasopimuksen mukaisen perussarjan Artic-raitiovaunuja on tällä hetkellä liikenteessä 14 kappaletta ja niitä on nykyisen sopimuksen perusteella tulossa yhteensä 40 kappaletta. Vaunumalli on todettu teknisesti onnistuneeksi eikä sen testi- ja matkustajakäytössä ole havaittu ongelmia. Artic-raitiovaunu ottaa hyvin huomioon Helsingin raitiotieverkon ja Helsingin ilmastolliset olosuhteet.

HKL neuvottelee Transtechin kanssa option lunastamiseksi. Uudet, nyt hankittavat raitiovaunut ovat samanlaisia Artic-perussarjan vaunujen kanssa, mikä tulee helpottamaan raitiovaunujen käyttöä ja kunnossapitoa.

Uusien raitiovaunujen tarve ja toimitukset ajoittuvat vuosille 2018 ja 2019. Nyt tehdyllä hankepäätöksellä varaudutaan korvaamaan Variotram-vaunut.