KONEelle tilaus Nanchangin metrolinja 3:een Kiinassa

KONE toimittaa 77 liukuporrasta Nanchangin metrolinjalle 3. Nanchang on Kaakkois-Kiinassa sijaitsevan Jiangxin provinssin pääkaupunki ja provinssin suurin kaupunki. Nanchangin metrossa on tällä hetkellä toiminnassa kaksi linjaa ja kaksi uutta linjaa on rakenteilla. Metroverkon odotetaan valmistuttuaan koostuvan yhteensä viidestä linjasta.

Pohjois-eteläsuunnassa kulkeva Nanchangin metrolinja 3 tulee olemaan 28,5 kilometriä pitkä. KONE toimittaa seitsemälle maanalaiselle asemalle Qingshan Roadin ja Jingdong Avenuen välillä yhteensä 77 KONE Transit Master™ 140 -liukuporrasta. Maanalaisia asemia on yhteensä 22. Valmistumisen jälkeen metrolinjaa 3 käyttää päivittäin 50 000 matkustajaa, ja sen vaihtoasemilta on yhteys metrolinjoihin 1, 2, 4 ja 5.

”Olemme erittäin tyytyväisiä siihen, että asiakas luottaa People Flow -ratkaisuihimme tässä projektissa, joka tulee merkittävästi helpottamaan ruuhkia Nanchangissa. Uusi metrolinja on tärkeä myös joidenkin kaupungin vanhempien alueiden kehityksen kannalta ja täten se tukee koko Nanchangin kehitystä”, toteaa KONEen Kiinan aluejohtaja William B. Johnson.

Nanchangin metrolinja 3 valmistuu arviolta vuoden 2020 loppuun mennessä. Sen rakennuttaja on China Railway Electrification Engineering Group Co., Ltd:n Shanghain toimipaikka.

Tilaus kirjattiin vuoden 2019 neljännelle neljännekselle.

Poikittaissuuntainen Suomen kehärata parantamaan rautatieliikenteen kilpailukykyä

Ilmastonmuutos ja kaupungistuminen ovat megatrendejä, jotka luovat paineen rautatieliikenteen merkittä­välle kasvulle.

Nykytilassa Suomen rataverkko kuormittuu useilla yhteysväleillä. Kau­pungistuminen on lisännyt henkilöliikennettä Suomen eri osien välillä voimakkaasti viime vuosina ja kasvu tulee jatkumaan. Jo nyt on näh­tävissä rataosien kapasiteetin vajausta. Tämä tulee johtamaan myös tavarajunien palvelutason heikkenemiseen, mikä heikentää kansain­välisten yritysten logistista kilpailukykyä sekä ohjaa kuljetuksia enti­sestään tieverkolle. Samaan aikaan Suomessa on käyttämätöntä rata­verkkoa, joka tarjoaa mahdollisuuden ratkaista em. ongelmia.

Rataverkko ja liikennemarkkinat ovat kytkennässä toisiinsa: ei toista ilman toista. Rataverkkoon panostaminen on välttämätöntä nykyisen liikenteen tehostamiseksi, mutta myös rautatiemarkkinoiden kehittä­miseksi.

Suomen länsirannikolta itärajalle suuntautuvan poikittaisraideliikenteen kehittämisestä on juuri valmistunut selvitys (Suomen kehärata, WSP).

Suomen kehärata vastaa hallitusohjelman tavoitteisiin ja edistää teollisuuden ja logistiikkayritysten hiilineutraaliustavoitetta parantamalla rautatieliikenteen kilpailukykyä.

Kehärata Porista Parkanon ja Keski-Suomen kautta Parikkalaan

  • vapauttaa tilaa henkilöliikenteen volyymin ja nopeuden kasvulle pääradalla sekä yhteysväleillä Vainikkala-Riihimäki-Tampere-Pori sekä Tampere-Jyväskylä
  • tarjoaa Venäjän transitovirroille pohjoisemman reitin länsirannikolle vapauttaen kaikkein kuormitetuimpia yhteysvälejä Kaakkois-Suomessa ja pääradalla
  • avaa metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden tavaravirroille uusia reittejä ja parantaa kuljetusten toimintavarmuutta
  • mahdollistaa rautatiekuljetusten kasvun ja tiekuljetusten osittaisen siirtämisen juniin toimien vihreänä rahtiratana
  • voidaan ratageometrian osalta toteuttaa tavaraliikennettä suosivaksi, jolloin tavaraliikennekaluston kuluminen voidaan minimoida.

Suomen kehäradan sijainti Suomea halkaisevana väylänä on erinomainen. Merkittävin puute on yhteysvälillä Pori-Parkano-Haapamäki. Radan käyttökuntoon laittaminen mahdollistaa kehäradan hyödyntämisen teollisuuden ja transitokuljetusten tarpeisiin.

Tutustu Suomen kehärata -selvitykseen osoitteessa: 

Itäinen rantarata on sijoitus Suomen tulevaisuuden kasvuun

Itäinen rantarata lisää Suomen kilpailukykyä ja luo huomattavia synergiaetuja etelän satamille ja pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueelle pitkällä aikavälillä, käy ilmi WSP Finlandin tuoreesta selvityksestä Itäinen rantarata – Synergiaa etelän satamille ja liikkuvuutta työvoimalle. Itäinen rantarata on suurena infrastruktuurihankkeena ajankohtainen etenkin, kun koronaviruksen aiheuttama kansanterveydellinen kriisi on ohi ja taloutta ryhdytään elvyttämään rakenteellisesti.

”Suomi, Eurooppa ja koko maailma ovat syöksymässä syvään talouskriisiin. Nyt täytyy priorisoida sellaisia hankkeita, jotka edistävät teollisuuden kilpailukykyä ja ulkomaankauppaa. Ratahankkeissa täytyy kiinnittää nykyistä enemmän huomiota tavaraliikenteeseen sekä ymmärtää ratojen ja satamien merkitys uusien teollisten investointien vetovoimatekijänä”, toteaa johtaja, professori Jorma Mäntynen WSP Finland Oy:stä.

WSP Finlandin selvitys tarkastelee Itäisen rantaradan tuomia pitkän aikavälin mahdollisuuksia Suomelle, nykyisten rautatiepalveluiden ja tavaravirtojen tarkastelun lisäksi. Itäinen rantarata valmistuu aikaisintaan 2030-luvulla, jolloin toimintaympäristömme on erilainen kuin nyt. Rautatieliikenteen asiantuntijoiden johdolla tehtyyn selvitykseen on kysytty myös etelän satamien näkemyksiä tulevaisuuden toimintaympäristöstä.

Enemmän kuin ratainvestointi – hyötyjinä myös satamat ja teollisuus

Itäisen rantaradan reitillä sijaitsevat Suomen kolme suurinta satamaa: Kilpilahti, HaminaKotka ja Helsinki sekä kaksi pienempää satamaa, Loviisan ja Tolkkisten satamat. Itäinen rantarata yhdistää nämä profiililtaan erilaiset satamat toisiinsa vetovoimaiseksi vyöhykkeeksi ja tarjoaa synergiaetuja satamien välille.

Itäisen rantaradan ansiosta satamien vyöhyke tulee saavutettavaksi kaikkialta Suomesta, ja tavarantoimitukset koko Suomesta saadaan paremmin ohjattua satamiin. Saavutettavuus houkuttelee laajasti teollisuuden investointeja satamien yhteyteen ja Itäisen rantaradan varrelle. Erityisesti bio- ja kiertotalouden investoinnit tarjoavat mahdollisuuksia satamien vyöhykkeelle tulevaisuudessa.

”Teollisuus, erityisesti  metsä-, kemia- ja metalliteollisuus, sijoittuu yhä useammin satamien läheisyyteen ja edellyttää hyviä rautatieyhteyksiä. Itäinen rantarata edistää Suomen vetovoimaa investoinneille pienteollisuudesta suuriin toimijoihin”, Kotkan kaupungin kehitysjohtaja Terhi Lindholm kuvaa.

Rautatiehen kytketty satamien vyöhyke vahvistaisi entisestään Suomen edellytyksiä kilpailla

kauttakulkuliikenteestä eli. ns. transitoliikenteestä Venäjälle. Satamat voivat vastata erilaisiin kuljetustarpeisiin jatkuvasti kehittyvillä transitomarkkinoilla. Itäinen rantarata lyhentäisi maakuljetusmatkaa Venäjälle.

”Itäinen rantarata lisää koko Suomen kilpailukykyä ja vahvistaa Suomen asemaa Venäjän kauttakulkuliikenteessä. Näillä on merkittävä talouskasvua edistävä vaikutus”, Lindholm toteaa.

Infrastruktuurihanke talouden elvyttäjänä

Parhaillaan Suomea ja koko maailmaa koettelee koronaviruksesta johtuva kriisi. Kun viruksen aiheuttama akuutti kansanterveydellinen kriisi on ohi, kääntyy katse talouden finanssipoliittiseen elvyttämiseen. Investoinnit ratahankkeisiin ovat olleet perinteisiä talouden elvytyskeinoja.

Itäinen rantarata ratahankkeena olisi sijoitus suomalaisen talouden kasvuun pitkällä aikavälillä sekä osaltaan tukisi myös talouden elpymistä koronaviruksen aiheuttamasta akuutista kriisistä. Itäinen rantarata on miljardiluokan ratahanke, joka yhdistää pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen itäiselle rannikolle ja Itä-Suomeen. Radan vaikutuspiirissä asuu yli kaksi miljoonaa suomalaista, pääkaupunkiseutu ja koko Itä-Suomi huomioiden. Satamien kautta kulkee yli puolet Suomen ulkomaankaupan viennistä. Itäinen rantarata toisi nopeimman yhteyden myös Venäjälle. Matkustuspotentiaali Venäjältä on valtava: viime vuonna Allegrolla tehdyt junamatkat viiden miljoonan asukkaan Pietarista kasvoivat 15 prosentilla edellisvuoteen verrattuna.

Itäinen rantarata vahvistaa pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta kestävästi

Itäinen rantarata avaa pendelöintisuunnan rautateitse pääkaupunkiseudulta itään. Itäinen rantarata mahdollistaa kestävän kehityksen mukaisen, nopean pendelöinnin pääkaupunkiseudulle ja on osaltaan turvaamassa pääkaupunkiseudun työvoiman saatavuutta. Itäisellä rantaradalla tehtäisiin yli 845 000 työmatkaa vuodessa (arvio perustuu nykyisiin pendelöintimääriin). Vuotuiseksi matkustajamääräksi arvioidaan 7,2 miljoonaa.

Työmatkaliikenteen kasvupotentiaali on suuri. ”Kun pendelöintiliikenne ei ole ainoastaan tieverkoston varassa, vahvistuu pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue kestävästi. Merellisten kaupunkien potentiaali toteutuu radan myötä. Kohtuuhintainen asuminen houkuttelee uusia asukkaita, esim. 40 000 uutta asukasta, joista 10 000 pendelöi, tekee yli 4 miljoonaa uutta työmatkaa vuodessa”, Kotkan kaupunginjohtaja Esa Sirviö toteaa.

Raportti kokonainaisuudessaan:

WSP raportti: Itäinen rantarata – Synergiaa etelän satamille ja liikkuvuutta työvoimalle

Lujabetoni toimittaa erikoisratapölkyt Raide-Jokeri-pikaraitiotiehankkeeseen

Havainnekuva Raide-Jokeri-pikaraitiotie

Lujabetoni tulee vahvasti uusilla tuotteillaan ja ratkaisuillaan raitiorakentamiseen. Raide-Jokeri-pikaraitiotien valmisbetonin ja pylväsperustusten lisäksi Lujabetoni on saanut tilauksen radan rakentamisessa tarvittavista ratapölkyistä koko Raide-Jokerin 25 kilometrin matkalle. Kauppa on merkittävä työllistäjä Lujabetonin ratatekniikan liiketoiminnolle Siilinjärven tehtaalla. 

Raide-Jokeri on Lujabetonille ensimmäinen raitiotieprojekti, jossa radan rakentamisen toimituskokonaisuuteen kuuluvat kaikki ratapölkyt, pylväsperustukset ja valmisbetoni. Nyt solmittu kauppa ratapölkkytoimituksesta pitää sisällään kahdenlaisia erikoispölkkyjä; sepeliradalle asennettavat perinteisemmät ratapölkyt sekä betonisen kiintoraiteen sisään valettavat puolipölkyt. Projekti on Lujabetonille merkittävä, sillä yritys pystyy jatkossa tarjoamaan kattavaa kokonaispalvelua kiivaasti kasvavaan raitiotie –ja ratarakentamiseen.

– Olemme valmistaneet ja toimittaneet jo yli kahdenkymmenen vuoden ajan ratapölkkyjä Suomen rataverkkoon sekä toimineet suurissa ja tietotaitoa vaativissa infrarakentamisen hankkeissa. Nyt lisäämme jo valmiiksi kattavaan valikoimaamme kokonaisratkaisupaketin raitiotierakentamiseen, sisältäen myös erittäin kustannustehokkaat ja laadukkaat puolipölkyt kiintoraiteisiin. Pystymme jatkossa tarjoamaan asiakkaillemme valmiita ratkaisuja raitiotie- ja ratarakentamiseen entistä kattavammin, sanoo Lujabetonin ratapölkkytehtaan tehdaspäällikkö Sampsa Lehmusoksa.  

Ratapölkky on yksi tärkeimmistä komponenteista radan toimintaa ajatellen. Pölkkyjen tärkeimpiä tehtäviä ovat kestää junan synnyttämät voimat ja jakaa ne tasaisesti tukikerrokselle, antaa kestävä tuki ja kiinnitysmahdollisuus kiskolle sekä säilyttää oikea raideleveys ja vaadittu kiskon kallistus. Tuotteiden valmistus vaatii erityisosaamista ja Raide-Jokerin tulevat ratapölkyt valmistuvat Lujabetonin Siilinjärven ratapölkkytehtaalla, jossa on valmistettu jo lähes neljä miljoonaa ratapölkkyä.

Raitiotiepölkkyjä ja eri radanrakentamisen toimintamalleja testattiin viime vuoden loppupuolella koeradalla Ravitiellä Espoossa. Koerataosuudesta saatiin arvokasta tietoa tänä keväänä alkavaan rakentamiseen.

– Ravitien kokeilun tarkoituksena oli löytää sopivin yhdistelmä raitiotien päällysrakenteeksi. Kokeilussa oli eri valmistajien puolipölkkyjä ja pölkytönkin vaihtoehto kiintoraiteeseen, jota Raide-Jokerin linjasta on kolme neljännestä. Kokeilun perusteella saatiin varmistettua esimerkiksi työryhmien kokoja ja muita käytännön järjestelyjä työmaan sujumiseksi. Olennaisena osana sujuvuudessa on myös puolipölkkyjen toimitusvarmuus ja laadunvarmistus. Tiiviissä katuympäristössä ja pääkaupunkiseudun kaikkien sisääntuloteiden läheisyydessä työskentelyssä vaaditaan myös yhteistyökumppaneilta ketteryyttä ja halua mennä kohti yhteistä maalia, sanoo NRC Finland Oy:n projektipäällikkö Veera Koskela.

Raitiotierakentaminen tulee kasvamaan merkittävissä määrin tulevaisuudessa, kun valtiovallan päätökset liikkumisen päästöjen vähentämisestä ja tiivistyvä kaupunkirakentaminen lisäävät raitiotieliikennettä. Raitiohankkeet ovat tukevia toimenpiteitä, kun tavoitellaan hiilineutraalia liikkumista suurimmissa asutuskeskuksissa.

– Lujabetoni haluaa tulevaisuudessa olla vahvasti mukana raitiotiehankkeissa sekä myös olemassa olevien raitiotieratojen kehittämisessä, Sampsa Lehmusoksa sanoo.

Raide-Jokerin ratapölkkytoimitukset alkavat toukokuussa 2020 ja päättyvät vuoden 2022 aikana.

Vaaralliset leikit huolettavat Lauritsalassa – lapsia nähty junaraiteilla

Lapsia on nähty pelleilemässä radalla ja sen läheisyydessä Lappeenrannassa Lauritsalan ratapihalla. Väylä muistuttaa, että rautateillä leikkiminen on aina äärimmäisen vaarallista ja lailla kiellettyä.

Väylä toivoo, että Lappeenrannassa vanhemmat puhuisivat lapsilleen radan vaaroista kotona. Lapset eivät aina itse ymmärrä ottamiensa riskien vaarallisuutta.

“Junat kulkevat nopeasti ja äänettömästi, eikä niiden lähestymistä välttämättä huomaa ennen kuin on myöhäistä. Juna ei voi myöskään väistää ja sen pysähtymismatka on useita satoja metrejä”, muistuttaa liikenneturvallisuuden asiantuntija Jarmo Koistinen Väylästä.

Junan alle jääminen ei ole ainoa riski rautatiealueella. Myös muun muassa ratojen sähköjännitteet aiheuttavat hengenvaaran. Siksi radan rakenteissa ja junavaunuissa kiipeily on kielletty välittömän hengenvaaran vuoksi.

Vaarallisuuden lisäksi radalla liikkumisesta rangaistaan sakolla. Alaikäisten lasten tapauksessa mahdolliset sakot päätyvät vanhempien maksettaviksi.

Ota rautateiden vaarallisuus puheeksi lasten ja nuorten kanssa

Rautateiden vaarallisuudesta on tärkeä keskustella, jotta lapset ja nuoret tietäisivät asiattoman oleskelun riskit. Esimerkiksi seuraavista asioista kannattaa keskustella kotona:

• Radan ylittäminen muusta kuin virallisesta radan ylityskohdasta on vaarallista ja sen takia kiellettyä.

• Asiaton oleskelu rautatiealueella (esimerkiksi raiteilla ja ratapihalla) on vaarallista ja kiellettyä.

• Ilkivalta (esimerkiksi kiven, polkupyörän tai muun esteen asettaminen raiteille) on kiellettyä ja vaarallista, myös tekijälle itselleen.

• Junat kulkevat nopeasti ja äänettömästi ja niiden lähestymistä ei välttämättä huomaa ajoissa.

• Junan pysähtymismatka on useita satoja metrejä, eikä se voi väistää.

• Rataverkolla liikkuu paljon erityyppisiä junia, joiden aikataulut muuttuvat usein.

:TAMPERE: Raitiotien koeajot päättyivät nopeustesteihin – testaukset onnistuivat odotetusti

Tampereen raitiotien kolmas ja tällä erää viimeinen koeajoviikko osoitti ratainfran ja raitiotien teknisten järjestelmien toimivuuden myös maksiminopeuksissa. Nopeustestejä tehtiin viikolla 14 Insinöörinkadulla (40 km/h) ja Hervannan valtaväylällä (70 km/h). Myös muilta osin testeissä päästiin tekemään tarvittavat todentamiset, ja kaikkiaan koeajot onnistuivat jopa yli odotusten. Huhtikuun aikana tehdään vielä yksittäisiä testejä, joten liikenteessä kannattaa noudattaa tarkkaavaisuutta ja perehtyä mm. raitiotien liikennevalojen toimintaan.

Kolmannella testiviikolla ajettiin kadun ja rataosan sallimia maksiminopeuksia Insinöörinkadulla ja Hervannan valtaväylällä sekä testattiin liikennevalojen toimivuutta näillä osuuksilla. Lisäksi testattiin varikon asetinlaitetta. Kaikissa koeajovaiheissa on tarkasteltu myös raitiotien muiden teknisten järjestelmien sekä sähköradan toimintaa ja päällysrakenteen ajettavuutta.

Kolmas koeajoviikko sujui yhtä hienosti kuin kaksi edellistäkin.  Nopeustestit saatiin vietyä läpi yhtenäisinä suorituksina, mikä oli mahdollista liikenteenohjaajien varmistaessa vaunun kulkua muun liikenteen joukossa. Kokonaisuutena testit ovat onnistuneet jopa paremmin kuin osasimme odottaa. Monipuolisten testien avulla varmistamme ratikan sujuvaa liikkumista jatkossa, koeajokoordinaattori Niina Uolamo Tampereen Raitiotie Oy:stä kertoo.

Kaikkien kolmen viikon aikana radan päällysrakenteen ajettavuus ja vaihteiden toimivuus on ollut keskeinen osa-alue koeajoissa.

Päällysrakenteen eli katuosuuksien kiintoraiteen ja Hervannan valtaväylän sepeliradan osalta on tarkasteltu vaunun käyttäytymistä eri nopeuksissa sekä todennettu vaihteiden toimiminen suunnitellusti. Näiden osalta ei testeissä löytynyt mitään merkittävää ongelmaa, päällysrakenteen tekniikkalajivastaava Timo Kuusela Raitiotieallianssista toteaa.

Sähköradan osalta on mm. arvioitu vaunun virroittimen toimintaa ajojohtimeen nähden sekä seurattu sähkönsyöttöä.

Ajojohdinten osalta tulokset ovat olleet odotettuja. Pientä säätötarvetta on havaittu muutamissa kohdissa, mutta muuten vaunu ja sähkörata ovat toimineet yhteen kuten pitääkin, ajojohdinten asennuksista vastaava työmaapäällikkö Ari Valaja Raitiotieallianssista tiivistää.

Huhtikuussa vielä yksittäisiä testiajoja – tarkkana liikenteessä

Nyt kun ratainfra ensimmäisellä koeajo-osuudella eli varikko–Turtola-välillä on todettu toimivaksi, voi testivaunu tarvittaessa liikkua radalla itsenäisesti liikennesääntöjen mukaisesti.

Ratikka liikkuu Hervannassa jatkossa ilman liikenteenohjaajia, joten muiden liikenteessä liikkuvien kannattaa ottaa nyt ratikkaan liittyvien liikennevalojen toiminta haltuun, Niina Uolamo muistuttaa.

Testien aikana huomattiin, että raitiovaunuvalojen teknistä säätämistä on vielä jatkettava, ja niiden lopullinen hionta suoritetaan Tampereen omalla vaunulla. Kun oikeita asetuksia haetaan, niin valot voivat syttyä myös autojen liikkeestä.  Raitiovaunuvalojen ylläpito kuuluu Tampereen kaupungille ja niitä testataan yhteistyössä testien aikana. Huhtikuussa tehdään vielä yksittäisiä koeajoja testivaunulla yöaikaan, joista tiedotetaan erikseen. Viime viikkojen kaltaista tiivistä koeajorupeamaa ei ole tällä hetkellä suunnitelmissa.

Testivaunua voidaan mahdollisesti käyttää vielä jatkossakin muiden koeajo-osuuksien testaamiseen. Tarkkoja suunnitelmia ei ole kuitenkaan vielä päätetty testivaunun ja tulevan protovaunun testiohjelman osalta, Uolamo arvioi.

Niina Uolamo ja Raitiotieallianssin käyttöönottovastaava Petra Brunnila ovat erittäin tyytyväisiä koeajojen onnistumiseen kokonaisuutena.

Kaikki osapuolet ovat antaneet täyden panoksensa testien onnistumiseksi. Näiden viikkojen aikana olemme hitsautuneet mahtavaa yhteistyötä tekeväksi tiimiksi. Jokainen on tarjonnut apuaan tarvittaessa, vaikka kaikilla on omat vastuunsa ja testien edellyttämät erikoisosaamisalueensa, Niina Uolamo ja Petra Brunnila kiittävät.

Koronavirustilanteen vaikutuksia seurataan rakentamisessa ja käyttöönotossa

Koronaviruksen aiheuttaman poikkeuksellisen tilanteen vaikutuksia Tampereen raitiotiehankkeen etenemiseen on vaikea ennustaa.  Tampereen Raitiotie Oy ja Raitiotieallianssi seuraavat tilanteen kehittymistä tarkasti ja hanketta viedään eteenpäin tilanteen ehdoilla.

Koeajojen läpivienti näissä olosuhteissa oli upea suoritus ja tiimi ansaitsee isot kiitokset. Olemme myös iloisia koeajoista saadusta runsaasta positiivisesta palautteesta. Suhtaudumme koronavirusasiaan vakavasti ja reagoimme tarvittaessa nopeasti. Sekä henkilöstön että hankkeen eri sidosryhmien turvallisuus ja terveys on ensisijaisen tärkeää kaikissa olosuhteissa, Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö painottaa.

Tampereen Raitiotie Oy ja Raitiotieallianssi tarjoavat sosiaalisessa mediassa ja nettisivuillaan jatkossakin ajantasaista tietoa hankkeen etenemisestä.

On hienoa, että ihmiset varsinkin tällä hetkellä seuraavat meitä aktiivisesti kanavissamme.  Niistä löytyvät uusimmat tiedot sekä rakentamisesta että Ratikan käyttöönotosta, Sirviö muistuttaa.

Tutustu Tampereen Ratikan liikenneturvallisuusmateriaaliin ja liikennevalojen toimintaan osoitteessa www.tampereenratikka.fi/liikenneturvallisuus

:DIGIRATA: Kohti digitaalista ja älykästä rautatieliikennettä

Suomen rautatieliikenne on murroksessa. Nyt käytössä oleva junien kulkua turvaava järjestelmä tulee elinkaarensa päähän 2020-luvun lopussa. Juuri valmistuneessa laajassa Digirata-selvityksessä on tutkittu vaihtoehtoja vanhentuvalle kulunvalvonnalle. Selvityksen toteuttajat ehdottavat, että Suomi ottaisi käyttöön modernin radioverkkopohjaisen junien kulunvalvontajärjestelmän.

Uusi digitaalinen kulunvalvontajärjestelmä mahdollistaisi ratakapasiteetin kasvattamisen, täsmällisyyden parantamisen sekä junien ja matkustajien määrän lisäämisen nykyisellä rataverkolla. Myös erilaisten häiriöiden vaikutukset ja kesto pienenisivät. Uusi teknologia sujuvoittaisi liikennettä koko Suomen rataverkolla ja erityisesti alueilla, joilla on suuret matkustajamäärät.

Lähes koko Suomen rataverkko on varustettu junien kulunvalvonnan (JKV) ratalaitteilla. Järjestelmän käyttöikä päättyy 2020-luvun lopussa, minkä vuoksi valmistautuminen uuden teknologian käyttöönottoon on aloitettava heti. Lisäksi EU-sääntely velvoittaa Suomen siirtymään kohti Euroopan yhtenäistä rautatiealuetta vähintään TEN-T-ydinverkon osalta ja varustamaan rataosat niin sanotulla ERTMS-järjestelmällä (European Rail Traffic Management System). Selvityksessä on arvioitu, miten Suomen kannattaa ottaa käyttöön tämä järjestelmä, joka on yhteensopiva muiden EU-maiden kanssa. ERTMS-järjestelmä on keskeinen vaatimus esimerkiksi Suomirata ja Turun tunnin juna -hankkeissa.

– On tärkeää, että panostamme raideliikenteen digitalisaatioon, joka sekä parantaa palvelua että mahdollistaa tiheämmät vuorot. Uusi järjestelmä on myös välttämätön uusien ratahankkeiden toteuttamiseksi, sanoo liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka.

– Tarvitsemme pian päätöksen korvaavasta järjestelmästä. Moderni radioverkkopohjainen järjestelmä on tulevaisuuden ratkaisu ja sen hyödyt ovat merkittävät. Nyt linjaamme rautateiden tulevaisuutta ja varmistamme Suomelle parhaan mahdollisen ratkaisun, hankkeen ohjausryhmän puheenjohtaja, yksikön johtaja Maija Ahokas liikenne- ja viestintäministeriöstä kertoo.

Selvityksessä on myös arvioitu digitalisaation mahdollisuuksia sekä sitä, miten suomalaiset yritykset voivat olla mukana kehittämässä eurooppalaista kulunvalvontaa. Selvitystyön ovat toteuttaneet tiiviissä yhteistyössä liikenne- ja viestintäministeriö, Väylävirasto, Traffic Management Finland Oy, Finrail Oy, Liikenne- ja viestintävirasto Traficom, VR-Yhtymä Oy ja Helsingin seudun liikenne.

Modernin radioverkkopohjaisen järjestelmän hyödyt

1. Tulevaisuuden digitaalinen alusta luo mahdollisuuksia

Rautatieliikenteen tekniset ratkaisut ovat pitkän aikavälin investointeja. Moderni radioverkkopohjainen järjestelmä mahdollistaa tulevaisuuden teknologioiden käyttöönoton useiksi vuosikymmeniksi eteenpäin. Helposti päivitettävä järjestelmä ja asetinlaitteiden kehittäminen uudelle tasolle mahdollistavat dynaamisen tietopohjaisen liikenteenhallinnan niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä. Datan ansiosta kaluston ja verkon kunnossapitoa voidaan ennakoida, mikä tuo kustannussäästöjä sekä operaattoreille että ratainfrastruktuurin omistajalle eli valtiolle. Radioverkkopohjainen ratkaisu on avain myös logistiikan digitalisointiin ja automaattiseen junaliikenteeseen.

2. Myönteinen vaikutus ilmastonmuutoksen hillitsemiseen

Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä. Rautatieliikenteen markkinaosuus on henkilöliikenteen osalta noin 6 prosenttia ja tavaraliikenteen 27 prosenttia. Liikenne aiheuttaa 21 prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä, joista rautatieliikenteen osuus on alle prosentin.

Parempi ja täsmällisempi junatarjonta tukee siirtymää kestäviin kulkumuotoihin. Rautatieliikenteen suurempi markkinaosuus vähentäisi liikenteen päästöjä merkittävästi. Rautatieliikenteen osuuden kasvattaminen on myös EU:n laajuinen tavoite, joka on esillä vahvasti muun muassa Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa eli Green Deal -ohjelmassa.

3. Raiteille kapasiteettia lisää jopa 30 %

Digirata-hankkeessa on kartoitettu, miten ratakapasiteettia voidaan hyödyntää tehokkaammin. Rataverkon kapasiteettia olisi mahdollista kasvattaa digitalisaation avulla lyhentämällä junavälejä. Ratakapasiteetin lisäys vähentäisi rataverkon pullonkauloja, nopeuttaisi häiriöistä toipumista, helpottaisi aikataulusuunnittelua ja parantaisi täsmällisyyttä. Olemassa olevalla rataverkolla olisi paikoin mahdollisuus lisätä junien määrää merkittävästi.

Ennusteiden mukaan pääkaupunkiseudulla matkustajien määrä kasvaa seuraavina vuosikymmeninä huomattavasti. Valtakunnallisen liikenne-ennusteen mukaan lähijunaliikenteen vilkkaimmalla asemavälillä Pasila-Käpylä matkojen määrä kasvaa vuoteen 2030 mennessä noin 28 miljoonaan, kun vuonna 2016 tehtiin noin 23 miljoonaa matkaa. Älykkään teknologian ansiosta vuoroväliä voitaisiin tihentää ruuhka-aikoina 12 junasta vähintään 16 junaan tunnissa. Tämä yli 30 prosentin kapasiteetin lisäys mahdollistaisi merkittävän matkustajamäärän lisäyksen kaupunkiraiteilla.

4. Entistä turvallisempaa liikennettä

Rataverkon reaaliaikainen liikenteen rajoitteiden asettaminen on radiopohjaisella järjestelmällä nykyistä huomattavasti nopeampaa ja parantaa edellytyksiä turvalliseen junaliikenteeseen. Radiopohjaisella kulunvalvontajärjestelmällä saavutetaan myös muita turvallisuutta lisääviä hyötyjä. Sen avulla voidaan esimerkiksi minimoida tienkäyttäjän odotusaika tasoristeyksissä ja pystytään paremmin varmistamaan työntekijöiden turvallinen liikkuminen radalla ratatöiden aikana.

5. Parempaa palvelutasoa matkustajalle

Digitalisaation toteutuessa juna kulkee täsmällisesti ja tihein vuorovälein. Matkaketjua on myös helppo jatkaa muulla kulkuvälineellä. Junassa on mahdollisuus tehdä sujuvasti etätöitä, ja kolmansien osapuolien digipalveluja on runsaasti tarjolla. Matkustajat saavat entistä enemmän suoraan tietoa matkaan liittyen ja häiriöiden ennakointi paranee.

Kustannukset ja rahoitus

Selvityksen alustavien kustannusarvioiden mukaan, modernin radiopohjaisen kulunvalvonnan nykyiset investointikustannukset ovat noin 1,7 miljardia euroa. Rahoitusvaihtoehtoja on useita. Selvityksen mukaan eri rahoitusmalleja on tarkasteltava kriittisesti, jotta järjestelmän jatkuvuus ja kustannustehokkuus turvataan.

Mitä seuraavaksi?

Digirata-hanke jatkuu kevääseen 2021 asti ja sitä ohjaa liikenne- ja viestintäministeriön asettama ohjausryhmä. Käynnissä olevassa suunnitteluvaiheessa haetaan valtion rahoitusta 11 miljoonaa euroa testiradan ja -laboratorion toteuttamiseen.

Parhaillaan valmistellaan Suomen ensimmäistä valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Työssä hyödynnetään Digirata-selvityksen tuloksia. Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman on tarkoitus valmistua keväällä 2021 ja siinä linjataan, miten kulunvalvontajärjestelmän uudistamista rahoitetaan tulevina vuosina.

http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-589-7