Rauman henkilöjunaliikenteen jatkotutkimus valmistui

railroad-tracks-side-view

Rauman kaupungin tilaama henkilöjunaliikenteen aloittamismahdollisuuksia koskeva jatkotutkimus on valmistunut. Tuloksia esiteltiin kaupunginhallitukselle ja keskeisille sidosryhmille maanantaina 19.12. Tutkimus on jatkoa vuonna 2011 tehdylle selvitykselle, jota nyt päivitettiin muun muassa kysyntäpotentiaalin, kaluston saatavuuden ja huoltotoimintojen sekä liikennöintimallin osalta. Henkilöjunaliikennetutkimuksen ovat tehneet VR Track Oy, Linea Konsultit Oy ja Waystep Consulting Oy.

‒ Henkilöjunaliikenteen palauttamisesta on keskusteltu useaan otteeseen. Rauman seudun työpaikkojen lisääntyessä toimiva henkilöjunaliikenne lisäisi kaupungin vetovoimaa ja mahdollistaisi työssäkäynti-, asiointi- ja vapaa-ajan yhteydet Tampereen kautta Helsinkiin ja muualle Suomeen, kaupunginjohtaja Kari Koski toteaa.

Jatkotutkimuksen mukaan vuosittainen matkustajaennuste Tampereen suuntaan on noin 70 000–100 000 matkustajaa, mikä on samaa tasoa kuin 2011 selvityksessä.

‒ Rauman henkilöjunaliikenne on tässä selvityksessä kaavailtu yhdistettäväksi Tampere‒Pori-henkilöliikenteeseen, jossa liikennöi päivittäin 8 junavuoroa kumpaankin suuntaan. Raumalta lähtevät junat kuljettaisivat matkustajat Kokemäelle, jossa olisi vaihto Pori‒Tampere-juniin. Myös Tampereen suunnan kaikilta henkilöjunilta olisi vaihtoyhteys Kokemäellä, tutkimuksen projektipäällikkönä toiminut VR Track Oy:n liikennesuunnittelija Marko Nyby kertoo.

Suunniteltu henkilöjunayhteys nopeuttaisi matkaa Tampereelle ja Helsinkiin. Matka Tampereelle kestää nykyään linja-autolla keskimäärin 2 tuntia ja 45 minuuttia, kun uudella junayhteydellä kuluisi vain 1 tunti 39 minuuttia. Vastaavasti Helsinkiin suuntautuva matka nopeutuisi noin puolella tunnilla.

‒ Henkilöjunayhteyden toteutuminen edellyttäisi Kokemäki‒Rauma-rataosan nopeuden nostoa. Lisäksi tulisi rakentaa uusi seisake Raumalle sekä varmistaa kaluston saatavuus ja määräaikaishuolto- ja korjaustoimintojen sijainti. Näitä kysymyksiä tulee tarkentaa jatkosuunnittelussa. Tavaraliikenteen sujuvuuden varmistamiseksi olisi hyvä tutkia myös kapasiteetin lisäämistä, Marko Nyby toteaa.

Henkilöjunaliikenne on mahdollista käynnistää aikaisintaan syksyllä 2018.

Kokemäki‒Rauma-rataosa avattiin liikenteelle 1897 yksityisenä ratana, ja se siirtyi valtion omistukseen 1950. Rataosalla on ollut henkilöliikennettä vuosina 1897‒1988, minkä jälkeen radalla on ollut ainoastaan tavaraliikennettä.

Euroopan parlamentti hyväksyi uudet säännöt junamatkustamisen edistämiseksi

moving-metro-train

Euroopan parlamentti hyväksyi keskiviikkona rautatiemarkkinoita koskevat uudet säännöt, joiden myötä rautateiden henkilöliikenteen palveluhankintasopimukset tehdään jatkossa pääsääntöisesti tarjouskilpailun perusteella. Uudistuksen tavoitteena on lisätä investointeja ja edistää uusien kaupallisten palveluiden kehittämistä.

Tarjouskilpailuista yleinen käytäntö

Uusien sääntöjen myötä rautatieyritykset voivat jatkossa tarjota palveluitaan EU:n rautateiden henkilöliikenteen markkinoilla aiempaa helpommin mm. tarjouskilpailujen myötä.

Maissa, joissa rautateiden henkilöliikenteen järjestämiseen käytetään julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, kaikille toimijoille avoimesta tarjouskilpailusta pitäisi asteittain tulla osa normaalia palveluntarjoajan valintamenettelyä.

Tämän kaltaiset sopimukset, joita EU-maat käyttävät henkilöliikenteen julkisten palveluiden tarjoamiseen, kattavat noin kaksi kolmasosaa EU:n rautateiden matkustajaliikenteestä. Kilpailutuksen on tarkoitus auttaa lisäämään asiakaslähtöisyyttä ja tuoda säästöjä.

Sopimuksia voidaan kuitenkin tehdä ilman tarjouskilpailua tietyissä tilanteissa myös jatkossa, mutta tällöinkin edellytetään matkustajapalveluiden laadun ja kustannustehokkuuden parannusta. Ilman tarjouskilpailua tehdyissä sopimuksissa on esimerkiksi oltava mukana suorituskykyä koskevia tavoitteita, kuten junien täsmällisyys ja vuorovälit sekä kaluston laatu ja kuljetuskapasiteetti.

Sopimuksen tekeminen ilman tarjouskilpailua edellyttää, että julkisten henkilöliikennepalvelujen keskimääräinen vuosittainen arvo on alle 7,5 miljoonaa euroa tai tarjonta kilometreinä on alle 500 000 kilometriä.

Rautatiepalveluiden tarjoamisesta helpompaa

Rautatieyritykset voivat lisäksi tarjota kaupallisia palveluita henkilöraideliikenteen markkinoilla kaikkialla EU:ssa. Jotta julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen alaisten palveluiden jatko voidaan taata, jäsenvaltiot voivat rajoittaa uusien toimijoiden pääsyä tietyille reiteille. Mikäli pääsyä reiteille halutaan rajoittaa, kansallisten viranomaisten on tehtävä objektiivinen selvitys taloudellisista vaikutuksista.

Jotta kaikilla toimijoilla on tasavertainen mahdollisuus tarjota palveluitaan, säännöissä korostetaan tarvetta varmistaa infrastruktuurista vastaavien puolueettomuus ja selvittää eturistiriidat.

Julkisten palveluiden tarjoajien on noudatettava EU:n ja kansallisen lainsäädännön sekä työehtosopimusten mukaisia työ- ja sosiaalilainsäädäntöön liittyviä velvoitteita.

Riittävä siirtymäaika mahdollistaa huolellisen valmistautumisen

Merja Kyllönen (vas, GUE/NGL) toimi parlamentin esittelijänä 4. rautatiepaketin markkinapilarin osiossa, joka koskee rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamiseksi annetun asetuksen kumoamista.

”Neljäs rautatiepaketti on kompromissi, jonka kanssa kaikki voivat elää. Euroopan yhtenäisen rautatiealueen luominen on osa EU:n liikennepoliittista agendaa ja erityisesti matkustajien kannalta kannatettava projekti. Neuvottelut poliittisesta pilarista oli pitkät ja kiviset, mutta lopputulos on mielestäni riittävän tasapainoinen. Tällä paketilla luodaan alalle selkeä aikataulu ja yhtenäiset pelisäännöt, ja siirtymäajat ovat niin pitkät että kaikki toimijat ennättävät valmistautua tulevaan huolella”, sanoo Merja Kyllönen.

”Meidän on välttämätöntä luoda ennakoitava toimintaympäristö, jossa rautatieyhtiöt uskaltavat myös investoida. Eurooppa on saatava raiteille ympäristösyistä, ja junaliput on saatava integroitua uusiin liikennepalveluihin, joita alkaa jo olla tarjolla”, hän lisää.

Kahden muun osion esittelijöinä toimivat David-Maria Sassoli (S&D, Italia) (Yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue) ja Wim van de Camp (EPP, Alankomaat) (Rautateiden kotimaan henkilöliikenteen markkinat).

Sääntöjen astuminen voimaan

Rautatieyritykset voivat tarjota uusia kaupallisia palveluita kotimaisille reiteille 14.12.2020 alkaen.

Tarjouskilpailumenettelystä tulee yleinen käytäntö palveluhankintasopimuksia tehtäessä joulukuusta 2023 lähtien, eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta.

Ratahanke Seinäjoki-Oulu: Ratatyöt Pohjanmaanradalla etuajassa – nopeudet nousevat

2016-12-12-16_31_14-20161212_liite1_hanketiedote-pdf-nitro-reader-3

Matkustajaliikenteen nopeus nousee

Matkustajaliikenteen suurin sallittu nopeus nousee 140 kilometristä tunnissa 200 kilometriin tunnissa yhteensä 128 kilometrin matkalla Seinäjoen ja Oulun välillä. Nopeus on noussut Seinäjoen ja Lapuan (23 km) sekä Kokkolan ja Eskolan (55 km) välisillä osuuksilla 11.12.2016. Ylivieskan ja Oulaisten sekä Vihannin ja Hirvinevan (yhteensä 50 km) väleillä nopeus nousee 18.12.2016 mennessä.

Nopeustason nosto on toteutettu vaiheittain rakentamistöiden valmistuttua. Nopeus on nostettu Lapualta Pännäisiin vuonna 2011 ja Pännäisistä Kokkolaan vuonna 2013. Kesäkuussa 2016 nopeus on nostettu Oulaisista Vihantiin ja Hirvinevalta Tikkaperälle. Joulukuussa 2016 suoritettavan nopeudennoston jälkeen nopeus on nostettu Seinäjoen ja Oulun välillä 283 kilometrin matkalta, kun koko osuuden pituus on 335 kilometriä. Tavoitteena on, että viimeiset nopeudennostot 52 kilometrin matkalta Eskolasta Ylivieskaan ja Limingasta Ouluun tehdään vuoden 2018 kevääseen mennessä. Tuolloin junamatka Helsingistä Ouluun kestää parhaimmillaan enää 5 tuntia.

Ratahankkeen tavoitteena on lyhentää oleellisesti matkustusaikaa eteläisen ja pohjoisen Suomen välillä ja radan nopeustason nostaminen on yksi hankkeen päätavoitteista. Tavoite on saavutettu aikaistetussa aikataulussa, koska Kokkolan ja Eskolan välisellä osuudella nopeudennosto toteutettiin yli vuosi alkuperäistä aikataulua aikaisemmin. Työt Kokkolasta Eskolaan suoritettiin radanrakennushankkeessa ensimmäistä kertaa tässä laajuudessa mallilla, jossa urakoitsijat ovat vastanneet sekä suunnittelusta että rakentamisesta.

Matka-aika on hinnan ohella tärkein junamatkan valintaan vaikuttava asia ja VR on tänä vuonna nopeuttanut matkantekoa siellä, missä se on mahdollista ja missä mahdollisimman moni matkustaja hyötyy siitä. Nopeuttaminen on monen asian summa; on otettava huomioon radan kunto ja yksiraiteisuus, nopeusrajoitukset, pysähtymiskäyttäytyminen, vaihtoyhteyksien toimivuus sekä tehokas henkilöstön ja junakaluston käyttö.

Kesäkuussa matka-ajat nopeutuivat mm. Helsingistä Seinäjoelle, Vaasaan ja Ouluun. Joulukuussa Pohjanmaan radan parannustöiden etenemisen myötä matka-ajasta saadaan edelleen nipistettyä ja parhaimmillaan Helsingin ja Oulun väli taittuu junalla jo alle 5,5 tunnissa. Junamatkustaminen koko pääradalla on kasvanut noin 9 % kesän muutosten jälkeen, Helsingistä Ouluun yli 10 %.

Kaksoisraideosuudet melkein valmiit

Ruhan ja Lapuan välisen kaksoisraideosuuden rakennustyöt valmistuivat lokakuussa. Valmistuneen osuuden pituus on 9 kilometriä ja se liittyy Seinäjoki–Ruha-kaksoisraiteeseen, joka on otettu käyttöön vuonna 2012. Hankkeen aikana rakennettu kaksoisraide ulottuu Etelä-Seinäjoelta Lapualle. Tämän kaksoisraideosuuden pituus on yhteensä 25 kilometriä.

Kokkolan ja Ylivieskan välisen kaksoisraiteen rakennustyöt ovat edenneet puoli vuotta suunniteltua aikataulua nopeammin. Valmis ja liikennöitävissä oleva kaksoisraideosuus ulottuu nyt Kokkolasta Karhukankaalle ja on pituudeltaan 70 kilometriä. Kokkola–Ylivieska-rataosuudella on pituutta 78 kilometriä.

Esteettömiä ja uusia asema-alueita

Kannuksen ja Lapuan asema-alueiden parannustyöt valmistuivat kesällä 2016. Kaikki hankkeen aikana perusparannetut asemat on rakennettu esteettömiksi, asemille on rakennettu junaan nousua helpottava korkea reunalaituri sekä uusittu laiturialueen valaistus, kuulutusjärjestelmä ja opasteet.

Kempeleelle avattiin uusi asema kesällä 2016. Näin tehtiin historiaa, kun matkustajaliikenne Kempeleellä käynnistyi uudelleen 26 vuoden tauon jälkeen. Ratahankkeen toimesta rakennetaan myös Härmään uusi asema, jonka rakentamistyöt on tehty pääosin vuoden 2016 aikana. Härmän asema avataan liikenteelle keväällä 2017.

Raide-Jokeriin sovelletaan allianssimallia

4f4c24b8-b9b8-4468-a2af-d960d1f13f40-main_image

HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski ja Espoon teknisen toimen johtaja Olli Isotalo löivät kättä päälle kaupunkien välisen yhteistyösopimuksen allekirjoituksen jälkeen.

Helsingin ja Espoon kaupunkien edustajat allekirjoittivat Raide-Jokerin johtoryhmän kokouksessa kaupunkien välisen yhteistyösopimuksen Raide-Jokeri-pikaraitiolinjan suunnittelusta ja toteuttamisesta. Samassa kokouksessa projektin johtoryhmä päätti, että Raide-Jokerin toteuttamiseen sovelletaan allianssimallia.

Yhteistyösopimuksen lähtökohtana on, että Raide-Jokeri toteutetaan Helsingin ja Espoon yhteishankkeena yhtenä ja yhteisenä raitioliikennejärjestelmänä. Hanketta varten ei siis perusteta erillistä toteuttajaorganisaatiota, esimerkiksi osakeyhtiötä.

Vastuu Raide-Jokeri-linjan infrastruktuurin suunnittelusta ja toteutuksesta on yhteisellä projektiorganisaatiolla, joka toimii HKL:n yhteydessä. Helsingin puolelta hankkeeseen osallistuvat myös kaupunkisuunnitteluvirasto ja rakennusvirasto. Espoon kaupungin osalta Raide-Jokeri-hankkeen projektivastuu on teknisen ja ympäristötoimen toimialalla.

– Raide-Jokeri avaa verkostomaisen raideliikenteeseen tukeutuvan kaupunkirakenteen kehittämisen Helsingissä ja Espoossa. Hanke tulee noudattamaan vahvaa avoimuuden periaatetta. HKL osoittaa parhaan raideliikenneosaamisensa hankkeen onnistumiseksi kokonaisuutena niin Helsingissä kuin Espoossa, kertoo HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski.

– Raide-Jokeri on Espoon ensimmäinen raitioliikennehanke. Se on laadukas, nopea ja nykyaikainen pikaratikka, joka yhdistää mm. Keilaniemen, Otaniemen ja Leppävaaran alueet ja luo mahdollisuuksia kasvulle, toteaa Espoon teknisen toimen johtaja Olli Isotalo.

Kaupunkien välisessä yhteistyösopimuksessa sovitaan mm., että projektin johtoryhmä päättää Raide-Jokeri-linjan infrastruktuurin toteutusmallista. Johtoryhmä päätti, että Raide-Jokeri toteutetaan soveltaen allianssimallia, jossa suunnittelijat ja rakentajat hankitaan erikseen.

Päätöksen perustana on Helsingin ja Espoon keväällä 2016 tekemä toteutusmalliselvitys, jossa arvioidaan erilaisten toteuttamismuotojen, projektinjohto-, allianssi- ja st-urakkamallien vahvuuksia ja heikkouksia Raide-Jokerin toteutuksessa. Selvitystyön perusteella allianssimalli soveltuu parhaiten Raide-Jokerin toteuttamiseen.

Allianssimallissa tilaaja muodostaa valittujen suunnittelijoiden ja urakoitsijoiden kanssa allianssin ja suunnittelee ja toteuttaa hankkeen yhdessä näiden kanssa.

– Allianssiosapuolet jakavat niin projektin riskit kuin siitä saatavat hyödyt. Allianssin edut perustuvat erityisesti siihen, että eri osapuolet integroidaan projektin eri vaiheisiin ja tehtäviin mahdollisimman varhaisessa vaiheessa. Tämä tukee ratkaisujen löytämistä, nopeuttaa toteutusta ja vähentää riskitekijöitä. Merkittävänä etuna on myös parempi mahdollisuus kustannusohjaukseen. Hankkeen kaikki osapuolet saadaan sitoutumaan hankesuunnitelmaa tarkempaan kustannusennusteeseen jo ennen rakentamistöiden aloittamista, sanoo Raide-Jokerin projektijohtaja Juha Saarikoski.

Allianssin hankinta-asiantuntijoiden kilpailutus alkaa joulukuussa, ja allianssiosapuolten kilpailutus tehdään ensi vuoden aikana. Rakennusprojektin kokonaiskuva tullaan suunnittelemaan allianssin toimesta valmiiksi ennen rakentamisen aloittamista, jolloin saadaan myös tarkempi rakentamisaikataulu.

Raide-Jokeri on Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille rakennettava pikaraitiolinja. Raide-Jokeri lisää poikittaisen joukkoliikenteen luotettavuutta ja matkustusmukavuutta. Se tuo myös mahdollisuuksia rakentaa uusia asuntoja nopean raideyhteyden varteen. Linja tulee korvamaan nykyisen runkobussilinjan, 550:n, 2020-luvun alussa.

Raide-Jokerin internetsivut

Helsinkiin 20 uutta Artic-raitiovaunua

ee04e899-2231-40cd-8668-f55d54310243-main_image

Kuva: HKL

Helsinki tarvitsee lisää uusia matalalattiaisia raitiovaunuja tulevina vuosina. HKL:n johtokunta oikeutti HKL:n käyttämään Transtech Oy:n kanssa tehdyn hankintasopimuksen toimitusoption 20 uuden raitiovaunun hankkimiseksi torstain kokouksessaan.

Hankinta sisältää 20 kappaletta matalalattiaisia 27,4 metriä pitkiä raitiovaunuja. Vaunujen kokonaiskustannus on enintään 57,3 miljoonaa euroa.

HKL:n ja Transtechin vuonna 2011 solmiman hankintasopimuksen mukaisen perussarjan Artic-raitiovaunuja on tällä hetkellä liikenteessä 14 kappaletta ja niitä on nykyisen sopimuksen perusteella tulossa yhteensä 40 kappaletta. Vaunumalli on todettu teknisesti onnistuneeksi eikä sen testi- ja matkustajakäytössä ole havaittu ongelmia. Artic-raitiovaunu ottaa hyvin huomioon Helsingin raitiotieverkon ja Helsingin ilmastolliset olosuhteet.

HKL neuvottelee Transtechin kanssa option lunastamiseksi. Uudet, nyt hankittavat raitiovaunut ovat samanlaisia Artic-perussarjan vaunujen kanssa, mikä tulee helpottamaan raitiovaunujen käyttöä ja kunnossapitoa.

Uusien raitiovaunujen tarve ja toimitukset ajoittuvat vuosille 2018 ja 2019. Nyt tehdyllä hankepäätöksellä varaudutaan korvaamaan Variotram-vaunut.

Pöyry, YIT ja VR Track allekirjoittivat Tampereen raitiotiehankkeen toteutussopimuksen

raitiovaunuinsinoorinkadulla

Kuva: Tampereen kaupunki/IDIS Design Oy

YIT, VR Track ja Pöyry ovat allekirjoittaneet Tampereen kaupungin kanssa sopimuksen Tampereen raitiotiehankkeen toteuttamisesta. Toteutusvaiheen tarkennettu kustannusarvio on 238,8 miljoonaa euroa.

Ensimmäisen vaiheen rakennustyöt alkavat vuoden 2017 ensimmäisellä puoliskolla ja kestävät arviolta vuoteen 2021. Kyseisenä ajanjaksona rakennetaan 15 km pituinen raitiotieyhteys keskustasta Hervantaan ja keskussairaalalle sekä varikko Hervantaan.

Raitiotien toinen osa on tavoite rakentaa vuosina 2021-2024. Tämän myötä raitiotieverkosto laajenee keskustasta Lentävänniemeen.

Hanke toteutetaan allianssimallilla, jossa Tampereen kaupungin tilaaman palvelun tuottajina ovat YIT, VR Track ja Pöyry. Mallin mukaisesti tilaaja, suunnittelijat ja urakoitsijat toimivat yhteistyössä hankkeen toteuttamisessa.

“Raitiotieallianssissa kaupungin edustajat, suunnittelijat ja rakentajat ovat tehneet yhdessä reilun vuoden hartiavoimin töitä hankkeelle parhaiden ratkaisujen löytämiseksi. Toteutuspäätöksellä tämä työ realisoituu tamperelaisten hyväksi, hankkeen sujuvana toteutuksena ja korkeatasoisena raitiotiejärjestelmänä. Me Pöyryllä olemme ylpeitä saadessamme tukea Tampereen seudun voimakasta kehitystä”, vahvistaa Pöyryn infrasuunnittelun johtaja Mikko Inkala.

“Kaikkien allianssiosapuolten tiivis yhteistyö ja sitoutuminen hankkeen korkeisiin tavoitteisiin alusta alkaen mahdollistivat osaltaan raitiotien toteutumisen. Raitiotien rakentaminen tulee näkymään Tampereen katukuvassa, mutta kehitysvaiheessa yhdessä laadittu toteutussuunnitelma ja yhteen hitsautunut allianssitiimi luovat erinomaiset edellytykset hankkeen sujuvalle toteuttamiselle”, iloitsee VR Track Oy:n toimitusjohtaja Harri Lukkarinen.

“YIT:n uudistetun strategian keskiössä on kasvukeskusten hankekehitys, jossa kumppaneiden osallistamisessa on entistä suurempi rooli. Tampereen raitiotiehankkeen tiivis allianssimalli heijastaa hyvin tätä tavoitettamme. Kokoluokaltaan hanke on merkittävä, ja lisäksi sillä on oleellinen asema Tampereen alueen kehittämisessä, missä YIT haluaa olla vahvasti mukana”, sanoo YIT:n Infrapalvelut- liiketoimintaryhmän johtaja Jouni Forsman.

Sopimuksen arvoa ei julkisteta.

Tampereen kaupunginhallitus päätti Tampereen Raitiotie Oy:n perustamisesta

389267_348983291809562_1374016266_n

Tampereen kaupunginhallitus päätti 28.11., että kaupunki perustaa Tampereen Raitiotie Oy:n. Kaupunginhallitus hyväksyi osakeyhtiön yhtiöjärjestyksen ja perustamissopimuksen.

Yhtiö ottaa vastuulleen raitiotien vaatiman investoinnin rahoituksen järjestämisen, Raitotieallianssin toteuttamissuunnitelman ja option kunnossapitosopimuksesta sekä kaluston hankinta- ja kunnossapitosopimuksen. Yhtiö perustetaan keskinäisenä kiinteistöyhtiönä eli kaupunki maksaa yhtiölle vastiketta raitiotieinfrasta ja käypää vuokraa kalustosta toteutuneiden kustannusten mukaan.

Investointi toteutetaan merkittävältä osin lainarahoituksella. Kokonaislainamäärä tulee olemaan noin 350 miljoonaa euroa. Lainat kilpailutetaan korkokustannusten minimoimiseksi. Rahoituksen järjestämisestä on keskusteltu Euroopan Investointipankin ja Pohjoismaiden Investointipankin kanssa. Lopullinen lainamäärä selviää toisen vaiheen suunnitelmien valmistuttua.

Erityisluottolaitokset ja pankit vaativat lainoille vakuudeksi kaupungin omavelkaisen takauksen. Tällä on vastineeksi rahoituskustannusta alentava vaikutus.

Kaupunki tekee kahden miljoonan euron sijoituksen perustettavan yhtiön osakepääomaan. Summa lisätään Tampereen vuoden 2016 talousarvioon osakkeisiin ja osuuksiin. Kaupunki sitoutuu perustettavan yhtiön puolesta vastavakuudetta omavelkaiseen takaukseen enintään 310 miljoonan euron lainan takaisin maksamisesta korkoineen ja muine lainaehtoineen 30 vuoden laina-ajaksi.

Yhtiö aloittaa heti perustamisen jälkeen sopimusneuvottelut ja rahoitusjärjestelyt. Yhtiö osallistuu lisäksi raitiotieallianssin toimintaan rakentamisvaiheessa. Investointivaiheen jälkeen Tampereen Raitiotie Oy keskittyy järjestelmän omistamiseen ja kunnossapidon koordinointiin yhdessä kaupungin kanssa.

Länsimetron kustannusten nousu etenee valtuuston hyväksyttäväksi

29613468351_e1caa318ae_z

Kuva: Jani Hamari

Helsingin kaupunginhallitus hyväksyi osaltaan länsimetron rakennuskustannusten nousun siten, että Helsingin osuus on enintään 277,5 miljoonaa euroa. Samalla korotetaan länsimetron lainojen takausvaltuutta Helsingin osalta 23 miljoonalla eurolla eli 291 miljoonaan. Asia etenee vielä kaupunginvaltuuston päätettäväksi 14. joulukuuta.

Uudet päätökset ovat tarpeen länsimetron viivästymisen ja kustannusten nousun takia. Koko hankkeen kustannusennuste on nyt 1186 miljoonaa euroa, jossa on ylitystä 338 miljoonaa euroa alkuperäisen hankesuunnitelman indeksikorjattuun hintaan verrattuna.

VR Trackin toimitusjohtajaksi Harri Lukkarinen

Harri Lukkarinen / VR, Valokuvaaja: Juho Kuva

Harri Lukkarinen / VR, Valokuvaaja: Juho Kuva

VR Groupin infrayhtiön VR Trackin uudeksi toimitusjohtajaksi on nimitetty Harri Lukkarinen. Hän aloittaa tehtävässään heti. Yhtiön edellinen toimitusjohtaja Ville Saksi irtisanoutui syyskuussa.

Harri Lukkarinen on tähän asti vastannut VR Trackin rakentamisen liiketoiminnasta ja toiminut aiemmin myös kehitysjohtajana. Yhtiön palveluksessa hän on työskennellyt vuodesta 2005.

–    Harri Lukkarisella on vankka kokemus infratoimialasta. Hän on ollut mukana kehittämässä VR Trackin kotimaan liiketoimintaa ja osoittanut erinomaista osaamista yhtiön uudistumisessa, VR Groupin toimitusjohtaja Rolf Jansson toteaa.

–    Alalla ollaan isojen haasteiden edessä. Samaan aikaan kun kilpailu kiristyy, VR Track hakee voimakkaasti kasvua myös uusilta liiketoiminta-alueilta. Tästä erinomainen esimerkki on Tampereen raitiotieallianssi, jossa yhtiö on mukana. Näen, että Lukkarisella on erinomaiset edellytykset ja kykyä kehittää VR Trackia edelleen, parantaa sen asiakaslähtöisyyttä sekä luoda uusia kasvumahdollisuuksia.

–    On hienoa ottaa vastaan uusi tehtävä ja päästä yhdessä ammattilaistemme kanssa rakentamaan VR Trackista yhä vahvempaa osaajaa, Harri Lukkarinen toteaa.

VR Trackin vastuulla olleissa rautateiden kunnossapitokohteissa on havaittu puutteita. Yhtiö on pahoillaan tekemistään virheistä ja suhtautuu asiaan äärimmäisen vakavasti.

–    VR Trackilla on kokemusta radan rakentamisesta ja suurista projekteista yli 150 vuoden ajalta. Haluamme palauttaa luottamuksen toimintaamme ja olemme jo tehneet merkittäviä muutoksia vastaavien virheiden välttämiseksi. Meille on tärkeintä olla luottamuksen arvoinen ja toteuttaa infrahankkeet ja -urakat laadukkaasti sekä turvallisesti. Olemme myös vahvasti mukana koko alan ja sen teknologian kehittämisessä, jotta pystymme tarjoamaan asiakkaillemme yhä parempia palveluja, Lukkarinen painottaa.

VR Track on rautatiejärjestelmien osaaja

VR Track on Suomen suurin radanrakentaja sekä yksi suurimmista infra-alan rakennusliikkeistä ja suunnittelutoimistoista. Yhtiön palvelut kattavat koko infrahankkeen elinkaaren: suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon. VR Track on myös merkittävä rautatiemateriaalien toimittaja. Suomen lisäksi yhtiö toimii Ruotsissa.

VR Trackin ja sen tytäryhtiöiden liikevaihto on yhteensä 307 M€. Yhtiössä työskentelee 1700 rakennus- ja suunnittelualan osaajaa Suomessa ja Ruotsissa. Yhtiön asiakkaana ovat mm. valtio, kunnat ja satamat sekä rautatiepalveluja ja muita infrarakentamisen palveluja käyttävät yritykset. Suurin asiakas on Liikennevirasto.

Harri Lukkarinen:

–    syntynyt 1970
–    DI, rakennus- ja yhdyskuntatekniikka.
–    VR Trackin rakentamisen johtaja vuodesta 2013, toiminut aiemmin myös kehitysjohtajana.
–    VR Trackin palveluksessa vuodesta 2005.
–    työskennellyt aikaisemmin infrarakennuttamisen johtajana Jaakko Pöyry Infraan kuuluneessa CMC Terasto Oy:ssä.
–    INFRA ry, urakointivaliokunnan jäsen vuodesta 2013.

Suomen ja Venäjän välinen rautatieliikennesopimus voimaan 22.12.2016

railroad-tracks-1334401875hko

Suomen ja Venäjän välinen uusi rautatieliikennesopimus tulee voimaan 22.12.2016. Sopimuksen ratifiointiasiakirjat vaihdettiin 21.11.2016 Moskovassa. Uusi sopimus korvaa vuodelta 1997 peräisin olevan rautatieyhdysliikennesopimuksen liitteineen.

Sopimus koskee Suomen ja Venäjän välistä suoraa kansainvälistä matkustaja- ja tavaraliikennettä. Suoralla liikenteellä tarkoitetaan sitä, että maiden välisessä rautatieliikenteessä liikennöidään ilman matkustajien junanvaihtoa tai ilman tavaroiden siirtokuormausta rautatieraja-asemilla.

Sopimuksen mukaan kaikki Suomeen tai muualle Euroopan talousalueelle sijoittuneet rautatieyritykset voivat toimia Suomen ja Venäjän välisissä rautatiekuljetuksissa Suomen rataverkolla. Se ei avaa Venäjän sisäisiä rautatiemarkkinoita EU:ssa toimiville yrityksille, eikä myöskään Suomen markkinoita venäläisille rautatieyrityksille.

Uusi sopimus selkeyttää rautatieliikenteen sääntöjä ja toimivuutta. Se sääntelee matkustajien ja tavaroiden kuljettamista koskevia ehtoja, oikeuksia ja velvoitteita sekä kuljetusyhtiöiden välisiä suhteita kuten vahingonkorvausvelvollisuutta ja muita vastuukysymyksiä.

Sopimusneuvotteluissa on huolehdittu siitä, että kuljetukset voivat jatkua keskeytyksettä sopimusmuutoksesta huolimatta. Vanhamuotoisia rahtikirjoja voi käyttää vielä kuuden kuukauden ajan uuden sopimuksen voimaantulon jälkeen. Kuormausmääräykset noudattelevat pitkälle Itä-Euroopan ja IVY-maiden rautateiden yhteistyöjärjestön SMGS-sopimusta.

Kuljetuksia koskevat määräykset on kirjattu sopimuksen teknisiin liitteisiin. Määräysten noudattamista valvoo Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi ja rataverkon käyttöä Liikennevirasto. Liitteet ovat saatavilla joulukuun alussa Trafin verkkopalvelussa www.trafi.fi.

Erikoiskuljetusten poikkeusluvat myöntää Liikennevirasto, joka sopii mahdollisista järjestelyistä yksityisraiteiden omistajien kanssa.