Junaliikenteessä vahvaa kasvua helmikuussa – kotimaan kaukoliikenteessä 1,1 miljoonaa matkaa

Kuvaaja Soile Laaksonen

Kotimaan kaukoliikenteessä tehtiin 7 % enemmän matkoja viime vuoden helmikuuhun verrattuna. Myös Venäjän liikenne kasvoi vahvasti  uusitulla Allegro-junalla tehtiin 25% edellisvuotta enemmän matkoja. Jatkuvan kasvun mahdollistavat merkittävät investoinnit vaunukapasiteettiin, uudet vuorot sekä kilpailukykyinen hinnoittelu.

Kotimaan junaliikenteessä eniten kasvua viime vuoden helmikuuhun verrattuna tapahtui Helsingin ja Kuopion (+17%), Helsingin ja Oulun (14%), Helsingin ja Vaasan (+13%) sekä Helsingin ja Lappeenrannan (+13%) välillä.

”Olemme investoineet viime vuosina junakalustoomme ja lisänneet kapasiteettia huomattavasti. Paikkamäärä kasvaa entisestään tänä vuonna, kun saamme käyttöömme uudet kaksikerroksiset InterCity-vaunut. Hankinnan myötä saamme lisättyä yhteensä 3900 nopean liikenteen asiakaspaikkaa. Myös kilpailukykyinen hinnoittelu vaikuttaa junamatkustamisen houkuttelevuuteen – keskihintamme on edelleen vuoden 2016 lasketulla tasolla”, sanoo matkustajaliikenteen johtaja Maisa Romanainen.

”On ilahduttavaa, että Suomi–Pietari-välillä nähdään erittäin vahvaa kasvua. Olemme investoineet merkittävästi Allegro-junien uuteen ilmeeseen ja viimeinenkin uusittu juna valmistuu kevään liikenteeseen. Allegron matkustusmukavuus ja hintataso houkuttelevat myös suomalaisia, joiden osuus matkoista on jo 35%”, sanoo Romanainen.

Uusia vuoroja Helsingin ja Tampereen välille sekä ympäri vuoden Kolariin

Matkamäärät ovat kasvaneet pääradalla Helsinki–Tampere-välillä vuodesta 2015 lähtien jopa 29%. Reitin paikkakapasiteetti lisääntyy vuoden 2019 aikana, kun uudet InterCity-vaunut saadaan liikenteeseen. Lisäksi tuomme huhtikuun alusta Helsingin ja Tampereen välille kaksi uutta junavuoroa.

Varhaisaamun liikenteessä aloittaa erityisesti työmatkalaisia palveleva nopea junavuoro S 166, joka lähtee Tampereelta ma–pe klo 6:00 ja saapuu Helsinkiin klo 7:36. Heti uuden vuoron perässä lähtee Tampereelta klo 6:04 nykyinen vuoro IC 162, joka pysähtyy mm. Hämeenlinnassa ja Riihimäellä. Ilta-aikaan uusi junavuoro S 195 liikennöi ma–to Helsingistä Tampereelle klo 21:04–22:52 parantaen myöhäisillan junayhteyksiä esimerkiksi Hämeenlinnaan.

Lisäksi tarjoamme tästä keväästä lähtien yöjunayhteyden Helsingin ja Kolarin välillä ympäri vuoden.

”Lapin matkailu on kovassa nosteessa myös perinteisten sesonkien ulkopuolella. Touko–kesäkuun liikennöintitauko poistuu tästä keväästä lähtien ja etelästä liikennöidään pohjoiseen jatkossa ympäri vuoden kaksi kertaa viikossa keskiviikkoisin ja perjantaisin, Kolarista Helsinkiin puolestaan torstaisin ja lauantaisin”, sanoo Romanainen.

VR investoi tavaraliikenteen toimintavarmuuteen ja kasvuun

VR Group on päättänyt ostaa 60 uutta dieselveturia Stadlerilta. Hankinnan arvo on noin 200 miljoonaa euroa. Uudet veturit tulevat käyttöön pääosin tavaraliikenteeseen. Ne tehostavat ratapihoilla tehtävää vaihtotyötä sekä sähköistämättömien rataosien junaliikennettä. Lisäksi veturit ovat huomattavasti nykyistä dieselkalustoa ympäristöystävällisempiä ja varmatoimisempia. VR:n hankkima veturimalli on räätälöity Suomen vaativiin sääolosuhteisiin.

Ensimmäiset uudet dieselveturit aloittavat liikenteessä vuonna 2022, ja koko kalustoerä toimitetaan Suomeen vuoteen 2025 mennessä. Näillä vetureilla korvataan vaiheittain -60,-70 ja 80-luvuilla valmistetut dieselveturit. Hankintaan liittyy myös optio 100 veturin lisätilauksesta, sekä mahdollisuus sekä ostaa myös vetureiden kunnossapito Stadlerilta. Veturit tulevat käyttöön ratapihojen vaihtotyöhön, tavarakuljetusten kuormaus- ja purkupaikoille sekä sähköistämättömien rataosien junaliikenteeseen.

–      Uudet veturit ovat satsaus suomalaisen perusteollisuuden toimintaedellytyksiin, sillä ne tulevat käyttöön pääosin tavaraliikenteeseen. Uuden veturin myötä rautatiekuljetusten ympäristöystävällisyys paranee, sillä veturi päihittää käytössä olevat vanhat dieselveturit päästöominaisuuksiltaan ja energiatehokkuudeltaan selvästi. Hankinta on myös osoitus VR:n vahvasta pyrkimyksestä parantaa asiakaspalvelun laatua tavaraliikenteessä, kertoo VR Groupin toimitusjohtaja Rolf Jansson.

–      Strategiamme on kasvattaa energiatehokkaan sähkövedon osuutta rautateiden tavarakuljetuksissa. Kuitenkin ratapihat ja monet tavaraliikenteen kuormaus- ja purkuraiteistot ovat sähköistämättömiä, joten tarvitsemme myös dieselvetureita. Haluamme, että käyttämämme dieselveturit ovat uusia, tämän päivän huippuvetureita ja toiminnaltaan aiempaa tehokkaampia, turvallisempia ja luotettavampia. Asiakkaille tämä tarkoittaa entistä parempaa toimitusvarmuutta, VR Transpointin johtaja Martti Koskinen toteaa.

Dieselvetureita tarvitaan edelleen, koska valtaosa ratapihojen järjestelyraiteista sekä noin 45% Suomen rataverkosta ovat sähköistämättömiä.

–      Hankinnan perusmäärä on 60 veturia ja niillä on tarkoitus kattaa tulevaisuuden dieselveturitarve. Uskomme dieselveturitarpeen vähenevän nykyisestä lähes 200:sta ratojen sähköistysten sekä Sr3-veturimme apudiesel-ominaisuuden myötä. Hankinnassa on kuitenkin mukana vielä 100 veturin optio, jonka toteutuminen riippuu paljolti siitä, kuinka paljon ratoja päädytään tulevaisuudessa sähköistämään, Jansson kommentoi. 

Stadlerilla kokemusta vaativista sääolosuhteista

Lähtökohtana hankinnassa on saada Suomen olosuhteisiin sopiva veturi. Veturin rakenteissa otetaan huomioon lumen ja jään vaikutukset ja sen tulee toimia –40°C pakkasessa. Stadlerilla on kokemusta talviolosuhteiden vaatimuksista ja se on aikaisemminkin toimittanut kalustoa pohjoismaihin. Esimerkiksi HSL:n käytössä olevat Flirt-junat ovat saman konsernin valmistamia.

–      Toimittajan valinta tehtiin tarkan ja vaativan kilpailutuksen jälkeen. Stadler voitti tarjouskilpailun kaikilla osa-alueilla. Vetureiden hinta on hyvä ja linjassa markkinoiden hintatasoon nähden, Jansson vahvistaa.

VR Groupin ja Stadlerin sopimus viimeistellään huhtikuun aikana. Tämän jälkeen vuorossa on valmistuksen aloittaminen, perusteellinen testaus sekä käyttöönotto.

 

Veturin ominaisuudet:

–      Kokonaisteho on 1,9 MW kahdella 0,95 MW EU Stage V päästönormin mukaisella dieselmoottorilla
–      Suurin sallittu nopeus 120 km/h
–      Paino 88 tn
–      Pituus 18 m
–      Maksimivetovoima 346 kN, pystyy vetämään 2000 tn junaa
–      Veturi on varustettu radio-ohjauslaitteistolla

Rautatieasemilla ja laiturialueilla ei voi järjestää vaalitilaisuuksia

Kuva: VR Group

Väylä ja VR Group ovat yhdessä linjanneet, että vaalitilaisuuksia ei saa järjestää niiden omistamilla rautatieasemilla tai laiturialueilla.

Linjauksen taustalla vaikuttivat monet syyt, kuten turvallisuus ja liikkumisen sujuvuus.

“Laiturialueilla on vain vähän tilaa käytössä ja matkustajille tulee turvata esteetön kulkeminen. Näistä syistä laiturialueet eivät lähtökohtaisesti sovellu tapahtumapaikoiksi”, toteaa Väylän Arto Muukkonen.

Yhtenä riskinä on myös rautatiealueiden roskaantuminen. Esimerkiksi erilaiset flyerit ja muut jaettavat mainokset voivat helposti joutua radalle. Sieltä niiden siivoaminen on kallista, sillä työt pitää tehdä öisin liikennekatkon aikana.

VR Group on poliittisesti, uskonnollisesti ja aatteellisesti puolueeton yhtiö, joten VR:n omistamissa kiinteistöissä vaalitilaisuuksien järjestäminen ei ole mahdollista. Väylä noudattaa samoja periaatteita alueidensa vuokrauksen osalta.

SUOMEN JA VIRON VÄLISELLE RAUTATIETUNNELIHANKKEELLE 15 MILJARDIN EURON RAHOITUS

Finest Bay Area Development Oy on allekirjoittanut aiesopimuksen Touchstone Capital Partners Ltd:n kanssa Tallinnan tunnelin rahoituksesta kattaen 15 miljardin euron rahoituksen. Rahoitus tulee jo aiemmin ilmoitetun ARJ Holding LLC:n kanssa sovitun 100 miljoonan euron rahoituksen lisäksi.

Nyt sovitusta rahoituksesta kolmannes tulee pääomasijoituksena ja kaksi kolmannesta velkarahoituksena. Touchstone Capital Partners:in rahasto tekee vähemmistöpääomasijoituksen ja sitoutuu hankkeen velkarahoitukseen.

”Olemme erittäin tyytyväisiä neuvotteluihin ja saavutettuun yhteisymmärrykseen. Touchstonella on laaja kokemus vastaavanlaisten suurten yksityisten infrastruktuurihankkeiden rahoittamisesta”, Finest Bay Area Developmentin Kustaa Valtonen sanoo.

Rahoitus on Finest Bay Area Developmentin nostettavissa hankkeen rakennusvaiheiden edetessä. Rahoituksen yksityiskohdat neuvotellaan seuraavan kuuden kuukauden aikana.

”Tavoitteenamme on hankkia myös eurooppalaisia, pohjoismaisia ja suomalaisia pääomasijoituksia nyt sovitun rahoitusjärjestelyn lisäksi. Haemme projektille kestävää ja kaikin puolin tasapainoista rahoitusratkaisua”, Valtonen kertoo.

Finest Bay Area Development tunnelihankkeen tarkoituksena on rakentaa Suomen ja Viron välille merenalainen rautatietunneli, jonka myötä maiden välinen matkustusaika lyhenee merkittävästi. Rautatietunneli muodostaa Suomen ja Viron pääkaupunkiseuduista yhteisen metropolialueen.

”Tallinnan Tunneli on Euroopan suurimpia infrahankkeita ja se tarvitsee toteutuksessa tiiviin yhteistyön hankekonsortion ja Suomen ja Viron julkisten sektoreiden välillä. Olemme siitä onnekkaita, että meillä on erittäin tehokkaat ja läpinäkyvät julkisen sektorin toimijat molemmissa maissa ja odotamme innolla aktiivista yhteistyötä kaikkein toimijoiden kanssa” sanoo Peter Vesterbacka, Finest Bay Area Development Oy:n perustaja.

Hankkeeseen liittyviä poliittisia päätöksiä Suomessa ja Virossa seurataan myös hankkeen rahoittajien toimesta. Rahoituksen näkökulmasta on tärkeää, että talouteen, ympäristöön ja turvallisuuteen liittyvät tekijät tulevat huomioiduiksi. Tämä voidaan taata useilla linjausvaihtoehdoilla mm. maakuntakaavassa.

”Suomen ja Viron välinen rautatietunneli on uudenlaista ajattelua edustava ja kunnianhimoinen hanke, jossa on hienoa olla mukana. Tunneli muodostaa Helsingin ja Tallinnan seuduista yhteisen metropolialueen, joilla on loistava mahdollisuus tulla Aasian ja Euroopan yhdistäväksi hermokeskukseksi”, Touchstone Capital Partnersin hallituksen puheenjohtaja Kenny Song sanoo.

Kiinalainen Touchstone Capital Partners sijoituskonsortiona on tehnyt vastaavanlaisia sijoituksia muun muassa Euroopassa, Australiassa sekä Pohjois- ja Etelä-Amerikassa.

http://www.touchstonecapitalpartners.com
http://www.finestbayarea.online

Raitiovaunujen kotipesä nousee Hervannassa – varikon työt etenevät suunnitellusti

Tampereen raitiovaunuvarikon rakentaminen etenee suunnitelmien mukaan. Vaunujen säilytyshallin ja  korjaamohallin vesikatot ovat valmiina ja kiskojen asennus rakennusten sisälle on alkanut. Varikkoa rakennetaan Hervantaan Hermiankadun päähän, lähelle Ruskon teollisuusaluetta.

  • Alkuvuoden aikana on tehty varikkorakennusten lattiavaluja ja asennettu suuret taiteovet, joista raitiovaunut halliin ja sieltä ulos aikanaan kulkevat. Lisäksi on tehty talotekniikan asennuksia, toimisto-osan tiloja sekä ikkunoiden ja sisäseinien asennustöitä, ratapäällikkö Markus Keisala Tampereen Raitiotie Oy:stä selvittää.

Varikko on suunniteltu raitiotien osan 1 (keskusta–Hervanta–Tays) ja osan 2 (keskusta–Lentävänniemi) liikenteen vaatimiin tilatarpeisiin. Varikkorakennusten lisäksi tontille on rakennettu ratasähkön syöttöasema varikon alueen sähkönsyöttöä varten. Varikon alueelle tulee kaikkiaan noin kolme kilometriä sähköistettyä raitiotieraidetta, josta noin 1,6 kilometriä asennetaan säilytys-ja korjaamohallien sisälle.

Ensimmäiset kiskot säilytyshalliin

Kiskoja asennetaan ensimmäisenä säilytyshalliin, johon tulee varikon raiteista suurin osa, kaikkiaan 1,2 kilometriä.

Vaunujen säilytyshalli on mitoitettu siten, että sinne mahtuu joko 26 kappaletta 37-metrisiä tai 18 kappaletta 47-metrisiä raitiovaunuja. Hallin sisällä on kaikkiaan kuusi läpiajettavaa raidetta ja yksi raide on lähes kokonaisuudessaan varattu ratainfran kunnossapitokalustolle. Myöhemmin tänä vuonna kiskoja asennetaan myös korjaamohalliin ja piha-alueelle.

Säilytyshallin kiskoasennukset valmistuvat kevään aikana. Varikkorakennukset valmistuvat vuoden 2019 aikana, jonka jälkeen rakennetaan raitiotietekniikkaa ja tehdään viimeistelytöitä rakennusten sisällä.

  • Raitiovaunuvarikosta tulee Tampereen raitioliikenteen ympärivuorokautinen tukikohta. Se on sekä vaunujen säilytys-ja kunnossapitopaikka että tulevan henkilöstön tukikohta, Markus Keisala mainitsee.

Varikolla hoidetaan myös raitioliikenteen valvonta ja kunnossapidon ohjaus. Varikosta tulee työpaikka vaunujen ja ratainfran kunnossapidolle, Tampereen Raitiotie Oy:n henkilöstölle sekä vaunuoperaattorin kuljettajille ja valvomohenkilöstölle.

  • Varikon talonrakennustyöt, sähkönsyöttöaseman työt ja nyt kiskojen asennus ovat edenneet ripeästi. Varikko piha-alueineen valmistuu vuonna 2020 koeliikenteen alkuun, eli työt etenevät aikataulussa

Varikon kustannusarvio on noin 40 miljoonaa euroa. Se sisältää talonrakennuksen, teknisten järjestelmien, maanrakennuksen sekä sähkönsyöttöaseman kustannukset.

Finest Bay Area Development Oy:n Suomen ja Viron välinen rautatietunnelihanke

Finest Bay Area Development Oy:n tunnelihankkeen tarkoituksena on rakentaa Suomen ja Viron välille merenalainen rautatietunneli, jonka myötä maiden välinen matkustusaika lyhenee merkittävästi. Rautatietunneli muodostaa Suomen ja Viron pääkaupunkiseuduista yhteisen metropolialueen. Alueella on mahdollisuus tulla Aasian ja Euroopan yhdistäväksi hermokeskukseksi, kun tunnelin kautta voi matkustaa nopeasti suoraan Helsinki-Vantaan lentokentältä junalla Tallinnaan ja siitä edelleen Eurooppaan. Suomessa hanke vahvistaa Vantaan asemaa liikenteellisenä keskuksena ja edesauttaa Uudenmaan kuntien ja kaupunkien yhdistymistä valtakunnalliseen raideliikenneverkkoon.

Aiemmin Suomen ja Viron välisen merenalaisen tunnelin rakentamisedellytyksiä selvitettiin Uudenmaan liiton, Harjun lääninhallituksen, Helsingin ja Tallinnan kaupunkien sekä Viron liikenneministeriön ja Suomen Liikenneviraston yhteisessä FinEstLink -aluekehitystutkimuksessa. Esiselvitysraportti tästä julkaistiin helmikuussa 2018, minkä jälkeen Liikenne- ja viestintäministeriö perusti työryhmän arvioimaan tunneliin liittyvien jatkotutkimusten tarvetta ja vaikutuksia. Työryhmä tiedotti toukokuussa 2018, että hankkeen toteutuminen edellyttää yksityisen sektorin osallistumista.

Rautatietunneli voidaan toteuttaa monella eri tavalla. Linjauksen vaikutus ja häiriö ympäristölle tulisi minimoida sekä käyttöturvallisuus maksimoida. Toisaalta rautatietunnelin kokonaistaloudellisen vaikutuksen tulisi olla mahdollisimman positiivinen sekä Viron että Suomen talouksille. Suomessa sekä Virossa arvioidaan tällä hetkellä molemmissa neljää erillistä reittivaihtoehtoa (Kuva 1. YVA:ssa tutkittavat reitit):

  • Rautatietunneli välillä rahtiterminaali – Helsinki-Vantaa lentoasema – Otakeila – Hramtsowin matala; lisäksi Koirasaareen rakennettava huoltoyhteystunneli
  • Rautatietunneli välillä rahtiterminaali – Helsinki-Vantaa lentoasema – Ilmala – Otakeila – Ulkomatala; lisäksi Koirasaareen rakennettava huoltoyhteystunneli
  • Rautatietunneli välillä rahtiterminaali – Helsinki-Vantaa lentoasema – Pasila – Helsingin keskusta (Rautatientorin alue) – Uppoluoto (huoltoyhteys)
  • 0+ vaihtoehto, jossa rautatietunnelia ei rakenneta ja vaihtoehtoisesti Lauttaliikenne jatkuu kuten nykyisin, mutta huomioituna muutosennusteilla laivaväylien ja matkustajamäärien suhteen.

Espoon kautta kulkevissa linjausvaihtoehdoissa rautatietunneli kulkee Otaniemen metroaseman välittömässä läheisyydessä ja liittyminen olemassa olevaan liikenneverkkoon (Metro, Raidejokeri, Kehä1, Länsiväylä) tapahtuu hyödyntäen nykyisiä ja tulevia yhteyksiä. Helsingin rautatieaseman vaihtoehdossa liittyminen olisi metroon ja päärataan sekä raitovaunuihin. Helsingin rautatieasemalla linjaus sijaitsisi vähintään 120 metrin syvyydessä, joten nousu maan pinnalle ja liityntä muihin kulkumuotoihin tulisi olemaan hidas verrattuna Espoon vaihtoehtoon, jossa linjaus voidaan tuoda selvästi lähemmäs maanpintaa.

Tunnelihankkeen vaihtoehtojen tutkiminen mahdollistaa sekä ympäristön huomioimisen parhaalla mahdollisella tavalla, että turvallisen rautatietunnelin operoinnin. Linjausvaihtoehtojen maiden rajojen alittava kohta on valtiollisesti päätettävä asia, jolla voi olla vaikutuksia sekä linjausvaihtoehtojen sijaintiin, että ratageometriaan. Myös hankkeen potentiaalisesti merkittävät talouden kasvumahdollisuudet koko Suomen kansantaloudelle riippuvat linjausvaihtoehdoista.

Tunnelihankkeeseen liittyy lisäksi seuraavia liitännäishankkeita Suomessa:

  • Rahtiterminaali Helsinki-Vantaa lentoaseman pohjoispuolelle ja rautatieyhteys sinne
  • Ratalinjaus rahtiterminaalilta eteenpäin valtakunnan rataverkkoon
  • Keinosaarille mahdollisesti tulevaisuudessa sijoittuva rakennuskanta ja elinkeinoelämä
  • Hankkeen tulevaisuudessa mahdollistama yhdyskuntarakenteen sekä infrastruktuurin kehitys asemien ympäristössä, kuten uusien kiinteistöjen, toimintojen sekä liikenneyhteyksien rakentuminen

Tunnelihankkeen Suomeen ja Viroon tuoma investointi on 15 miljardia euroa ja se ajoittuu vuosien 2019 ja 2025 välille. Tunnelihankkeen esisuunnitteluun on ilmoitettu joulukuussa 2018 investoitavan 100 miljoonaa euroa. Tunnelin seuraavan rakennusvaiheen rahoitusneuvottelut ovat jo käynnissä. Tunneliin liittyvien liitännäishankkeiden positiivinen vaikutus voi olla Suomen taloudelle vielä tätäkin suurempi. Vaikutus riippuu näiden hankkeiden koosta ja alueen kiinnostavuudesta kansainvälisten kauppareittien ja liikenteen solmukohtana tulevaisuudessa. Joidenkin arvioiden mukaan pelkästään liitännäishankkeiden rakentamisen ja palveluiden kehittämisen tuoma taloudellinen aktiviteetti voi ylittää 150 miljardia euroa.

Finest Bay Area Development Oy on valmis toteuttamaan myös Lentoradan nopealla aikataululla sekä edistämään muita alueellisia raidehankkeita. Finest Bay Area Developmentin partnerin Peter Vesterbackan mukaan ensimmäiset Tallinnan tunnelin radan junat liikkuvat Lentoaseman ja Ulemisten välillä 24.12.2024. Koeliikenne Lentoaseman ja Otakeilan välillä alkaa jo 2023 loppupuolella.

Linjausvaihtoehtoja on useita ja pidämme tärkeänä niiden kaikkien tutkimista. Haluamme valita turvallisimman, ympäristöystävällisimmän, käyttäjille tehokkaimman sekä kokonaistaloudellisimman linjavaihtoehdon.

ABB:n digitekniikkaa myös Länsimetron kakkosvaiheen metroasemien valvontaan

ABB Ability™ MicroSCADA Pro -ohjelmistoon perustuvan järjestelmän avulla valvotaan niin metroasemia kuin metro- ja huoltotunneleita, poistumiskuiluja, asemien ovia, hissejä, liukuportaita, valaistusta, savunpoistoa ja hälytystoimintoja. Kuva: ALA Architects

ABB on solminut sopimuksen kiinteistönvalvontajärjestelmien toimittamisesta Länsimetro Matinkylä-Kivenlahti -hankkeen kaikille metroasemille ja uudelle metrovarikolle. ABB:llä Suomessa kehitetty ABB Ability™ MicroSCADA Pro -ohjelmistoon perustuva järjestelmä huolehtii tämän urakan valmistumisen jälkeen kaikkien Länsimetron 13 metroaseman käytettävyydestä, luotettavuudesta ja turvallisuudesta.

Länsimetro Matinkylä- Kivenlahti -hankkeessa rakennetaan 7 kilometriä ratalinjaa, viisi asemaa, seitsemän kuilua, 32 yhdystunnelia ja Sammalvuoren maanalainen metrovarikko. ABB:n toimitus sisältää kiinteistönvalvontajärjestelmien toimittamisen kakkosvaiheen kaikille viidelle metroasemalle: Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti ja Kivenlahti. Lisäksi ABB toimittaa vastaavan valvontajärjestelmän myös kakkosvaiheen metrolinjan maanalaiseen metrovarikkoon.

Järjestelmän avulla valvotaan metro-operaattorin valvomoista reaaliajassa ja etänä niin metroasemia kuin metro- ja huoltotunneleita, poistumiskuiluja, asemien ovia, hissejä, liukuportaita, valaistusta, savunpoistoa ja hälytystoimintoja. Poikkeustilanteissa järjestelmä käynnistää automaattihälytykset sekä automaattiset toimenpiteet. Tässä urakassa toteutettu kakkosvaiheen valvontajärjestelmä liitetään osaksi koko Helsingin metroverkon kattavaa järjestelmää.

”ABB toteutti kiinteistövalvontajärjestelmän metron ensimmäisessä vaiheessa. Olemme tyytyväisiä, että sama urakoitsija on myös mukana tämän toisen vaiheen toteutuksessa, missä ABB on strategisesti tärkeimpien toimittajiemme joukossa“, toimitusjohtaja Ville Saksi Länsimetrosta sanoo.

Länsimetro on Suomen suurin infra-, talotekniikka- ja automaatiohanke, jossa rakennetaan uutta metrolinjaa kahdessa vaiheessa yhteensä lähes 21 kilometriä. Hankkeen ensimmäisen vaiheen liikenne välillä Ruoholahti-Matinkylä käynnistyi marraskuussa 2017. Nyt rakenteilla olevan kakkosvaiheen arvioitu valmistumisaika on vuonna 2023. Kaikkiaan metrolla tehdään pääkaupunkiseudulla päivittäin noin 300 000 matkaa. Yksi metrojuna kuljettaa jopa saman verran matkustajia kuin 700 henkilöautoa.

”Olemme iloisia siitä, että saamme teknologiaosaamisellamme olla mukana edistämässä pääkaupunkiseudun liikenteen ympäristömyönteisyyttä, kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä ja ilmanlaadun paranemista”, toimialajohtaja Juha Muhonen ABB:ltä sanoo.

Metroliikenne käynnistyi Helsingissä vuonna 1982, ja MicroSCADA-ohjelmisto on ollut käytössä Helsingin metrossa jo 1990-luvulta lähtien. Suomalaisen raideliikenteen lisäksi se ohjaa ja valvoo myös esimerkiksi Delhin metroa Intiassa, Bangkokin Skytrainia Thaimaassa, Hai Van Pass -tietunnelia Vietnamissa sekä Varsovan uutta metrolinjaa Puolassa.

ABB Ability™ MicroSCADA Pro on Suomen ABB:llä kehitetty ja edelleen kehitettävä ohjaus- ja valvontajärjestelmä. Suomessa ja globaalisti MicroSCADA Pro on käytössä muun muassa sähköverkkoyhtiöissä, teollisuudessa, sairaaloissa, tietokonekeskuksissa, rataverkoissa, lentokentillä ja monissa muissa kohteissa. Maailmanlaajuisesti toimituksia on yli 14 000.

Ennennäkemätöntä tehokkuutta sellukuljetuksissa – jo miljoona tonnia Äänekoskelta Vuosaareen

25.09.18, VR Transpoint, Lokaatio: Metsä Fibre / Äänekoski, Tilaaja: Virva Torvinen / VR-Yhtymä Oy, Valokuvaaja: Juho Kuva

Metsä Groupin Äänekosken biotuotetehtaan vientikuljetusten tarpeisiin rakennettu logistiikkaratkaisu kuuluu suomalaisen teollisuuden tehokkaimpiin. Tehtaan ja Vuosaaren sataman välisissä rautateiden sellukuljetuksissa on ylitetty miljoonan tonnin raja.

Metsä Groupin Äänekosken biotuotetehtaan vientikuljetusten logistiikkaketju on hiottu mahdollisimman tehokkaaksi. Tehtaan toiminnot, rautatiekuljetukset ja satamaoperointi on yhdistetty saumattomaksi kokonaispalveluksi. Sellu kuljetetaan tehtaalta rautateitse Vuosaaren satamaan, jonka kautta se lähtee vientiin. VR Transpoint kuljettaa sellua Vuosaareen kahdella junalla päivässä, kuutena päivänä viikossa.

– Koko logistiikkaketju on hiottu mahdollisimman saumattomaksi ja tehokkaaksi yhdessä asiakkaan kanssa. Logistiikka on suunniteltu yhtenä kokonaisuutena junavaunujen lastauksesta purkuun ja laivanlastaukseen asti, minkä kautta sellukuljetuksiin on saatu ennennäkemätöntä tehokkuutta. Kokonaisuuden toimiminen vaatii myös ennustettavuutta ja suunnitelmallisuutta niin, että häiriöitä ei tule missään päässä ketjua, VR Transpointin johtaja Martti Koskinen sanoo.

Biotuotetehtaalla tuotettua sellua viedään Suomen ulkopuolelle vuositasolla noin 800 000 tonnia.

– Biotuotetehdas on pohjoisen pallonpuoliskon suurin puuta jalostava laitos tuottaen 1,3 miljoonaa tonnia sellua vuodessa. Kun on kyse noin suurista määristä, varaston täytyy olla satamassa. Oli selvää, että tehtaan ja sataman välille piti rakentaa erittäin luotettava logistiikkaketju, Metsä Groupin maalogistiikasta vastaava johtaja Pasi Pulkkinen kertoo.

21.09.17, VR Transpoint, Lokaatio: Vuosaaren satama, Tilaaja: Virva Torvinen / VR-Yhtymä Oy, Valokuvaaja: Juho Kuva

Huippuunsa viritetty vaunukierto

Äänekosken ja Vuosaaren välisiin sellukuljetuksiin on sidottu kaksi Vectron-veturia ja kolme vaunurunkoa. Kuljetukset hoidetaan 22 vaunusta koostuvina erittäin tehokkaina kokojunakuljetuksina. Kokojunamallissa kahden paikan välillä liikennöivän junan koko kuljetuskapasiteetti on asiakkaan käytössä.

Kuljetusjärjestelmän tärkein tehokkuutta lisäävä tekijä on huippuunsa viritetty vaunukierto, joka kestää vain 1,5 vuorokautta. Nopea vaunukierto takaa sen, että sellu ei jää tehtaalle odottamaan kuljetuksia, eikä kuljetuksiin sitoudu ylimääräistä kalustoa. Kun yhtä junaa lastataan Äänekoskella ja toista puretaan Vuosaaressa, kolmas juna ajaa satamasta kohti Äänekoskea.

Vientikuljetuksissa käytetään uusia monipuolisia Vectron-sähkövetureita, jotka voivat kulkea myös sähköistämättömillä raiteilla, eikä Äänekoski–Vuosaari-liikenteessä tarvita erillisiä vaihtotyövetureita. Veturinkuljettajat hoitavat biotuotetehtaan sellun vientiliikenteeseen liittyvät vaihtotyöt radio-ohjausta hyödyntäen.

– Uuden kaluston pitkälle kehitettyjä ominaisuuksia on päästy hyödyntämään täysimääräisesti. Vectronit on varustettu radio-ohjauksella ja diesel-apumoottoreilla, mikä mahdollistaa uudenlaiset ja tehokkaat toimintamallit tuotannossakin, Martti kertoo.

Video Vectronin vetämän sellujunan matkasta Äänekoskelta Vuosaareen

Kotka-Kouvola-välin uusien juna-aikataulujen luonnos arvioitavana

Luonnos uusista juna-aikatauluista sisältää yhdeksän lähtöä sekä Kotkasta että Kouvolasta – mukana myös myöhäisillaksi toivottu kulttuurijuna.

Tänään 4. maaliskuuta avautui kysely Kotka-Kouvola-junaliikenteen aikataulujen ja palveluiden kehitysehdotusten validoimiseksi. Kysely on kolmas ja viimeinen osa Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulu Xamkin tekemää kaupunkien välisen junaliikenteen kehittämiseksi tehtävää selvitystä. Kyselyllä on tarkoitus vahvistaa junien lähtöaikojen sopivuus junan käyttäjille sekä saada palveluiden kehitysehdotukset käyttäjien tärkeiksi kokemaan järjestykseen. Kokonaisuudessaan selvitys valmistuu huhtikuussa.

Uusi aikataululuonnos perustuu joulukuussa 2018 tehtyyn julkiseen kyselyyn ja Kymenlaakson suurimpien työnantajien sekä kulttuurin ja urheilun tuottajien haastatteluihin. Aikataululuonnoksen pohjana on lähes 1500 ensimmäisessä kyselyssä saatua lähtöaikaehdotusta sekä Kotkasta että Kouvolasta.

– Ensimmäisen kyselyn pohjalta voitiin nähdä selkeitä eroavaisuuksia nykyiseen juna-aikatauluun ja toive illalla liikkuvalle ”kulttuurijunalle” pystyttiin selkeästi todentamaan. Uusi juna-aikataulu on laadittu nimenomaan käyttäjien toiveiden pohjalta, eikä vain yrittämällä parantaa vanhaa, kertoo Xamkin projektipäällikkö Petri Kähärä.

Kymenlaakson työelämällä hyvät valmiudet junan käytön mahdollistamiseen

Alueen yritysten sekä kulttuurin ja urheilun suurtuottajien haastatteluissa kävi ilmi, että valmiudet kestävän liikkumisen käyttöönottamiseksi ovat hyvät. Useilla työpaikoilla on käytössä toimintatapoja, jotka edistävät joukkoliikenteen käyttöä ja kestävään liikkumiseen kannustetaan – tosin monesti vain kampanjamaisesti esimerkiksi kesäisin. Urheilun ja kulttuurin puolelta toimivia junavuoroja on odotettu jo kauan. Hyvien yhteyksien uskotaan selkeästi lisäävän asiakasvirtoja ja niistä oltaisiin valmiita viestimään asiakkaille. Sujuva logistiikka on tärkeä osa asiakaskokemusta ja joukkoliikenne vastaisi myös asiakkaiden kasvaneeseen tarpeeseen lisätä vihreitä arvoja korostavia valintoja.

Haastatteluissa tuli esille myös hyvien liikenneyhteyksien merkitys rekrytoinneissa. Hyvistä kulkuyhteyksistä viestitään ja niitä korostetaan haettaessa osaajia oman kaupungin ulkopuolelta. Suurimmaksi esteeksi junan käytölle sekä joulukuun kyselyssä että haastatteluissa nousi sopivien vuorojen puute.

– Junan kysynnän ja tarjonnan suhteista on paljon ”mutu”-tuntumaa. Olemme halunneet löytää faktat ja osoittaa todellisen tarpeen. Sitä varten tämä viimeinen kysely on laadittu, Petri Kähärä sanoo.

Raideliikenteen parempaan käytettävyyteen tähtäävä selvitys on avattu Kymenlaakson liiton nettisivuille osoitteeseen www.kymenlaakso.fi, josta sen voi löytää etusivulta nimellä YHTEYSVÄLI–KYSELY. Kyselyyn vastaaminen vie noin 10 minuuttia.

Kysely on avoinna 4-17.3.2019. Selvitys valmistuu huhtikuussa 2019. Kysely on osa Xamkin Kotka-Kouvola yhteysvälin kehittäminen -hanketta, jota rahoittaa Kymenlaakson liitto.

Steissi 100 vuotta – päärautatieasema kehittyy kaupungin sykkeessä

Yksi pääkaupungin tunnetuimmista ja rakastetuimmista maamerkeistä, Helsingin päärautatieasema, avattiin yleisölle 5.3.1919. Merkkipäiväänsä juhlistava asemarakennus on palvellut matkustajia jo sata vuotta. Asema on säilyttänyt merkityksensä kaupunkilaisten arjen keskeisenä kohtaamispaikkana.

Helsingin päärautatieasemalla on jo 100 vuoden ajan koettu ikimuistoisia lähdön ja jälleennäkemisen hetkiä. Aseman käytävillä on astellut kuuluisuuksia ja todistettu historiaa, mutta se on ennen kaikkea toiminut ihmisten arjessa kohtaamisten, työnteon ja läpikulun paikkana. Kyseessä on Suomen ylivoimaisesti vilkkain matkustamisen ja liikenteen solmukohta, jonka läpi kulkee päivittäin jopa 250 000 ihmistä.

Arkkitehti Eliel Saarisen suunnittelema ikoninen maamerkki Helsingin ytimessä on toiminut pääkaupungin ja rautatieliikenteen symbolina. Pääsisäänkäyntiä järkähtämättömästi vartioivat Kivimiehet, lähes viiteenkymmeneen metriin kohoava kellotorni, vaikuttavat hallien holvit sekä uniikki graniittijulkisivu yksityiskohtineen ovat ihastuttaneet kaupunkilaisia ja turisteja vuosikymmenestä toiseen. Helsingin päärautatieasema on myös saanut tunnustusta yhtenä maailman hienoimmista rautatieasemista.

Uusi asemarakennus todisti 1900-luvun alkuvuosikymmeninä Suomen historian dramaattisia vaiheita. Murrosajat viivästyttivät aseman valmistumista ja käyttöönottoa. Asemarakennus vihittiin viimein käyttöön 5.3.1919 juhlallisin ja arvokkain menoin sotavuosien ja Suomen itsenäistymisvaiheiden jälkeen.

Ajat muuttuvat, mutta asema säilyy

Kaupunkilaisten elämä keskustassa ja aseman lähiympäristö ovat vuosien saatossa muuttuneet – ja asemarakennus palveluineen sen mukana. Asemahallit sekä odotustilat ravintoloineen ovat vastanneet kunkin ajankohdan tarpeisiin.

Matkustajia ei enää ohjata lippuluokkansa mukaisiin odotussaleihin junan lähtöä odottamaan. Tavaraliikenne on antanut Töölönlahden edustalla tilaa Musiikkitalolle, Kansalaistorille ja keskustakirjasto Oodille. VR Groupin pääkonttorin vanhoihin toimitiloihin rakentuu parhaillaan hotelli.

– Rautatieasema on ympäristöineen olennainen osa Helsingin keskustaa ja kaupunkikulttuuria. Huolehdimme siitä, että aseman tilat ja palvelut kehittyvät monipuolisesti matkustajien ja kaupunkilaisten tarpeisiin tulevaisuudessakin, arvokasta historian perintöä kunnioittaen. Myös Steissi elää ajassa, hankepäällikkö Jani Jääskeläinen VR Groupin kiinteistöyksiköstä kertoo.

Päärautatieaseman merkkipäivää juhlistetaan paikan päällä: Esille nostetaan aseman satavuotisen historian mieleenpainuvia tapahtumia, kellotorni ja keskushalli valaistaan, Kivimiehet saavat seppeleet ja ohikulkijoita ilahdutetaan musiikilla. Juhlapäivänä sosiaalisessa mediassa järjestetään arvonta, jonka kautta sata onnekasta saa mahdollisuuden vierailla yleisöltä suljetuissa kiinnostavissa paikoissa, kuten kellotornissa ja Presidentin aulassa.