Nordea rahoittaa Helsingin lähiliikenteen junat

2014-11-21 14_28_36-Photos

Nordea Rahoitus ja Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy allekirjoittivat lokakuussa leasingsopimuksen lähiliikenteen uusien junavaunujen rahoittamisesta. Hankkeen arvo on noin 235 miljoonaa euroa.

Sopimusta edelsi tiukka kilpailutus alan merkittävimpien rahoittajien välillä, mutta kisa kääntyi Nordean eduksi. Pankki on tehnyt pitkään yhteistyötä pääkaupunkiseudun kuntien kanssa.

– Sopimus on merkittävä uusi aluevaltaus, ei vain Nordea Rahoitukselle vaan koko konsernille, sillä se vahvistaa asemiamme rahoittaa vastaavia junatoimittajan tilauksia myös Baltiassa ja muissa Pohjoismaissa, toteaa julkisen sektorin rahoituksesta vastaava myyntijohtaja Raija Koponen Nordea Rahoituksesta.

Helsingin seudun lähijunaliikenteeseen tarvitaan uutta kalustoa lähivuosina, jotta matkustajille pystytään tarjoamaan raideliikenteen parhaat hyödyt. Helsingin seudun liikenne (HSL) valtuutti Pääkaupunkiseudun Junakaluston tilaamaan 34 uutta junaa, jotka tulevat liikenteeseen vuoden 2017 toukokuuhun mennessä.

Lue lisää: Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy

Kehäradan kiskot kulkevat nyt Vantaankoskelta ja Tikkurilaan

8cb45319acb466ac_800x800ar

Havukoski

Kehäradan rakentamisessa otettiin tällä viikolla harppaus eteenpäin, kun lännestä ja idästä edenneet kiskotustyöt kohtasivat ja kiskot yhdistyivät lentoasemalla. Yhtenäinen kiskotus yltää nyt Vantaankoskelta lentoaseman kautta Tikkurilaan.

– Saimme keskiviikkona valmiiksi kiskotuksen Lentoaseman aseman pohjoisella raiteella, minkä myötä yhtenäinen kiskotus Vantaankoskelta Tikkurilaan on pohjoisen raiteen osalta valmis. Kiskotustyöt eteläisellä raiteella valmistuvat myös suunnitelmien mukaisesti, kunhan asemahallin raskaat kojeet ja laitteet on toimitettu, kertoo projektipäällikkö Juha Kansonen Liikennevirastosta.

906e55c4d97c1605_800x800ar

Lentoasema kiskotus

Kehärata-projektissa loppuvuosi on kiireinen, sillä valmistumassa on kaksi suurta urakkaa: Tikkurilan uusi asemasilta valmistuu ja otetaan matkustajien käyttöön tammikuun alussa. Myös työt Kivistön asemalla alkavat olla loppusuoralla, ja aseman odotetaan valmistuvan ensi vuoden alussa.

Onnettomuustutkintakeskus moittii ratatöiden turvallisuuspuutteita

2014-11-14 11_52_59-R2013-02__Tutkintaselostus.pdf - Nitro Pro 9 (Expired Trial)

Ratatöiden turvallisuuskulttuurissa, -koulutuksessa ja -johtamisessa on Onnettomuustutkintakeskuksen tänään valmistuneen turvallisuustutkinnan perusteella huolestuttavia piirteitä. Turvallisuuskulttuurin ja -johtamisen pulmat ovat seurausta urakoiden kilpailuttamisesta, töiden ulkoistamisesta ja pitkistä alihankintaketjuista. Ratatyöurakoita tilaavan Liikenneviraston turvallisuusjohtaminen ei ole pystynyt varmistamaan, että turvallisuustavoitteet saavutetaan.

Heikosta turvallisuuskulttuurista kertoo muun muassa se, että urakoitsijat jättävät tietoisesti noudattamatta turvallisuusohjeita ja -määräyksiä. Ratatöitä aloitetaan ilman asianmukaista lupaa eikä turva-alueista piitata. Jopa työkaluja on unohdettu radalle.

Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinnan lähtökohtana oli 7. marraskuuta 2013 Pännäisissä Kokkolan lähellä sattunut onnettomuus, jossa tavarajuna törmäsi raiteella olleeseen kaivinkoneeseen. Tutkintaa laajennettiin koskemaan kaikkia ratatöistä 2013 aiheutuneita poikkeama- ja vaaratilanteita, joita oli yhteensä yli 140.

Tarkemmassa tarkastelussa oli 12 vaaratilannetta ja yksi onnettomuus. Näistä neljässä oli kyse luvattomasta ratatyöstä ja neljässä työkoneen ajautumisesta luvallisen työalueen ulkopuolelle. Yhteistä tapauksille oli se, että ratatöihin osalliset eivät ymmärtäneet turvalaitteiden tärkeyttä junaliikenteen turvallisuudelle tai eivät välittäneet turvalaitteista. Taustalla on sekä inhimillisiä virheitä ja tietämättömyyttä että tietoista riskinottoa.

Tutkinnassa kävi ilmi, että Liikenneviraston turvallisuusjohtaminen ja valvonta olivat tehottomia. Kilpailuttamisessa ei ole painotettu riittävästi turvallisuusmääräysten noudattamista. Käytännön valvontaa on vain vähän. Jos valvonnassa havaitaan turvallisuuspuutteita, niihin voidaan puuttua lähinnä vain keskusteluilla tai varoituksilla.

Liikenneviraston ohjeiden mukainen ratatyöturvallisuuden koulutus ja Liikenteen turvallisuusviraston (Trafi) määräykset täyttävä ratatyöstä vastaavan koulutus eivät riitä varmistamaan turvallisia toimintatapoja.

Pännäisissä onnettomuuden välitön syy oli ratatyöluvan välittyminen väärässä muodossa tai epäselvästi ratatyöstä vastaavan ja kaivinkoneen kuljettajan välisessä keskustelussa. Liikenteenohjaus antoi luvan ratatyöhön varmistamatta, että juna oli sivuuttanut työkohteen, eikä ratatyöstä vastaavalla henkilöllä ollut näköyhteyttä kaivinkoneeseen.

Onnettomuuden taustalla oli samankaltaisia liikenteenohjauksen ja ratatyöstä vastaavien välille kehittyneitä vaaraa aiheuttaneita käytäntöjä, joita ilmeni myös muissa tutkituissa tapauksissa. Pännäisissä erityistä painetta loi urakan viivästyminen. Se johtui muun muassa henkilöstön osaamattomuudesta sekä tiedonkulun ja johtamisen ongelmista.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa vastaavien onnettomuuksien välttämiseksi ja ratatyön turvallisuuden parantamiseksi, että Liikenteen turvallisuusvirasto varmistaa kuuden uuden suosituksen toteutumisen.

Suositusten mukaan ratatöiden turvallisuusmääräysten noudattamisen valvontaa on lisättävä. Myös turvallisuuspoikkeamien huolellisen, systemaattisen ja nopean käsittelyn kehittämiseen on osoitettava riittävästi resursseja. Rataturvallisuuskoulutukselle on määritettävä tiukemmat vähimmäisehdot.

Ratatyöstä vastaavalla henkilöllä on oltava riittävästi aikaa ja mahdollisuuksia keskittyä liikenneturvallisuuteen. Liikenneviraston on suositusten mukaan myös varmistettava, että ratatyöstä vastaavat keskittyvät tähän turvallisuustehtävään ja että heille kehitetään nykyistä parempia työvälineitä turvallisuuden varmistamiseksi.

Lisäksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa muutoksia urakkasopimusten sisältöön. Liikennevirasto tulee sisällyttää kaikkiin ratatöiden sopimuksiin urakoitsijoille yksityiskohtaiset taloudelliset seuraukset turvallisuusmääräysten noudattamiselle tai noudattamatta jättämiselle. Urakkasopimukseen on kirjattava erillinen ja riittävä aika ratatöiden suunnitteluun ja vastuiden selkeyttämiseen ennen ratatöiden aloitusta.

Onnettomuustutkintakeskus myös toistaa neljä vuosina 1998−2011 annettua, ratatöiden turvallisuuteen liittyvää suositusta, joita raideliikenteen toimijat eivät ole panneet täytäntöön. Suomeen tulee muun muassa perustaa yhteinen rautateitä koskeva onnettomuus- ja poikkeamatietokanta, jotta kaikki rautateillä toimivat voivat oppia pienistäkin onnettomuuksista ja poikkeamista ennen kuin vakavampaa tapahtuu.

EU:n rautatieturvallisuusdirektiivi velvoittaa rataverkon haltijoilta ja rautatieyrityksiltä turvallisuusjohtamista ja ilmoituksia niille tapahtuneista onnettomuuksista sekä vaaratilanteista. Tapaukset on myös tutkittava ja arvioitava. Havaintojen perusteella toimijoiden on toteutettava tarvittavat ehkäisevät toimet.

R2013-02 Tutkintaselostus (pdf, 3.05 Mt)

Taustaa:

11.11.2013

Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) on päättänyt käynnistää turvallisuustutkintalain (525/2011)
2 §:n nojalla tutkinnan Pännäisten ja Kolpin välillä 7.11.2013 tapahtuneesta tavarajunan törmäämisestä kaivinkoneeseen. Tutkinnassa tarkastellaan myös muita ratatöiden yhteydessä vuonna 2013 tapahtuneita onnettomuuksia ja vaaratilanteita.

Tavarajuna törmäsi radalla työskennelleeseen kaivinkoneeseen. Kaivinkoneen kuljettaja loukkaantui lievästi. Veturiin ja kaivinkoneeseen tuli vaurioita. Liikennöinti rataosalla Seinäjoki–Kokkola keskeytyi kolmen tunnin ajaksi.

Tutkintaryhmän johtajaksi nimetään raideliikenneonnettomuuksien erikoistutkija Reijo Mynttinen ja jäseniksi psykologian tohtori Sirkku Laapotti ja kauppatieteiden tohtori Hannu Hänninen. Erityisasiantuntijaksi paikkatutkintaan ja kuulemisiin nimetään tutkija Hannu Räisänen. Tutkinnan johtajana toimii raideliikenneonnettomuuksien johtava tutkija Esko Värttiö.

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta: Pisararadan asemakaava kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyyn

1609798_566670730107507_1813612256605026595_n

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee Pisararadan asemakaavaa kokouksessaan 18. marraskuuta.

Pisararata on Helsingin keskustan alle suunniteltu lähijunien tunnelirata. Toteutuessaan se tarkoittaa Helsingin seudun lähijunien siirtymistä omalle pisaranmalliselle raideosuudelleen Pasilan eteläpuolella.

Asemakaavalla varataan tila Pisararadan maanalaisille ja maanpäällisille rakenteille, kuten ratatunneleille, asemille ja niiden sisäänkäynneille, pelastus- ja huoltotunneleille sekä ilmanvaihtokuiluille. Kaavassa määritetään myös Vauhtitien ja Alppipuiston ympäristöön tulevien tunnelien suuaukkojen paikat sekä Vauhtitielle rakennettavan ratasillan sijainti.

Pisararadan maanalaisia asemia suunnitellaan Töölöön, keskustaan ja Hakaniemeen. Keskustan asema sijoittuisi Mannerheimintien ja Narinkkatorin väliin. Sisäänkäynnit sijaitsisivat Lasipalatsinaukiolla, Kampin keskuksen ja Simonkentän hotellin välissä, Asematunnelissa, Forumin kauppakeskuksessa, Stockmannin tavaratalossa ja Rautatientorin metroaseman länsipäässä.

Töölön asema on suunniteltu rakennettavaksi Töölöntorin ja Mannerheimintien välille. Sisäänkäynnit sijoittuisivat Töölöntorin ympäristöön sekä Mannerheimintien ja Runeberginkadun risteyksen tuntumaan.  Hakaniemen asema rakennettaisiin metroaseman viereen, mikä mahdollistaa sujuvan vaihtoyhteyden lähijunista metroon. Pohjoiset sisäänkäynnit olisivat metron kanssa yhteisiä, ja eteläiset sisäänkäynnit tulisivat Hakaniemen tavaratalon katutasoon.

Rakennustöiden aikana tarvitaan työmaan käyttöön kullekin asemalle johtava työtunneli. Niiden kautta mm. kuljetetaan louhittu kiviaines ulos. Töölön aseman työtunneliin ajettaisiin Vauhtitieltä. Hakaniemen aseman työtunnelissa hyödynnettäisiin Diakoniapuistossa olevaa väestönsuojan tunnelia. Keskustan asemaa varten rakennettaisiin työtunneli Siltavuorenrantaan. Se sijoittuu aiemmin kaavoitetun liikennetunnelin alueelle.

Lautakunnan puoltama kaavaehdotus asetetaan myöhemmin nähtäville. Lautakunta käsittelee ehdotuksesta saadut lausunnot ja muistutukset, minkä jälkeen kaava etenee kaupunginhallituksen ja -valtuuston päätettäväksi. Liikennevirasto valmistelee hankkeen ratasuunnitelmaa. Eläintarhan ja Alppipuiston alueeseen liittyvien katu- ja puistosuunnitelmien laatiminen on alkamassa. Suunnittelusta järjestetään seuraava asukastilaisuus tammikuussa.

Päätöstä Pisararadan rakentamisesta ei ole vielä tehty. Päätöksen rakentamisesta tekee Eduskunta. Pisararata sujuvoittaa koko maan rautatieliikennettä.

Lisää aiheesta

Kaupunkisuunnittelulautakunnan esityslista

Pisararadan verkkosivut

Pisararata Facebookissa

Liikenne- ja viestintäministeriö: Pisararadan rahoitusmallit kartoitettu

2014-11-13 12_05_46-Julkaisuja 31-2014.pdf - Nitro Pro 9 (Expired Trial)

Pisararadan eli Helsingin keskustan alaisen lähijunien kaupunkiratalenkin suunnittelu etenee. Liikenne- ja viestintäministeriö ja Liikennevirasto ovat selvittäneet Pisararadan rahoitusmalleja. 

Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä tutki kolmea vaihtoehtoista rahoitusmallia: perinteistä budjettirahoitusta, rahoitusyhtiömallia ja hankeyhtiömallia. Tarkastelujakso oli 60 vuotta, jonka ajalta otettiin huomioon rahoituksen ja kunnossapidon kustannukset sekä inflaatio. Rahoittajien vuosimaksulaskelmissa on esitetty investoinnin ja rahoituksen kustannukset, joiden lisäksi tulee käytön ja kunnossapidon kustannukset (5 milj. euroa vuosittain vuoden 2023 hintatasossa). Vuosimaksua maksetaan 52 vuotta radan valmistumisen jälkeen. 

Perinteinen budjettirahoitus on työryhmän selvityksen mukaan nykyarvoltaan selkeästi edullisin. Pisararadan investoinnin alustava kustannusarvio on n. 956 milj. euroa vuoden 2020 hintatasossa. Perinteisen budjettirahoituksen vertailua varten laskettu kokonaiskustannus olisi n. 1,9 Mrd euroa ja rahoittajien vuosimaksu 24,9 milj. euroa. Kuitenkin vallitsevassa taloustilanteessa tarvittavan rahoituksen järjestäminen kerralla ei ole realistista. 

Jos Pisararata halutaan toteuttaa jaksottamalla maksut pidemmälle ajalle, suosittaa työryhmä rahoitusyhtiömallin käyttöä. Tässä mallissa valtio ja kaupungit rahoittaisivat 200 miljoonan euron pääoman ja Rahoitus Oy hankkisi rahoituksen. Kokonaiskustannus tässä vaihtoehdossa olisi n. 2,1 Mrd euroa ja rahoittajien vuosimaksu 28 milj. euroa. 

Hankeyhtiömallissa yksityinen yritys vastaisi Pisararadasta. Kokonaiskustannus olisi n. 2,6 Mrd euroa, rahoittajien vuosimaksu 38,9 milj. euroa. Tämä on kustannuksiltaan selvästi kallein malli. 

Suunnitelmien mukaan valtio rahoittaisi Pisararadasta 60 % ja Helsingin seudun kunnat 20 %. Hanke voisi lisäksi saada EU:n TEN-T-tukea 20 %. 

Tavoitteena pitkäjänteinen junaliikenteen kehittäminen 

Pisararadan toteuttamisesta ei ole vielä tehty päätöstä. Jos hankkeen toteuttamisesta päätetään, tulee valittavan rahoitusmallin tutkimista syventää. Työryhmä ehdottaa myös, että neuvotteluja hankkeen kustannusten jaosta jatketaan osallistujien kesken. 

Junaliikenne on häiriöherkkää Helsingin seudulla. Liikennevirasto on arvioinut junaliikenteen tehostamista Helsingin seudulla ja laatinut ratahankkeiden aikataulun. Liikenneviraston arvion mukaan on tärkeätä jo nykyliikenteen kannalta parantaa Helsingin ratapihan toiminnallisuutta. Tällä liikennepoliittisen selontekoon sisältyvällä HELRA-hankkeella voidaan nopeasti parantaa junaliikenteen täsmällisyyttä sekä lisätä jonkin verran ruuhkatunteneina liikennöivien junien määrää. 

Hallitus arvioi valtion osuutta radan rakentamiseen tehtyjen selvitysten perusteella. Pisararadan suunnittelu ja toteuttaminen edellyttävät osapuolten yhteistä sopimusta hankkeen rahoituksesta. 

Liikenne- ja kuntaministeri Paula Risikko korostaa pitkäjänteisyyden merkitystä ratahankkeiden suunnittelussa. 
– Helsingin seudulla on suunnitteilla ja työn alla useita junaliikenteen tehostamiseen tähtääviä hankkeita. Tavoitteena on pitkäjänteinen junaliikenteen kehittäminen. Perehdyn nyt Pisararadasta tehtyihin selvityksiin ja aion tuoda radan rahoitusmallit hallituksen käsittelyyn vielä tämän syksyn aikana, toteaa ministeri Risikko. 

Valtio ja Helsingin seudun kunnat pääsivät elokuussa 2014 sopimukseen suurten infrahankkeiden tukemisesta ja asuntotuotannon edistämisestä. Neuvottelutulokseen kirjattiin, että valtio osallistuu mm. Pisararadan rahoittamiseen edellyttäen, että kaavoitustavoitteet toteutuvat. 

Pisararata yhdistäisi ranta- ja pääradan kaupunkiraiteet toisiinsa. Pisaran mallinen rata alkaisi Pasilasta ja kiertäisi tunnelissa Töölön, Helsingin keskustan ja Hakaniemen kautta takaisin Pasilaan. Pisararadan pituus olisi 8 km, josta 6 km on tunnelissa. Se mahdollistaisi paremman joukkoliikenteen palvelutason sekä vapauttaisi laiturikapasiteettia Helsingin ratapihalta lähiliikenteen ja kaukojunaliikenteen käyttöön. 

Pisararadan rahoitusmallityöryhmä. Loppuraportti

Liikennevirasto: Rautateillä varaudutaan lumentuloon

1507666_1436680173229636_1365655242_n

 

Kuvaoikeudet: Liikennevirasto

Suomessa talvi asettaa rautateiden kunnossapidolle lukuisia haasteita. Talvikuukausien aikana lämpöasteet tippuvat reilusti pakkasen puolelle, ja Pohjois-Suomessa terminen talvi voi kestää jopa seitsemän kuukautta. Haasteista huolimatta Suomen rautatieverkko pidetään liikennekelpoisena ympäri vuoden, muun muassa erilaisilla vaihteiden lämmitysjärjestelmillä, lumiharjoilla ja etukäteen huolella laadituilla kunnossapitosuunnitelmilla.

Rataverkon kunnossapitoa tehostetaan talvisin esimerkiksi rautatievaihteiden automaattisella sähkölämmityksellä, joka vähentää jään ja lumen aiheuttamia haittoja. Automaattinen sähkölämmitys on energiatehokas vaihtoehto, sillä lämmitys on päällä ainoastaan silloin, kun sitä oikeasti tarvitaan. Rataverkon talvihoitoon kuuluvat myös perinteiset lumityöt, kriittisissä vaihteissa kiinteästi asennetut tuiskulumen kertymistä ehkäisevät lumiharjat sekä laiturialueiden hoito. Ilmalaan toteutetaan uudenlainen lumensulatuskenttä, jossa rautatiealueilta kerättyä lunta saadaan energiatehokkaasti sulatettua.

– Tulevaan talveen varaudutaan etukäteen tehtävällä suunnitelmalla kunnossapitäjien, liikenteenohjauksen ja operaattorin kesken. Pahoihin tilanteisiin varaudutaan liikenteen supistamissuunnitelmilla. Jos lunta tulee paljon, on kunnossapitäjillä varattuna koneita ja henkilöstöä, kertoo radan kunnossapitoyksikön päällikkö Matti Levomäki .

Kunnossapitosopimuksilla taataan laadukas palvelu

Jokaisella Suomen rataverkon kahdestatoista kunnossapitoalueesta on olemassa kilpailutettu kunnossapitosopimus ja yhteistyössä operaattorin ja liikenteenohjauksen kanssa laadittu oma lumityösuunnitelma. Sopimuksissa on määritelty talvikunnossapidon palvelutasoluokat ja esimerkiksi kuinka paljon lunta raidealueella sallitaan. Urakoitsijat toteuttavat kunnossapitoa itse valitsemin keinoin palvelutasoja noudattaen.

Kunnossapitosopimusten laadukas toteutus ja riittävä valvonta ovat keskeisiä talvikunnossapidon kehityskohteita. Kunnossapidon turvallisuuden, laadun ja oikea-aikaisuuden varmistamiseksi kunnossapitosopimuksiin on sisällytetty sopimussakko kannustinjärjestelmän lisäksi. Sopimussakkoja voidaan antaa esimerkiksi sellaisissa junaliikenteen myöhästymistapauksissa tai toiminnan laatupoikkeamatapauksissa, jotka johtuvat kunnossapidon puutteista.

Lumisista talvista on opittu

Suomessa on koettu viime vuosien aikana hyvin lumisia talvia. Esimerkiksi talvella 2012–2013 lumensyvyys oli Helsingissä lähes metrin verran, ja 2010–2011 talvena päivän keskilämpötilat tippuivat Etelä-Suomessakin miinuksen puolelle jo marraskuussa. Kovista talvista on opittu, ja Liikennevirasto on esimerkiksi parantanut lumitöiden organisointia vuosittain. Organisoinnin parantamisen myötä myös yhteistyö on lisääntynyt. Myös lumityön laatuvaatimuksia on nostettu.

Lumitöitä tehdään kuitenkin aina liikenteen ehdoilla, ja turvallisuutta noudattaen. Esimerkiksi laiturialueilla ei turvallisuussyistä saa tehdä lumenpoistoa koneellisesti junien liikennöidessä. Vilkkaasti liikennöidyillä asemilla tämä tarkoittaa sitä, että lumenauraus tehdään pääasiassa yöaikaan. Kun lunta sataa taukoamatta, joudutaan välillä turvautumaan myös perinteiseen lumenaurauksen, kun kolat ja lumilapiot laitetaan heilumaan.

Suomen rataverkon ylläpito, kehittäminen ja kunnossapito ovat Liikenneviraston vastuulla. Suomen liikennöidyn rataverkon pituus on 5 944 kilometriä, josta 3 073 kilometriä on sähköistetty. Suurin osa Suomen rataverkosta on yksiraiteista. Rataverkon kunnossapidon tavoitteena on pitää nykyinen rataverkko liikenteen tarpeita vastaavassa kunnossa siten, että liikennöinti on turvallista ja liikenteenvälityskyvyltään tehokasta läpi vuoden.

Häiriöt rataverkolla haittasivat junaliikennettä lokakuussa

Lokakuussa VR:n kaukojunien täsmällisyys oli 81,7 prosenttia ja lähijunien 91,8 prosenttia. Viat rataverkolla vaikuttivat  junaliikenteeseen ympäri maata.

VR:n kaukojunista 81,7 prosenttia kulki lokakuussa aikataulussaan, viiden minuutin myöhästymisrajalla. Junavuoroista 5,2 % myöhästyi yli viisitoista minuuttia. Peruutetut vuorot luetaan myöhästyneiksi.

Lähijunien täsmällisyys oli 91,8 prosenttia. Myöhästymisraja on alle kolme minuuttia lähtö- tai määräasemalla. Junavuoroista 1,5 % oli yli kymmenen minuuttia myöhässä tai peruttu.

Tavaraliikenteen täsmällisyys oli lokakuussa 92,4 prosenttia. Tavarajunien myöhästymisraja on kolmekymmentä minuuttia.

Haastava lokakuu rataverkolla

Ratalaitteiden viat Helsingin ratapihalla, rantaradalla Helsingin ja Turun välillä sekä osuudella Jämsä-Jyväskylä aiheuttivat runsaasti myöhästymisiä junaliikenteelle lokakuussa.

Peräkkäiset sähköratavauriot haittasivat rantaradan junaliikennettä 21. lokakuuta. Junat Karjaan ja Salon välillä korvattiin linja-autoilla.

Helsingin asetinlaitteen vika 28.10. aamuruuhkassa heijastui junaliikenteeseen koko maassa. Muun muassa yli 90 lähijunaa peruttiin häiriön vuoksi.

Lähiliikenteessä esiintyi lokakuussa myös jonkin verran kalustovikoja, jotka aiheuttivat myöhästymisiä.

Lokakuussa junaliikenteeseen vaikuttivat myös rataverkon kunnossapitotyöt ja niihin liittyvät tilapäiset nopeusrajoitukset Pohjanmaan radalla, rantaradalla ja rataosuudella Tampere–Jyväskylä.

Yhteistyöllä sujuvampaa liikennettä

VR ajaa noin 300 kaukojunavuoroa vuorokaudessa. Lähijunia kulkee noin 900, joista valtaosa HSL-alueella pääkaupunkiseudulla. VR Transpointin ajaa noin 360 tavarajunaa joka vuorokausi.

VR vastaa junien liikennöinnistä ja junakaluston kunnosta. Rataverkosta, sen järjestelmistä ja kunnossapidosta vastaa Liikennevirasto.

VR-konserni tekee täsmällisyystyötä yhdessä Liikenneviraston sekä lähijunaliikenteen tilaajan, Helsingin seudun liikenteen kanssa.

Ajankohtaista liikennetilannetta voi seurata VR:n verkkosivujen liikennetiedotteista. Junat kartalla -palvelusta näkee junien kulun Suomen kartalla reaaliaikaisesti.

VR Group: Rautatielogistiikan kuljetusmäärät kasvoivat, kaukoliikenteen matkustajamäärät laskivat

  • Rautatielogistiikan kuljetusmäärät jatkoivat kasvuaan
  • Matkustajaliikenteen kaukoliikenteessä matkustajamäärä väheni
  • Infran liikevaihto laski

Rautatielogistiikan kuljetetut tonnit kasvoivat kolmannella vuosineljänneksellä edelleen. Maantielogistiikassa kuljetusmäärät laskivat. Logistiikan liikevaihto oli vuosineljänneksellä 105,1 (108,6) miljoonaa euroa ja laski 3,2 prosenttia viime vuoden vastaavasta kaudesta. Liikevoitto kasvoi viime vuodesta ja oli 7,2 (6,8) miljoonaa euroa. Logistiikan kuljetusmäärät laskivat vertailukaudesta 1,4 prosenttia. Kuljetettu tonnimäärä oli 10,2 (10,4) miljoonaa.

Vuoden alusta tarkasteltuna rautatielogistiikan kuljetusmäärät ovat kasvaneet 4,2 prosenttia. Kasvua on ollut sekä kotimaan että idän liikenteessä. Vahvan kehityksen ansiosta rautatielogistiikan markkinaosuuden kaikista kuljetuksista ennustetaan nousseen vuoden 2014 aikana.

Kaukoliikennematkustus väheni

Matkustajaliikenteen liikevaihto laski toisella vuosineljänneksellä 2,1 prosenttia ja oli 138,7 (141,6) miljoonaa euroa. Liikevaihdon laskuun vaikutti etenkin kaukoliikenteen heikentynyt myynti. Kiristynyt kilpailu, haastava talouden tila ja Venäjän tilanne näkyvät matkustajamäärien ja lippujen keskihinnan laskuna onnistuneista hintakampanjoista huolimatta. Ruplan heikko kurssi on vaikuttanut Suomen ja Venäjän väliseen liikenteeseen, ja kolmannen neljänneksen aikana matkustajamäärät vähenivät huomattavasti.

Juna- ja autoliikenteessä tehtiin yhteensä 25,0 (23,4) miljoonaa matkaa. Matkojen määrä kasvoi edellisvuoteen verrattuna 6,6 prosenttia: autoliikenteen matkamäärät kasvoivat voitettujen uusien linjojen ansiosta 29,4 prosenttia, mutta junaliikenteen matkamäärät laskivat 1,4 prosenttia. Matkustajaliikenteen liikevoitto oli 10,3 miljoonaa euroa ja laski vertailukaudesta (13,5).

Infran tilauskanta pysyi hyvänä

Infran liikevaihto laski vertailukaudesta 16,6 prosenttia ja oli vuosineljänneksellä 93,1 (111,7) miljoonaa euroa. Tilauskanta pysyi hyvänä. Vuosineljänneksen liikevoitto oli 12,5 (15,0) miljoonaa euroa.

Koko vuoden liikevoitto viimevuotisen tasolla

VR-konsernin liikevaihto oli kolmannella vuosineljänneksellä 348,9 (382,5) miljoonaa euroa. Vertailukelpoinen liikevaihto laski 7,0 prosenttia. Myös vuosineljänneksen liiketulos, 30,7 miljoonaa euroa, heikkeni vertailukelpoisesta edellisvuoden tuloksesta (41,6). VR-konsernin tulos kolmannella vuosineljänneksellä oli 24,0 (31,6) miljoonaa euroa.

Koko vuoden vertailukelpoisen liikevoiton odotetaan pysyvän viime vuoden tasolla ja liikevaihdon laskevan. Epävarmuutta ennusteisiin tuovat varsinkin matkustajaliikenteen kaukoliikenteen myynnin kehitys sekä Venäjän taloudellinen tilanne.

Freight One Scandinavia Oy: Ukraina toivoo Suomesta lisää transitoliikennettä

Flag_of_Ukraine

Kuluva vuosi Ukrainassa on merkinnyt rautateiden näkökulmasta taantumaa lähes kaikilla tasoilla. Kaikkiaan Ukrainan rautateillä oli 8 % vähemmän kuljetuksia kuin viime vuonna vastaavaan aikaan. Sellu- ja paperiteollisuuden kuljetukset pienentyivät kokonaisuudessaan kolmasosan, Suomen osuus pieneni peräti 41 %.

Ukrainan ja Keski-Aasian rautatieliikenteestä ja kehitysnäkemyksistä keskusteltiin Suomen, Venäjän ja IVY-maiden välisiin rautatiekuljetuksiin erikoistuneen logistiikkayhtiö Freight One Scandinavian seminaarissa. Ukrainan käyttämästä sellu- ja paperiteollisuuden raaka-aineista 86 % on tuontiraaka-aineita, mutta Ukrainan tilanteen takia käyttäjät ovat pienentäneet paperiostojaan.

”Suomen ja Ukrainan väliseen liikenteeseen vaikuttaa Venäjän korkeat rahtimaksut. Rahtikustannukset Suomesta ovat 15–20 % korkeammat kuin jos lähtömaana olisi Venäjä”, kertoo Freight One Ukrainan pääjohtaja Julia Mordvinova.

Suomesta Krimille lähtevät kuljetukset sujuvat normaalisti eikä kuljetuksessa ole rahdin lähettäjän kannalta muutoksia. Myös lisääntyvä transitoliikenne Suomesta Keski-Eurooppaan olisi Ukrainalle erittäin tervetullutta. Mordvinovan mielestä tärkeintä mitä tilanteen parantamiseksi voisi tapahtua, olisi Ukrainan lähentyminen Euroopan Unioniin.

”Läheisempi integraatio parantaisi edellytyksiä taloudelliseen elpymiseen ja sillä olisi positiivisia vaikutuksia myös Suomen ja Ukrainan väliseen liikenteeseen”, arvioi Mordvinova.

Vaikka Ukrainan rautatielogistiikka ja siihen liittyvät prosessit ovat viime vuosina parantuneet paljon, on hienotavaran kuljetuksissa vielä laatuhaasteita. Freight One aikookin saneerata 1500 katettua vaunua vuoden loppuun mennessä.

Kazakstanista Euraasian logistinen keskipiste

Kazakstanissa Freight One vasta aloittelee oman yhtiönsä Freight One Central Asian toimintaa, mutta tulevaisuus näyttää hyvältä, sillä reitit Keski-Aasiaan kulkevat Kazakstanin kautta.

”Kazakstanin hallitus investoi voimakkaasti paikalliseen infrastruktuuriin. Etumme on sijainti Euraasian logistisessa keskipisteessä ja erityisesti Länsi-Kiinan kehittämisestä johtuva liikenteen kasvu. Tavoitteemme on tuottaa kuljetuspalveluita niin, että ne vastaavat suomalaisen asiakkaan odotuksia niin nopeuden, palvelun laadun kuin hinnankin puolesta”, kuvailee Freight One Scandinavinan toimitusjohtaja Anssi Laakkonen.

Uusi Suomen ja Venäjän välinen sopimus vaarallisten aineiden kuljettamisesta rautateillä helpottaa kuljetusturvallisuuden hallintaa

Valtioneuvosto on tänään 30.10.2014 antanut asetuksen, jolla toimeenpannaan Suomen liikenne- ja viestintäministeriön sekä Venäjän federaation liikenneministeriön välinen hallinnollinen sopimus vaarallisten aineiden rautatiekuljetuksista, joka allekirjoitettiin 8.10.2014. Trafi on osallistunut asian valmisteluun sekä Venäjän kanssa käytyihin sopimusneuvotteluihin.

Hallinnollinen sopimus on tekninen sopimus, ja siinä määrätään vaarallisten aineiden kuljetusten yksityiskohdista kuten pakkauksista, säiliöistä, kuljetusyksiköiden merkitsemisestä ja rahtikirjan sisällöstä. Sopimus tulee voimaan 8.11.2014 ja sen liitteet tulevat voimaan puolen vuoden siirtymäajan jälkeen eli 9.5.2015.

”Sopimuksen ansiosta kuljetusketjun eri osapuolien on helpompi noudattaa määräyksiä kaikissa kuljetusturvallisuuteen vaikuttavissa toimissaan, koska se sisältää kotimaisia ja EU-vaatimuksia vastaavat, selkeät ainekohtaiset kuljetusehdot”, kertoo johtava asiantuntija Anu Häkkinen: ”Samalla myös kaluston vaatimustenmukaisuuden valvonta helpottuu.”

Trafi katsoo, että vaarallisten aineiden kuljetuksista suorassa kansainvälisessä rautatieliikenteessä Venäjän kanssa aikaisemmin tehdyllä sopimuksella ja tällä ministeriöiden välisellä sopimuksella saatetaan Suomen ja Venäjän välinen kuljetusturvallisuus Euroopan unionin lainsäädännön velvoitteiden edellyttämälle tasolle.

Sopimus liitteineen tulee kokonaisuudessaan Trafin nettisivuille 3.11. alkavalla viikolla.

Lue myös LVM:n uutinen asiasta: Uusi Suomen ja Venäjän välinen VAK-rautatiesopimus voimaan