YIT rakentaa Tampereen raitiotieverkon vaiheen kaksi yhdessä Raitiotieallianssin kanssa

Tampere Ratikka -Tampereen Kaupunki Sepankatu

Tampereen raitiotie Oy ja Tampereen kaupunki ovat valinneet YIT:n, NRC:n, Swecon ja AFRYn muodostaman allianssin Tampereen raitiotien vaiheen kaksi toteuttajaksi. Hanke on jatkoa vaiheen yksi allianssisopimukselle.

Raitiotieallianssin osapuolet suunnittelevat ja rakentavat yhdessä raitiotielinjan toisen vaiheen, jonka pituus tulee olemaan 6,6 kilometriä. Sopimukseen kuuluu mm. rata-, kadunrakennus- ja pohjatöitä. Työ alkaa vuonna 2020 ja kohteen aikataulun mukainen valmistumisaika on vuoden 2024 loppuun mennessä.

Tampere Ratikka – Tampereen Kaupunki Rantatie

”Rakentamispäätös jatkaa joukkoliikenteen vahvaa kehittämistä Tampereella. Tuleva raitiolinja palvelee kaupungin vahvoja kasvusuuntia ja koko kaupunkirakenteen kehitystä. Olemme erittäin tyytyväisiä, että allianssityö jatkuu yhdessä osaavan ja kokeneen palvelutuottajatiimin kanssa,” Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö sanoo.

Hankkeen arvo on yhteensä yli 112 miljoonaa euroa, josta YIT:n osuus on noin 62 miljoonaa euroa. Raitiotielinjan toinen vaihe koostuu kahdesta osasta, joista ensimmäinen, YIT:n osalta noin 25 miljoonaa euroa, kirjataan vuoden viimeisen neljänneksen tilauskantaan hankkeeseen liittyvän kahden viikon valitusajan päätyttyä. Toinen osa, YIT:n osalta noin 37 miljoonaa euroa, kirjataan tilauskantaan sopimuksessa vaaditun vesistön täyttöluvan tullessa lainvoimaiseksi arviolta vuoteen 2022 mennessä.

Transitoliikenneyhdistys puoltaa Itäisen rantaradan rakentamista

Suomessa tutkitaan parasta aikaa kahta uutta Itä-Suomen liikennettä palvelevaa ratayhteyttä.

Itäinen rantarata kulkisi Helsingistä lentoaseman kautta Porvooseen, Loviisaan, Kotkaan, Haminaan ja edelleen itään. Itärata rakennettaisiin Porvoon ja Kouvolan välille.
Suomen Transitoliikenneyhdistys puoltaa itäisen Rantaradan rakentamista. Yhdistys toimitti asiasta kannanoton Liikenneministeriölle ja Valtiovarainministeriölle lokakuussa.

Helsingistä HaminaKotka-sataman kautta Venäjän rajalle kulkeva Rantarata parantaisi Suomen kauttakulkuliikenteen kilpailukykyä suhteessa Baltian maiden reitteihin ja lisäisi siten transitoliikennettä ja työpaikkoja Suomessa, kannanotossa todetaan.
WSP Finlandin tuoreesta selvityksestä Itäinen rantarata – Synergiaa etelän satamille ja liikkuvuutta työvoimalle käy ilmi, että Itäinen rantarata lisäisi Suomen kilpailukykyä ja loisi huomattavia synergiaetuja etelän satamille ja pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueelle pitkällä aikavälillä.

Itäinen rantarata yhdistäisi rautatiekäytävällä Suomen suurimmat satamat. Lisäksi se vapauttaisi ratakapasiteettia Kouvola¬–Luumäki-rataosuudelta, joka on Suomen kuormitetuin.

Kolmas Ratikka saapuu Tampereelle viikonloppuna

Kuva: Pasi Tiitola / Tampereen Raitiotie Oy

Tampereelle saadaan kolmas raitiovaunu viikonlopun 17.-18. lokakuuta aikana. Nyt saapuva vaunu on toinen sarjatuotantona valmistettu Tampereen Ratikka. Tästä eteenpäin Tampereelle saapuu 2-3 raitiovaunua kuukaudessa.

Tampereelle saatiin ensimmäinen täysin valmis raitiovaunu kuukausi sitten. Vaunu on käyttöönotettu syys- ja lokakuun aikana ja se onkin nähty liikkumassa Hervannan raitiotievarikon ja Turtolan välisellä rataosuudella lajinsa ensimmäisen Tampereen Ratikan kanssa. Vaunuilla on tehty testejä, joilla säädetään suorituskykyä. Niille on suoritettu mm. jarrujen hienosäätöä, seurattu vaunujen virranottoa ja -syöttöä samassa syöttöjaksossa sekä kuormitusta vaunun työnnössä ja vedossa.

-Raitiovaunujen käyttöönotto on onnistunut odotusten mukaisesti. Niistä saatujen tulosten perusteella Škoda Transtech Oy valmistaa loput Ratikat sarjatuotantona. Tästä eteenpäin vaunuja alkaa tulla meille noin 2-3 kappaletta kuukaudessa. Neljäs Ratikka saapuu Tampereelle marraskuussa, Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö kertoo.

Vuoden loppuun mennessä Tampereella on seitsemän raitiovaunua. Tampereelle tulee yhteensä 19 Ratikkaa.

Tampereen Ratikka on ensimmäinen Škoda Transtech Oy:n valmistama pikaraitiotievaunu. Se on esteetön, tilava, ilmastoitu ja suunniteltu erityisesti pohjoisen olosuhteisiin. Raitiovaunu on 37,3 metriä pitkä, 3,6 metriä korkea ja 2,65 metriä leveä ja sen paino on ilman matkustajia 56,8 tonnia, mikä tekee siitä tähän mennessä kooltaan suurimman Pohjoismaissa valmistetun raitiovaunun.

Kokonsa ja ominaisuuksiensa lisäksi vaunusta tekee erityisen se, että se on tamperelaisten kanssa yhdessä suunniteltu. Tamperelaisille on järjestetty useita tilaisuuksia tutustua vaunuun ja antaa palautetta käyttäjäkokemuksesta. Muun muassa vaunun sisustusta ja sen ratkaisuja on muokattu saadun palautteen perusteella.

Katso Tampereen Ratikan esittelyvideo: https://www.youtube.com/watch?v=zGZ9eCERVvk

Tampereen raitiotien kaikki kiskot asennettu ja raidetyöt valmistumassa

Kuva: Raitiotieallianssi Wille Nyyssonen

Tampereen raitiotien kaikki raiteet Pyynikintorilta Hervantaan ja Taysin yliopistosairaalalta Hatanpään valtatielle on nyt asennettu. Viimeinen kisko-osuus asennettiin Hatanpään valtatien ja Hämeenkadun liittymään kaarrekiskona.

Kaksoisraidetta on nyt yhteensä noin 15 700 metriä. Kiskojen asennuksen lisäksi kiintoraidelaatat, joihin kiskot on kiinnitetty, saadaan valettua valmiiksi lähipäivinä.

Tämä on historiallinen hetki, sillä nyt saadaan päätökseen Tampereen raitiotien ensimmäisen osan keskeisin työvaihe eli raidetyöt, Raitiotieallianssin projektipäällikkö Sari Valjus iloitsee.

Tampereen raitiotierataa on kolmen ja puolen vuoden aikana rakennettu suunniteltua nopeammin, ja raidetyöt ovat olleet edellä aikataulua. Raitiotien alkuperäisestä linjauksesta (keskusta-Hervanta-Tays) on nyt kaikkiaan valmiina 90 prosenttia ja työt etenevät jopa edellä aikataulua. Tämänhetkinen arvio on, että osan 1 tavoitekustannus tullaan alittamaan 26 miljoonalla eurolla.  Hatanpään valtatien raitiotietöiden valmiusaste on 46 % ja rakentaminen etenee myös tällä osuudella suunnitellusti.

Tampereen kaupunginvaltuusto teki viime vuoden marraskuussa päätöksen raitiotien jatkamisesta Hatanpään valtatielle. Tämä päätös toi kaksoisraidetta rakennettavaksi alkuperäisen linjauksen (Pyynikintori–Hervanta –Tays) lisäksi vielä noin 700 metriä lisää.

Viimeiset kiskot asennettiin Hatanpään valtatien ja Hämeenkadun liittymäalueelle. Kohta oli kiskojen asemoinnin kannalta haastava, mutta työt onnistuivat erinomaisesti. Valutöiden jälkeen radalle asennetaan vielä pintarakenteet nupukivistä, Valjus kertoo.

Tampereen raitiotieradan toimivuus testattu koeajoissa

Tampereella raitiotierata on joko sepelirataa tai kiintoraidelaattaan perustuvaa rataa, jonka pinnoitteena on nurmi, kiveys tai asfaltti. Keskustassa, Kalevassa ja Hervannassa raitiotie on pääasiassa toteutettu betonista valetulla kiintoraidelaatalla, johon kiskot on asennettu. Hervannan valtaväylän varrella raitiotierata on sepelirataa, jota on muutamia osuuksia myös Kalevassa ja Hervannassa. Hervannan raitiovaunuvarikolla on molempia ratatyyppejä, ja kaikkiaan varikon alueella on raidetta noin neljä kilometriä. Eri ratatyyppejä on koeajoissa testattu jo Hervannan ja Tammelan välillä.

Koeajoissa on testattu raiteiden ja vaihteiden ajettavuutta sekä vaunun asemoitumista rataan. Mitään isoja muutostarpeita ei ole ilmaantunut eli rata täyttää tehtävänsä ja toimii hyvin yhdessä vaunujen kanssa, Raitiotieallianssin päällysrakennevastaava Timo Kuusela toteaa.

Kolmessa ja puolessa vuodessa valmistunut rata on Kuuselan mukaan ollut kaikilta osin onnistunut urakka.

Kyllähän tämän tavoitteen saavuttaminen on mahtava suoritus kaikilta eri työryhmiltä, jotka ovat tehneet sujuvaa yhteistyötä. Työtahti on ollut kova, mutta tekemisen yhteydessä prosessit on hiottu toimiviksi ja radan rakentamiseen on löytynyt myös lukuisia innovaatioita. Voidaan kyllä sanoa, että Tampereella on varmasti raitiotierakentamisen huippuosaamista tällä hetkellä.  On myös todella hienoa olla mukana tekemässä tätä historiallista hanketta, Kuusela toteaa.

Tampereen raitiotien ensimmäiset kiskot asennettiin Hervantaan 18.5.2017, Insinöörinkadun ja Kanjoninkadun liittymään. Hämeenkadun viimeiset kiskot asennettiin Hämeensillalle kolme vuotta myöhemmin tänä keväänä eli 20.5.2020.

Päällysrakennetöiden ohella raitiotielle on asennettu sähköliikenteen vaatimia rakenteita eli sähköratapylväitä ja ajojohtimia sekä useita muita teknisiä järjestelmiä kuten liikennevaloja ja turvalaitteita. Seuraavat koeajot keskusta-alueella tehdään marraskuussa Hämeenkadulla ja Pirkankadulla. Tällöin liikenteessä voi nähdä jälleen useampia raitiovaunuja samaan aikaan, kun ajetaan myös kahden vaunun testejä.

Ratatermejä:

Kisko

Kisko on raitiotien tärkein yksittäinen komponentti. Sen tehtävänä on kantaa päällään kulkevan vaunun paino ja jakaa se alla oleville ratapölkyille tai betonilaatalle.  Kantamisen lisäksi kisko toimii vaunun pyörille tasaisena kulkualustana ja ohjaa niiden kulkua. Kiskon käyttöikä riippuu monista tekijöistä, mm. kiskoon käytetystä teräslaadusta. Prosesseilla, joilla kisko valmistetaan, voidaan vaikuttaa kiskon mekaanisiin ominaisuuksiin. Tampereella on käytössä kahta kiskotyyppiä, urakiskoa ja vignole-kiskoa. Näiden merkittävin ero on siinä, että urakiskossa on erillinen ura kiskopyörän laippaa varten.

Raide

Raide muodostuu kahdesta rinnakkain asennetusta kiskosta, joiden etäisyyttä toisistaan määrittää raideleveys. Tampereen raitiotien raideleveys on 1435 mm eli sama, joka muualla Euroopassa ja Pohjoismaissa on yleisesti käytössä. Helsingin raitiotien raideleveys on 1000 mm.  Suomen rataverkolla junakaluston käyttämä raideleveys on 1524 mm.

Kaksoisraide

Kaksoisraide on nimensä mukaisesti kaksi rinnakkain kulkevaa raidetta. Tällöin siis kiskoja rinnakkain on neljä ja raiteita kaksi. Kaksoisraide mahdollistaa yhtäaikaisen raitioliikenteen kumpaankin suuntaan.

Rata

Valmiista raitiotieradasta puhutaan siinä vaiheessa, kun kaikki tekniset järjestelmätkin on asennettu. Teknisiä järjestelmiä ovat sähköradan rakenteet kuten pylväät, ajojohtimien ripustimet ja ajojohtimet. Lisäksi rataan kuuluu ohjaus-ja turvalaitteita, joita ovat mm. vaihteiden kääntölaitteet ja raitiotien liikennevalot. Tampereella ratatyyppeinä on käytetty sepelirataa ja kiintoraidelaattaan perustuvaa rataa, jonka pinnoitteena on nurmi, kiveys tai asfaltti.

Radan päällysrakenne

Raitiotien päällysrakenne koostuu tukikerroksesta ja raiteesta. Tukikerros on joko betonia tai sepeliä, ja se pitää raiteen oikeassa asennossa, jakaa kuormia ja muodostaa raiteelle tasaisen ja kantavan alustan.

Väylävirasto laskee yli 2 500 tonnin tavarajunien nopeutta tärinäalueilla

Väylävirasto lisää nopeusrajoituksia tärinää aiheuttavalle raskaalle tavaraliikenteelle. 13.12.2020 lähtien nopeusrajoitukset koskevat niitä yli 2500 tonnin tavarajunia, joissa on mukana kuormattuja itäisen yhdysliikenteen vaunuja.

Väylävirasto asetti maaliskuussa tärinäherkille alueille Lohjalla, Vihdissä, Nummelassa, Porissa, Ulvilassa, Muhoksella ja Kouvolassa nopeusrajoituksia yli 3000 tonnin tavarajunille. Nopeuden alentaminen 50 km/h nopeuteen on todettu hillitsevän tärinää. Joulukuun 13. päivästä lähtien nopeusrajoitukset laajennetaan koskemaan myös yli 2500 tonnin junia, joissa on kuormattuja itäisen yhdysliikenteen vaunuja.

Muutos vaikuttaa erityisesti rataosilla Hanko-Hyvinkää ja Kotka-Kouvola, joilla kulkee enemmän hieman alle 3000 tonnin liikennettä.

Tietoa verkossa:

 https://vayla.fi/ymparisto/melu-tarina

Helsinki-Turku nopea ratayhteys: Hankearviointi on valmistunut

Väyläviraston hankearviointi Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteyden vaihtoehdoista on valmistunut.

Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteyden tavoitteena on lyhentää Helsingin ja Turun välistä matka-aikaa ja laajentaa näiden kaupunkien työssäkäynti- ja työmarkkina-alueita. Hanke mahdollistaa myös Helsingin seudun lähijunaliikenteen palveluiden laajentamisen sekä Salo-Turku välisen lähijunaliikenteen.

Hankearvioinnissa verrataan kolmea eri hankevaihtoehtoa vertailuvaihtoehtoon. Vertailuvaihtoehtoon Ve 0+ sisältyy ylläpitäviä toimia nykyisellä Rantaradalla (59 milj. euroa), Espoon kaupunkirata Leppävaaran ja Kauklahden välillä (275 milj. euroa) sekä Turun ratapihan ja Kupittaa–Turku-kaksoisraiteen muutostyöt (60 milj. euroa).

Vertailuvaihtoehtojen investointikustannukset perustuvat aikaisempiin selvityksiin ja kaikki kustannukset on esitetty tässä tiedotteessa tulevaisuuden hintatasoon.

Kaksi vaihtoehtoa parantaa nykyistä Rantarataa

Nykyiseen Karjaan kautta kulkevaan Rantarataan perustuvia hankevaihtoehtoja on kaksi. Vaihtoehdossa Ve R1 tehdään pieniä oikaisuja ja nopeutuksia sekä kaksoisraide välille Salo–Hajala (kustannusarvio 94 milj euroa). Tähän vaihtoehtoon sisältyvät toimet parantavat kaukojunien aikatauluvarmuutta ja lyhentävät matka-aikaa Helsingin ja Turun välillä 5-7 minuuttia.

Vaihtoehdossa Ve R2A Rantarata toteutetaan kokonaan kaksiraiteisena (kustannusarvio 2,2 mrd euroa). Kaukojunatarjontaa on mahdollisuus lisätä ja matka-aika lyhenee 10-12 minuuttia. Tarkastelun perusteella vaihtoehto on kuitenkin ratainfraltaan ja liikennetarjontaan ylimitoitettu matkustajamääriin ja hyötyihin nähden.

Nopean junayhteyden vaihtoehto

Varsinainen Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteyden vaihtoehto Ve ESTU sisältää uuden Espoo–Salo-oikoradan ja kaksiraiteisen Salo–Turku-välin (kustannusarvio 3,4 mrd euroa). Junatarjontaa voidaan lisätä merkittävästi ja matka-ajat nopeutuvat 30-33 minuuttia. Salon ja Turun välillä kaksoisraiteen linjaukselle on vaihtoehtoja Piikkiön oikaisun sekä muutaman pienemmän oikaisun kohdalla.

Vaihtoehto Ve ESTU mahdollistaa Helsingin ja Lohjan sekä Salon ja Turun välisen lähijunaliikenteen käynnistymisen ja maankäytön kehittämisen lähijuna-asemien ympäristössä. Erityisesti Helsingin seudun lähijunaliikenteen käyttäjät hyötyvät tästä vaihtoehdosta.

Hankearvioinnissa on oletettu, että suunnitelmien mukainen lähijunaliikenne Helsingin ja Lohjan välillä toteutuu ja Rantaradalle jää nykyisen kaltainen lähijunaliikenne.

Vaihtoehtojen suorat ja laajemmat vaikutukset

Kaikki tarkastellut vaihtoehdot lyhentävät Helsingin ja Turun välistä matka-aikaa. Vaihtoehdot Ve R2A ja Ve ESTU, joissa toteutetaan merkittävästi uutta kaksoisraidetta, mahdollistavat Helsingin ja Turun välisen junatarjonnan lisäämisen. Tarvetta lisätarjonnalle on lähinnä ruuhkatunteina, sillä muina aikoina nykyinen tarjonta on riittävää kysyntään nähden.

Kaukojunaliikenteen operoinnin kannattavuus kasvaa, kun matka-aika lyhenee ja lipputulot kasvavat matkustajamäärien myötä. Lähijunaliikenne ei tyypillisesti ole markkinaehtoisesti kannattavaa ja sen järjestämisessä yhteiskunnalta saatava tuki on oleellisessa asemassa.

Hankkeen vaikutukset liikenteen päästöihin ovat myönteisiä, mutta hyvin pieniä.

Suorien vaikutusten lisäksi on arvioitu hankevaihtoehtojen laajempia aluetaloudellisia vaikutuksia. Tämän arvioinnin perusteella nopea junayhteys vaikuttaa lievän myönteisesti Suomen kansainväliseen kilpailukykyyn, elinkeinoelämän vetovoimaan ja laajentaa hiukan Etelä-Suomen työssäkäyntialueita. Eniten hankkeesta hyötyvät Espoon, Lohjan ja Vihdin kiinteistömarkkinat, Helsingin, Espoon ja Vantaan työmatkaliikenne, Turun, Salon ja Kaarinan yritykset sekä Uudenmaan aluetalous.

Hankkeen vaiheistus perusteltua

Hankearvioinnissa mukana olleet vaihtoehdot eivät ylitä yhteiskuntataloudellista kannattavuusrajaa 1,0. Hankkeen kannattavuus paranee, mikäli matkustajia on ennakoitua enemmän.

Koska hankekokonaisuuden kustannukset ovat suuret, osuuksien toteuttaminen kannattavuusjärjestyksessä on perusteltua. Espoon kaupunkiradan ja Kupittaa–Turku-kaksoisraideosuuden jälkeen seuraavaksi kannattavin osa on Rantaradan parantaminen Ve R1, jonka hyöty-kustannussuhde on 0,70. Tässä vaihtoehdossa toteutettavat osuudet, kuten kaksoisraide välillä Salo–Hajala, hyödyttää myös uuteen Espoo–Salo-oikorataan perustuvaa vaihtoehtoa Ve ESTU.

Varsinaisen Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteysvaihtoehdon Ve ESTU, joka perustuu uuteen Espoo–Salo-oikorataan ja Salo–Turku-kaksoisraiteeseen, hyöty-kustannussuhde on 0,44. Vaihtoehdon kannattavuus paranee, kun Salo-Turku kaksoisraiteen osuutta rakennetaan vaiheittain, ennen Espoo-Salo-oikorataa. Espoo-Salo-oikoradan rakentaminen mahdollistaa junamäärien lisäämisen ja matka-ajan merkittävän lyhentämisen Helsingin ja Turun välillä.

Nykyisen Rantaradan kaksiraiteistamisen Ve R2A hyöty-kustannussuhde on 0,04.

Hankkeessa tällä hetkellä käynnissä

Helsinki-Turku nopean ratayhteyden suunnittelussa on parhaillaan käynnissä useita eri kokonaisuuksia: Helsinki-Turku-hankekokonaisuuden ympäristövaikutusten arviointi, rata- ja yleissuunnitelmaosuuksia Salon ja Kupittaan välillä sekä yleissuunnittelu Espoo-Salo-oikoradasta.

Turun kaupunkiseudun MAL-sopimukseen sisältyy Turun ratapihan ja Kupittaa-Turku-kaksoisraiteen muutostyöt. Helsingin seudun MAL-sopimukseen sisältyy Espoon kaupunkiradan toteuttaminen.

UPM kilpailuttaa raidekuljetuksiaan Suomessa

UPM aloittaa kilpailutuksen osassa Suomen rautatielogistiikan kuljetuksia ja tehdasalueiden vaihtotöitä. Väyläverkoston ja logistiikan tehokkaalla toiminnalla on erittäin suuri merkitys UPM:n Suomen tehtaiden kilpailukyvylle, koska etäisyydet päämarkkina-alueille ovat pitkät. Raiteilla kulkevan rahdin lisääminen mahdollistaa myös päästöjen vähentämisen.

”UPM:n kuljetuksista merkittävä osa kulkee rautateitä pitkin. Kilpailutuksen tavoitteena on tehostaa ja lisätä rautatiekuljetusten määrää sekä löytää kustannussäästöjä ja siten parantaa UPM:n Suomessa sijaitsevien tehtaiden kilpailukykyä kansainvälisillä lopputuotemarkkinoilla”, kertoo UPM:n sellun toimitusketjusta vastaava johtaja Anssi Käki.

Kilpailutukseen kuuluu sekä puu- että lopputuotekuljetuksia, kuten Kymin ja Kaukaan sellu- ja paperitehtaiden tuotelogistiikkaa, vaihtotöitä tehdasalueilla sekä Pietarsaaresta lähteviä sellu- ja sahatavarakuljetuksia. Lisäksi kilpailutukseen kuuluu osa itäisen Suomen puukuljetuksista.

Raideliikenne on tavaraliikenteessä ollut vapaa kilpailulle vuodesta 2007 alkaen. Markkinoiden toimivuus ja aito kilpailu edesauttavat merkittävästi kehittämään toimintaa ja kustannustehokkuutta. Käynnistyvä raidekuljetusten kilpailutus on osa UPM:n kilpailukyvyn parantamista.

Kilpailutus käynnistetään vuoden 2020 puolella ja odotetaan saatavan päätökseen vuoden 2021 aikana.

Kotkan rantaratahaaveille tyrmäys – Ministeriö jatkaa neuvotteluja itäradasta Porvoo–Kouvola-raidelinjauksen pohjalta

Itärata-linjaus voitti itäisen suunnan hankeyhtiöneuvotteluita jatketaan Porvoo-Kouvola-linjauksen pohjalta

Liikenne ja viestintäministeriö kertoo tiedotteessaan 30.9.2020, että itäisen suunnan hankeyhtiöneuvotteluja jatketaan Lentorata-Porvoo-Kouvola-linjauksen pohjalta.

Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) aloitti itäisen suunnan ratayhteyden hankeyhtiövalmistelun 24.6.2020 ja pyysi osapuolia ilmoittamaan elokuun loppuun mennessä alustavat edellytykset osallistua hankeyhtiön pääomittamiseen sekä reunaehdot pääomituksen tekemiselle. Nyt LVM on tiedottanut, että hankeyhtiöneuvotteluita jatketaan Itäradan Porvoo-Kouvola linjauksen kanssa.

─ Tämä on todella hyvä uutinen Kouvolalle ja koko itäiselle Suomelle. Itärata hanke on todella keskeinen koko alueen kehitykselle lähivuosikymmeninä. Itäradan tuoma parempi saavutettavuus ja lyhyemmät matka-ajat antavat uutta nostetta elinkeinoelämälle, mahdollistavat paikasta riippumattoman työn ja hillitsevät liikenteen päästöjä, iloitsee kaupunginjohtaja Marita Toikka.

Itäisen suunnan hankeyhtiön toimialana ja tehtävänä on hankkeeseen liittyvä suunnittelu ja sen rahoittaminen rakentamisvalmiuteen asti samoin periaattein kuin Turun tunnin juna – ja Suomi-rata-hankeyhtiöissä. Valtion tulee omistaa itäisen suunnan hankeyhtiöstä perustamisvaiheessa vähintään 51 prosenttia ja muiden osakkaiden noin 49 prosenttia.

─ Edessä on vielä paljon työtä ja pitkä prosessi, mutta nyt otettiin todella tärkeä edistysaskel oikeaan suuntaan. Kouvola ja koko itäinen Suomi tarvitsevat Itäradan. On ollut myös todella hienoa nähdä, miten kouvolalaiset kansanedustajat Ville Kaunisto ja Paula Werning ja iso joukko muita kouvolalaisia päättäjiä ovat tehneet töitä tämän eteen, Toikka jatkaa.

─ Kyllä tässä on kyse koko itäisen Suomen edusta ja tämän hankkeen edistyminen on vahva näyttö uskomattomasto yhteistyöstä, mitä itäisen Suomen radanvarsikunnat ovat yhdessä tehneet, sanoo Paula Werning.

Hankeyhtiön perustamisen edellytyksenä on riittävän rahoituksen järjestyminen myös vähemmistöosakkailta. Itäisen suunnan raideyhteyden suunnittelukustannukset ovat alustavan arvion perusteella Porvoo-Kouvola-linjauksessa noin 70 miljoonaa euroa ja Porvoo-Kotka-Luumäki-linjauksessa noin 110 miljoonaa euroa. Liikenne- ja viestintäministeriö kertoo tiedotteessaan, että saatujen vastausten perusteella kuntien rahoitusosuus täyttyi Porvoo-Kouvola-ratalinjauksen hankeyhtiön osalta.

LVM:n tiedotteen mukaan neuvotteluita jatketaan ainakin Helsingin, Porvoon, Kouvolan, Lappeenrannan, Kuopion, Mikkelin, Joensuun, Imatran, Pieksämäen, Varkauden, Kajaanin sekä Iisalmen kanssa. Neuvotteluihin ja hankeyhtiön perustamiseen voi osallistua myös muita tahoja, kuten muita itäisen Suomen radanvarsikuntia.

Valtion osallistuminen ja sen rahoitusosuus itäisen suunnan hankeyhtiöneuvotteluihin käsitellään talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa syksyn 2020 aikana. Valtion rahoitusosuudesta hankeyhtiöön päättäisi eduskunta.

Lue Liikenne- ja viestintäministeriön tiedote 30.9.2020

:KUOPION KAUPUNKI: Rautatiekiskojen purkutyöt aiheuttavat haittaa Kumpusaarentiellä

Käytöstä poistettujen rautatiekiskojen purkutyöt ajoradalta aiheuttavat haittaa liikenteelle Kumpusaarentiellä. Käytöstä poistetut ratakiskot puretaan Kumpusaarentien ja Haapaniementien risteyksestä.

Purkutöiden ajan liikennettä joudutaan ohjamaan tilapäisin liikennejärjestelyin ja nopeusrajoituksin. Haittaa aiheutuu etenkin Kuopion Haapaniemen voimalaitokselle suuntautuvalle raskaalle liikenteelle.

Purkutyöt aloitetaan viikolla 39 ja ne päätetään Kumpusaarentien asfaltointitöillä. Arvioitu valmistumisaika on viikolla 41. Kiskojen kohdat joudutaan väliaikaisesti pitämään murskepintaisina.

Rautatiekiskojen purkutöistä vastaa Savon Kuljetus Oy ja asfaltointitöistä vastaa Mestar liikelaitos, aliurakoitsijanaan Peab Asfalt Oy.

Itäinen rantarata kiinnostaa yrityksiä – Rantarata vahvistaa yritysten kilpailukykyä

Yritykset ovat valmiina lähtemään mukaan Itäisen rantaradan hankeyhtiöön, selvisi maanantaina 21.9. järjestetyssä webinaarissa. Tilaisuudessa julkaistiin kyselytutkimuksen tulokset, jolla selvitettiin HaminaKotkan sataman alueen yritysten kiinnostusta tuoda asiantuntemuksena Itäisen rantaradan suunnitteluun.

Maanantaisessa webinaarissa käsiteltiin Itäisen rantaradan hyötyä yrityksille ja Suomen talouskasvun mahdollistajana. HaminaKotka Satama Oy toteutti kesällä yrityskyselyn, jossa tiedusteltiin alueen satamasidonnaisten yritysten kiinnostusta tuoda asiantuntemuksensa sekä osallistua Itäisen rantaradan suunnitteluhankeyhtiön pääomittamiseen.

Kyselyyn vastanneista yrityksistä lähes kaikki (15 yritystä) ilmaisivat olevansa kiinnostuneita tarjoamaan asiantuntemustaan Itäisen rantaradan hankesuunnitteluyhtiön toimintaan. Kolme yritystä ilmaisi alustavan kiinnostuksensa osallistua hankeyhtiön pääomittamiseen. Kysely lähetettiin 87:lle yrityksen edustajalle ja vastauksia saatiin 16.

”Yritysten vastauksissa korostui vahva kiinnostus uuteen ratalinjaukseen. Rantaradalla nähtiin suuri potentiaali yritysten kilpailukyvylle sekä rantaradan alueen kehittymiselle tulevaisuudessa”, HaminaKotka Satama Oy:n toimitusjohtaja Kimmo Naski kertoi kyselyn tuloksista.

Puheenvuoroissa korostettiin, että rataverkon kehittäminen vaatii rohkeutta ja kykyä katsoa kokonaiskuvaa pitkälle tulevaisuuteen.

”Tulevaisuuteen katsovassa rataverkon kehittämisessä tarvitaan visionäärisyyttä. Nykyisten henkilö- ja tavaravirtojen tarkastelun lisäksi päätöksenteossa on pohdittava, mitä merkittävä infrastruktuuri-investointi toteutuessaan mahdollistaisi”, sanoi Jarkko Rantala, tekniikan tohtori WSP Finland Oy:ltä puheenvuorossaan.

Puheenvuoroissa korostettiin vahvasti sitä, että elinkeinoelämän tarpeet tulee huomioida rataverkon kehittämisessä. Uutena ratana se edistäisi rataverkon toimivuutta, kun tavaravirrat ohjautuisivat kuormitetuilta yhteyksiltä uudelle radalle.

”Rataverkon kehittämisessä keskeinen kysymys on, miten otamme elinkeinoelämä tarpeet huomioon. Rataverkkoa kehittämällä luodaan edellytykset uusille tavaravirroille ja palvelutuotteille”, Rantala summasi.

”Itäinen rantarata on erityisen kiinnostava, sillä se kytkisi monipuolisen palvelutarjoaman muodostavat satamat yhteen. Satamien ketju tarjoaisi erittäin hyvät edellytykset transiton tarpeisiin”, Rantala jatkoi.

”Ratakapasiteetin puute on ongelma erityisesti Kaakkois-Suomessa. Samalla transitoliikenne kasvaa. Ratkaisuja on pohdittava, jotta emme tyrehdytä hyvää kasvua”, totesi Fenniarail Oy:n hallituksen puheenjohtaja Petri Lempiäinen.

Raideliikenteen merkitys ilmastotavoitteiden toteuttamiselle nousi tilaisuuden keskeiseksi teemaksi. Uusi ratayhteys edistäisi ilmastotavoitteisiin pääsyä, sillä se siirtäisi osan nykyään tieliikenteen varassa tapahtuvan henkilö- ja tavaraliikenteen raiteille.

”Hallituksen tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä ja sen jälkeen edetä kohti hiilineutraaliutta mahdollisimman nopeasti. Rautatie on erittäin ekologinen kuljetusmuoto, ja infraratkaisut ovat ilmastotavoitteiden saavuttamisessa keskeisessä asemassa. Ilmastotavoitteet ovat myös yritysten kilpailukykytekijöitä”, Lempiäinen kommentoi.