Helsinki-Turku nopea ratayhteys: Hankearviointi on valmistunut

Väyläviraston hankearviointi Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteyden vaihtoehdoista on valmistunut.

Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteyden tavoitteena on lyhentää Helsingin ja Turun välistä matka-aikaa ja laajentaa näiden kaupunkien työssäkäynti- ja työmarkkina-alueita. Hanke mahdollistaa myös Helsingin seudun lähijunaliikenteen palveluiden laajentamisen sekä Salo-Turku välisen lähijunaliikenteen.

Hankearvioinnissa verrataan kolmea eri hankevaihtoehtoa vertailuvaihtoehtoon. Vertailuvaihtoehtoon Ve 0+ sisältyy ylläpitäviä toimia nykyisellä Rantaradalla (59 milj. euroa), Espoon kaupunkirata Leppävaaran ja Kauklahden välillä (275 milj. euroa) sekä Turun ratapihan ja Kupittaa–Turku-kaksoisraiteen muutostyöt (60 milj. euroa).

Vertailuvaihtoehtojen investointikustannukset perustuvat aikaisempiin selvityksiin ja kaikki kustannukset on esitetty tässä tiedotteessa tulevaisuuden hintatasoon.

Kaksi vaihtoehtoa parantaa nykyistä Rantarataa

Nykyiseen Karjaan kautta kulkevaan Rantarataan perustuvia hankevaihtoehtoja on kaksi. Vaihtoehdossa Ve R1 tehdään pieniä oikaisuja ja nopeutuksia sekä kaksoisraide välille Salo–Hajala (kustannusarvio 94 milj euroa). Tähän vaihtoehtoon sisältyvät toimet parantavat kaukojunien aikatauluvarmuutta ja lyhentävät matka-aikaa Helsingin ja Turun välillä 5-7 minuuttia.

Vaihtoehdossa Ve R2A Rantarata toteutetaan kokonaan kaksiraiteisena (kustannusarvio 2,2 mrd euroa). Kaukojunatarjontaa on mahdollisuus lisätä ja matka-aika lyhenee 10-12 minuuttia. Tarkastelun perusteella vaihtoehto on kuitenkin ratainfraltaan ja liikennetarjontaan ylimitoitettu matkustajamääriin ja hyötyihin nähden.

Nopean junayhteyden vaihtoehto

Varsinainen Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteyden vaihtoehto Ve ESTU sisältää uuden Espoo–Salo-oikoradan ja kaksiraiteisen Salo–Turku-välin (kustannusarvio 3,4 mrd euroa). Junatarjontaa voidaan lisätä merkittävästi ja matka-ajat nopeutuvat 30-33 minuuttia. Salon ja Turun välillä kaksoisraiteen linjaukselle on vaihtoehtoja Piikkiön oikaisun sekä muutaman pienemmän oikaisun kohdalla.

Vaihtoehto Ve ESTU mahdollistaa Helsingin ja Lohjan sekä Salon ja Turun välisen lähijunaliikenteen käynnistymisen ja maankäytön kehittämisen lähijuna-asemien ympäristössä. Erityisesti Helsingin seudun lähijunaliikenteen käyttäjät hyötyvät tästä vaihtoehdosta.

Hankearvioinnissa on oletettu, että suunnitelmien mukainen lähijunaliikenne Helsingin ja Lohjan välillä toteutuu ja Rantaradalle jää nykyisen kaltainen lähijunaliikenne.

Vaihtoehtojen suorat ja laajemmat vaikutukset

Kaikki tarkastellut vaihtoehdot lyhentävät Helsingin ja Turun välistä matka-aikaa. Vaihtoehdot Ve R2A ja Ve ESTU, joissa toteutetaan merkittävästi uutta kaksoisraidetta, mahdollistavat Helsingin ja Turun välisen junatarjonnan lisäämisen. Tarvetta lisätarjonnalle on lähinnä ruuhkatunteina, sillä muina aikoina nykyinen tarjonta on riittävää kysyntään nähden.

Kaukojunaliikenteen operoinnin kannattavuus kasvaa, kun matka-aika lyhenee ja lipputulot kasvavat matkustajamäärien myötä. Lähijunaliikenne ei tyypillisesti ole markkinaehtoisesti kannattavaa ja sen järjestämisessä yhteiskunnalta saatava tuki on oleellisessa asemassa.

Hankkeen vaikutukset liikenteen päästöihin ovat myönteisiä, mutta hyvin pieniä.

Suorien vaikutusten lisäksi on arvioitu hankevaihtoehtojen laajempia aluetaloudellisia vaikutuksia. Tämän arvioinnin perusteella nopea junayhteys vaikuttaa lievän myönteisesti Suomen kansainväliseen kilpailukykyyn, elinkeinoelämän vetovoimaan ja laajentaa hiukan Etelä-Suomen työssäkäyntialueita. Eniten hankkeesta hyötyvät Espoon, Lohjan ja Vihdin kiinteistömarkkinat, Helsingin, Espoon ja Vantaan työmatkaliikenne, Turun, Salon ja Kaarinan yritykset sekä Uudenmaan aluetalous.

Hankkeen vaiheistus perusteltua

Hankearvioinnissa mukana olleet vaihtoehdot eivät ylitä yhteiskuntataloudellista kannattavuusrajaa 1,0. Hankkeen kannattavuus paranee, mikäli matkustajia on ennakoitua enemmän.

Koska hankekokonaisuuden kustannukset ovat suuret, osuuksien toteuttaminen kannattavuusjärjestyksessä on perusteltua. Espoon kaupunkiradan ja Kupittaa–Turku-kaksoisraideosuuden jälkeen seuraavaksi kannattavin osa on Rantaradan parantaminen Ve R1, jonka hyöty-kustannussuhde on 0,70. Tässä vaihtoehdossa toteutettavat osuudet, kuten kaksoisraide välillä Salo–Hajala, hyödyttää myös uuteen Espoo–Salo-oikorataan perustuvaa vaihtoehtoa Ve ESTU.

Varsinaisen Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteysvaihtoehdon Ve ESTU, joka perustuu uuteen Espoo–Salo-oikorataan ja Salo–Turku-kaksoisraiteeseen, hyöty-kustannussuhde on 0,44. Vaihtoehdon kannattavuus paranee, kun Salo-Turku kaksoisraiteen osuutta rakennetaan vaiheittain, ennen Espoo-Salo-oikorataa. Espoo-Salo-oikoradan rakentaminen mahdollistaa junamäärien lisäämisen ja matka-ajan merkittävän lyhentämisen Helsingin ja Turun välillä.

Nykyisen Rantaradan kaksiraiteistamisen Ve R2A hyöty-kustannussuhde on 0,04.

Hankkeessa tällä hetkellä käynnissä

Helsinki-Turku nopean ratayhteyden suunnittelussa on parhaillaan käynnissä useita eri kokonaisuuksia: Helsinki-Turku-hankekokonaisuuden ympäristövaikutusten arviointi, rata- ja yleissuunnitelmaosuuksia Salon ja Kupittaan välillä sekä yleissuunnittelu Espoo-Salo-oikoradasta.

Turun kaupunkiseudun MAL-sopimukseen sisältyy Turun ratapihan ja Kupittaa-Turku-kaksoisraiteen muutostyöt. Helsingin seudun MAL-sopimukseen sisältyy Espoon kaupunkiradan toteuttaminen.

:KUOPION KAUPUNKI: Rautatiekiskojen purkutyöt aiheuttavat haittaa Kumpusaarentiellä

Käytöstä poistettujen rautatiekiskojen purkutyöt ajoradalta aiheuttavat haittaa liikenteelle Kumpusaarentiellä. Käytöstä poistetut ratakiskot puretaan Kumpusaarentien ja Haapaniementien risteyksestä.

Purkutöiden ajan liikennettä joudutaan ohjamaan tilapäisin liikennejärjestelyin ja nopeusrajoituksin. Haittaa aiheutuu etenkin Kuopion Haapaniemen voimalaitokselle suuntautuvalle raskaalle liikenteelle.

Purkutyöt aloitetaan viikolla 39 ja ne päätetään Kumpusaarentien asfaltointitöillä. Arvioitu valmistumisaika on viikolla 41. Kiskojen kohdat joudutaan väliaikaisesti pitämään murskepintaisina.

Rautatiekiskojen purkutöistä vastaa Savon Kuljetus Oy ja asfaltointitöistä vastaa Mestar liikelaitos, aliurakoitsijanaan Peab Asfalt Oy.

Itäinen rantarata kiinnostaa yrityksiä – Rantarata vahvistaa yritysten kilpailukykyä

Yritykset ovat valmiina lähtemään mukaan Itäisen rantaradan hankeyhtiöön, selvisi maanantaina 21.9. järjestetyssä webinaarissa. Tilaisuudessa julkaistiin kyselytutkimuksen tulokset, jolla selvitettiin HaminaKotkan sataman alueen yritysten kiinnostusta tuoda asiantuntemuksena Itäisen rantaradan suunnitteluun.

Maanantaisessa webinaarissa käsiteltiin Itäisen rantaradan hyötyä yrityksille ja Suomen talouskasvun mahdollistajana. HaminaKotka Satama Oy toteutti kesällä yrityskyselyn, jossa tiedusteltiin alueen satamasidonnaisten yritysten kiinnostusta tuoda asiantuntemuksensa sekä osallistua Itäisen rantaradan suunnitteluhankeyhtiön pääomittamiseen.

Kyselyyn vastanneista yrityksistä lähes kaikki (15 yritystä) ilmaisivat olevansa kiinnostuneita tarjoamaan asiantuntemustaan Itäisen rantaradan hankesuunnitteluyhtiön toimintaan. Kolme yritystä ilmaisi alustavan kiinnostuksensa osallistua hankeyhtiön pääomittamiseen. Kysely lähetettiin 87:lle yrityksen edustajalle ja vastauksia saatiin 16.

”Yritysten vastauksissa korostui vahva kiinnostus uuteen ratalinjaukseen. Rantaradalla nähtiin suuri potentiaali yritysten kilpailukyvylle sekä rantaradan alueen kehittymiselle tulevaisuudessa”, HaminaKotka Satama Oy:n toimitusjohtaja Kimmo Naski kertoi kyselyn tuloksista.

Puheenvuoroissa korostettiin, että rataverkon kehittäminen vaatii rohkeutta ja kykyä katsoa kokonaiskuvaa pitkälle tulevaisuuteen.

”Tulevaisuuteen katsovassa rataverkon kehittämisessä tarvitaan visionäärisyyttä. Nykyisten henkilö- ja tavaravirtojen tarkastelun lisäksi päätöksenteossa on pohdittava, mitä merkittävä infrastruktuuri-investointi toteutuessaan mahdollistaisi”, sanoi Jarkko Rantala, tekniikan tohtori WSP Finland Oy:ltä puheenvuorossaan.

Puheenvuoroissa korostettiin vahvasti sitä, että elinkeinoelämän tarpeet tulee huomioida rataverkon kehittämisessä. Uutena ratana se edistäisi rataverkon toimivuutta, kun tavaravirrat ohjautuisivat kuormitetuilta yhteyksiltä uudelle radalle.

”Rataverkon kehittämisessä keskeinen kysymys on, miten otamme elinkeinoelämä tarpeet huomioon. Rataverkkoa kehittämällä luodaan edellytykset uusille tavaravirroille ja palvelutuotteille”, Rantala summasi.

”Itäinen rantarata on erityisen kiinnostava, sillä se kytkisi monipuolisen palvelutarjoaman muodostavat satamat yhteen. Satamien ketju tarjoaisi erittäin hyvät edellytykset transiton tarpeisiin”, Rantala jatkoi.

”Ratakapasiteetin puute on ongelma erityisesti Kaakkois-Suomessa. Samalla transitoliikenne kasvaa. Ratkaisuja on pohdittava, jotta emme tyrehdytä hyvää kasvua”, totesi Fenniarail Oy:n hallituksen puheenjohtaja Petri Lempiäinen.

Raideliikenteen merkitys ilmastotavoitteiden toteuttamiselle nousi tilaisuuden keskeiseksi teemaksi. Uusi ratayhteys edistäisi ilmastotavoitteisiin pääsyä, sillä se siirtäisi osan nykyään tieliikenteen varassa tapahtuvan henkilö- ja tavaraliikenteen raiteille.

”Hallituksen tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä ja sen jälkeen edetä kohti hiilineutraaliutta mahdollisimman nopeasti. Rautatie on erittäin ekologinen kuljetusmuoto, ja infraratkaisut ovat ilmastotavoitteiden saavuttamisessa keskeisessä asemassa. Ilmastotavoitteet ovat myös yritysten kilpailukykytekijöitä”, Lempiäinen kommentoi.

Kouvola-Kotka/Hamina-ratahanke: Juurikorpi-Hamina-välin päällysrakenteen vaihtourakka alkaa

Kouvola-Kotka/Hamina-ratahankkeeseen kuuluva päällysrakenteen vaihtourakka toteutetaan Juurikorven ja Haminan välisellä rataosalla. Urakoitsijaksi on valittu Sundström Ab Oy.

Päällysrakenteen vaihtourakka on osa ratahankkeen perusparannusosuutta, joihin kuuluvat myös muut hankkeessa tehtävät päällysrakenteen uusimistoimenpiteet sekä vaihteenvaihdot. Vaihtourakka parantaa omalta osaltaan raideosuuden välityskykyä, sillä se palvelee perusparantamisen lisäksi 25 tonnin akselipainon nostoa.

”Peruskorjaus säilyttää liikennöintiolosuhteita ja auttaa varmistamaan liikenteen sujuvuutta. Vilkkaasti liikennöidyn rataosuuden päällysrakenne on nyt tullut elinkaarensa päähän, joten se täytyy peruskorjata. Myös tulevan 25 tonnin akselipainon vuoksi päällysrakenne olisi jouduttu vaihtamaan, joten tässä saadaan kuitattua käytännössä kaksi asiaa kerralla,” Kouvola-Kotka/Hamina-ratahankkeen projektipäällikkö Miia Kari Väylävirastosta toteaa.

Urakka käynnistettiin työmaan perustamistöillä

Päällysrakenteen vaihtourakka (johon kuuluvat kiskot, pölkyt ja tukikerrossepeli) toteutetaan välillä Juurikorpi – Summanjoen vesistösilta.

Päällysrakenteen vaihtourakka aloitettiin Juurikorven varastoalueen raivauksella puustonpoistolla ja kasvillisuuden raivauksella. Lisäksi on raivattu radan varren sivupenkereitä ja tehty muita valmistelevia töitä. Sepelikuljetukset saapuvat toukokuun lopussa.

Seuraa hanketta netissä: https://vayla.fi/kouvola-kotka-hamina

Seuraa hanketta Facebookissa: https://www.facebook.com/kouvolakotkahaminarata

 

Ratatyöt jatkuvat Helsingin ratapihalla ja Pasilan asema-alueella

Keväällä ja kesällä Helsinki–Pasila-rataosalla jatketaan ratatöitä, jotka vaikuttavat myös lähijunien liikennöintiin. Rataosalla tehdään kesän aikana raidetöitä ja niihin liittyviä sähköistysmuutoksia sekä radan turvalaitetöitä. HSL viestii ratatöiden tarkemmista vaikutuksista junien liikennöintiin omissa kanavissaan.

Helsingin ratapihalla ja Pasilan asema-alueella tehdään lokakuun loppuun asti ratatöitä, jotka vaikuttavat myös lähijunien liikennöintiin. Muuttuneista lähtöajoista, laitureista ja peruutetuista vuoroista kerrotaan tarkemmin HSL:n viestintäkanavissa (hsl.fi ja Reittiopas). Ratatyöt liittyvät Helsingin ratapihan toimivuuden parantaminen ja Pasilan läntinen lisäraide -hankkeisiin, joista vastaa Väylä.

Helsingin ratapihan parantamistoimenpiteiden myötä Helsingin ja Pasilan välistä junaliikenteen kapasiteettia voidaan kasvattaa 74 junasta lähes 90 junaan tunnissa. Hanke valmistuu vuoden 2021 loppuun mennessä. Pasilan läntinen lisäraide -hankkeessa on rakennettu uusi junaraide ja asemalaituri, joiden myötä pääradan liikenne on sujuvoitunut merkittävästi. Hankkeen viimeistelytyöt valmistuvat vuoden 2020 loppuun mennessä.

Junaliikenteen muutokset: http://hsl.fi

Kouvola-Kotka/Hamina-ratahankkeen työt alkavat huhtikuussa

Kuva koko hankealueesta

Liikennöinnin täsmällisyyttä ja rataosan kapasiteettia parantava ratahanke käynnistyy Myllykosken liikennepaikan ja Kotolahden ratapihan töillä.

Kouvola-Kotka/Hamina-ratahankkeen tavoitteena on parantaa liikennöinnin täsmällisyyttä ja nostaa rataosan kapasiteettia välityskykyä kasvattamalla. Lisäksi hanke parantaa liikenteen palvelutasoa ja tavaraliikenteen toimintaedellytyksiä muun muassa nostamalla radan akselipainoa 25 tonniin. Hankkeen toteuttaminen tukee myös elinkeinoelämän kilpailukyvyn ylläpitoa ja kehittämistä niin valtakunnallisesti kuin alueellisesti.

Hankkeen ensimmäiset rakennustyöt

Myllykosken liikennepaikalle rakennetaan uusi Pitkäkallion raiteenvaihtopaikka. Nykyisen seisakkeen laiturit uusitaan siten, että alikulkureitti laiturilta toiselle toteutuu olemassa olevan Myllykosken alikulkusillan (Rautakorventie) kautta.

Kuva Myllykosken liikennepaikan matkustajalaiturin tulevista muutoksista

– Vanhojen matalien laiturien tilalle rakennetaan korkeat, esteettömyysvaatimukset täyttävät laiturit ja nykyinen laituripolku poistetaan seisakkeiden väliltä. Kotkan Mussalon syväsatamaa palvelevaa Kotolahden ratapihaa laajennetaan viidellä uudella raiteella vaihteineen ja toteutetaan laajennukseen liittyvät turvalaite-, sähkörata- ja vahvavirtatyöt, kertoo ratahankkeesta vastaava Väylän projektipäällikkö Miia Kari.

Myllykosken tilapäisen matkustajalaiturin asennustyöt alkavat viikolla 16. Kotolahden ratapihan työt puolestaan alkavat viikolla 19.

Vuonna 2020 aloitetaan myös muita töitä

Päällysrakenteen vaihtourakka (kiskot, pölkyt ja tukikerrossepeli) toteutetaan välillä Juurikorpi – Summanjoen vesistösilta, Juurikorven ja Haminan välisellä rataosalla.

Uuden turvalaitejärjestelmän vaatimia kaapelireittejä rakennetaan koko hankealueella Kouvola – Kotka ja Juurikorpi – Hamina välillä.

– Melu- ja tärinäselvitykset aloitetaan hankealueella vuoden 2020 aikana ja selvitys mittaustuloksineen valmistuu 2021. Selvityksen ja mittausten jälkeen aloitetaan kohteisiin liittyvä varsinainen suunnittelutyö vuoden 2021 aikana, Kari kertoo.

Kouvola-Kotka/Hamina-ratahanke lyhyesti

Välillä Kouvola-Kotka/Hamina uusitaan muun muassa radan päällysrakennetta useissa kohteissa, jotta nykyinen palvelutaso saadaan säilytettyä. Akselipainonnostoon liittyen hankkeessa uusitaan rumpuja, siltoja sekä korjataan painuma- ja tärinäkohteita. Myös sähkörataa sekä muuntajia uusitaan muuttuvan raiteiston ja kasvavan tehontarpeen myötä. Lisäksi koko hankealueen turvalaitteet ja asetinlaitteet uusitaan kaapelireitteineen, kaapelointeineen sekä asetinlaitetiloineen.

Eduskunta myönsi vuonna 2019 toisessa lisätalousarviossa Kouvola–Kotka/Hamina-radan parantamiseen 98 miljoonan euron sopimusvaltuuden. Tavoitteena on, että hanke on kokonaisuudessaan valmis vuonna 2025. Hankkeesta vastaa Väylä.

Seuraa hanketta netissä: https://vayla.fi/kouvola-kotka-hamina

Seuraa hanketta Facebookissa: https://www.facebook.com/kouvolakotkahaminarata

Uusi kaksoisraide lisää tavaran liikkumista Karjalan radalla

Joutseno Imatra kaksoisraide 2020 kuva Welando

Karjalan radalla Joutsenon ja Imatran välillä rakennetaan pohjaa uudelle kaksoisradalle. Uusi tuplaraide on osa Luumäki-Imatra-ratahanketta, jonka tavoitteena on lisätä erityisesti tavarakuljetusten kapasiteettia ja vähentää raideliikenteen häiriöitä. Proxion ja A-Insinöörit ovat suunnittelijoina mukana Väylän monivaiheisessa hankkeessa.

Luumäen, Lappeenrannan ja Imatran alueelle sijoittuva ratahanke on suurin tällä hetkellä käynnissä olevista Suomen raideliikennehankkeista. Nykyisen yksiraiteisen rataosuuden tilalle rakennetaan Joutsenon ja Imatran välillä kaksoisraide, jonka rakennustyöt ovat käynnissä.

– Kaksoisraiteen rakentamisella on suuri merkitys erityisesti teollisuuden tavarakuljetuksiin, kun häiriöherkkyys pienenee ja sujuvuus radalla lisääntyy. Teoriassa kaksoisraide jopa nelinkertaistaa raideliikenteen kapasiteetin, kertoo projektipäällikkö Tommi Rosenvall Väylästä.

Uutta 19 kilometriä pituista kaksoisraidetta varten nykyinen raide perusparannetaan ja sen rinnalle rakennetaan uusi raide. Hankkeessa rakennetaan myös 12 uutta siltaa, joista osa on jo valmiina. Yksiraiteiseksi jäävällä Luumäki-Joutseno -välillä liikennettä sujuvoitetaan perusparannuksella, jossa uusitaan mm. ratapihoja ja pidennetään kohtaamisraiteita.

Joutseno Imatra kaksoisraide uudet alikulkusillat kuva Väylä.

Akselipaino kasvaa, matka-ajat lyhenevät

Proxion on vastannut kaksoisraiteen rakentamissuunnitelmasta Joutsenon ja Rauhan välillä yhteistyössä A-Insinöörien kanssa. Vaativalla 12 kilometrin suunnitteluosuudella uusi raide risteää useammassa kohdassa vanhan radan kanssa.

– Hanke on hyvä esimerkki siitä, miten Suomen raideinfran pitää varautua kasvavaan tavaraliikenteeseen ja raskaampaan kalustoon vastakseen paremmin elinkeinoelämän tarpeisiin, liiketoimintajohtaja Mikko Saarinen sanoo Proxionista.

Luumäen ja Imatran välillä voi tulevaisuudessa kuljettaa tavaraa isommissa ja painavammissa vaunussa: akselipaino nousee Suomen rataverkostossa tyypillisestä 22,5 tonnista 25 tonniin. Siltojen kantavuustarkastelujen lisäksi A-Insinöörit on vastannut Joutsenon ja Rauhan välillä viiden uuden alikulkusillan rakennussuunnittelusta sekä kolmen sillan korjauksen suunnittelusta.

– Kun rakennetaan raiteille, jossa pitää pystyä liikennöimään koko ajan, töiden vaiheistus korostuu suunnittelussakin. Useampi uusi silta on suunniteltu toteutettavaksi radan sivussa ja myöhemmin junaliikenteen katkossa paikalleen siirrettäväksi, yksikönjohtaja Harri Kallio kertoo A-Insinööreistä.

Luumäki-Imatra-hankekokonaisuutta on visioitu lähes 20 vuotta. Liikennemäärien ennustetaan kasvavan rataosuudella voimakkaasti tavaraliikenteen vuoksi. Yhteys on myös tärkeä henkilöliikenteen reitti pääkaupunkiseudun, Kouvolan, Imatran ja Joensuun välillä. Uuden ratageometrian ja kaarreoikaisujen myötä matka-ajat lyhenevät.

– Henkilöliikenteelle on oleellinen parannus, kun päästään 140 kilometrin tuntinopeudesta 160–200 kilometrin tuntinopeuksiin, Tommi Rosenvall sanoo.

Tarveselvitys kaavoitusta varten tehtiin 2006, yleissuunnitelma valmistui 2011 ja ratasuunnitelma 2019. 189 miljoonan euron uudistushanketta ryhdyttiin toteuttamaan ensimmäisillä siltaurakoilla 2018.

Kaksoisraideosuuden rakennustyöt alkoivat syyskuussa 2019 NRC Group Finlandin ja GRK Infran urakoina. Parhaillaan radan varrella rakennetaan huolto- ja työmaateitä, poistetaan pintamaata ja tehdään maaleikkauksia. Kokonaisuudessaan hanke valmistuu 2023.

Luumäki-Imatra-ratahanke: Tyrmin sillan rakentaminen aiheuttaa liikennemuutoksia Joutsenossa keväällä

Liikenteen kiertoreitti kartalla

Tulevan kaksoisraideosuuden Joutseno-Rauha-välin alueurakassa Tyrmin nykyinen silta korjataan ja eteläpuolelle rakennetaan uusi silta lisäraidetta varten. Rakennustyöt aiheuttavat liikennejärjestelyitä maaliskuun alusta lähtien.

Tyrmin silta ylittää Teollisuustien nykyisen ratasillan vieressä. Maaliskuusta lähtien, 2.3. alkaen, Teollisuustie suljetaan ajoneuvoliikenteeltä kunnallistekniikan laitteiden ja putkistojen siirtotöiden takia. Jalankulkijat ja pyöräilijät pääsevät kulkemaan siltapaikan läpi normaalisti liikenteenohjausmerkkejä noudattaen. Vaihe kestää arviolta viisi viikkoa. Ajoneuvoliikenteen kiertotie viitoitetaan maastoon.

Tyrmin sillan rakentaminen liittyy Luumäki-Imatra-ratahankkeessa rakennettavaan Joutseno-Imatra-kaksoisraideosuuteen. Työt ovat osa kaksoisraiteen ensimmäistä alueurakkaa, joka sijoittuu Joutseno-Rauha-välille. Urakkaan kuuluu nykyisen raiteen perusparannus ja uuden raiteen rakentaminen Joutsenon ja Rauhan välille.

Tyrmin sillan varsinaiset rakennustyöt alkavat huhtikuussa

Huhtikuussa alkavat sillanrakentamiseen liittyvät työt, jotka ajoittain sallivat liikenteen kulun työmaan läpi. Ajoneuvoliikenne kulkee kiertoreitillä. Sillan rakentamisen aikana ajoneuvoliikenne pääsee kulkemaan siltapaikan läpi rakentamisen sen salliessa, mutta tielle tulee 3,7 metrin korkeusrajoitus. Jalankulun ja pyöräilyn väylä pyritään säilyttämään avoimena lähes koko sillan rakentamisen ajan. Jalankulkuun voi kuitenkin tulla ajoittaisia sulkuja.

Hankeen tavoitteena on avata katu taas kaikelle liikenteelle loppukesästä 2020.

Luumäki-Imatra-ratahankkeen ajankohtaiset liikennejärjestelyt:

https://vayla.fi/luumaki-imatra-ratahanke/hankkeen-liikennejarjestelyt 

Hankkeen nettisivut: https://www.vayla.fi/luumaki-imatra-ratahanke

Hanke Facebookissa: https://facebook.com/luumakiimatra

Valtio ja kunnat sopuun suurten raidehankkeiden edistämisestä

Valtio ja kunnat ovat päässeet yhteisymmärrykseen Suomi-radan ja Turun tunnin junan suunnittelua edistävien hankeyhtiöiden perustamisesta sekä eri osapuolten rahoitusosuuksista. Molemmille hankkeille haetaan EU:n CEF-rahoitustukea (CEF, Connecting Europe Facility).

Hankeyhtiöiden toimialana ja tehtävänä olisi raidehankkeisiin liittyvä suunnittelu ja sen rahoittaminen rakentamisvalmiuteen asti.

– Olen erittäin tyytyväinen siitä, että näiden hankkeiden suunnittelu päästään nyt aloittamaan ja näin moni kunta on sitoutunut hankkeisiin. Nopeat raideliikenneyhteydet helpottavat työssäkäyntiä ja ovat aivan välttämättömiä hankkeita siirtymisessä kohti kestävää liikkumista. Nyt saatu sopu mahdollistaa myös sen, että voimme hakea hankkeisiin EU:lta tukea jo helmikuun lopulla päättyvässä haussa, toteaa liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka.

– Toimivat liikenneyhteydet ovat välttämättömiä koko maan tasapuolisen kehityksen kannalta. Olen tyytyväinen, että valtio ja kunnat ovat päässeet yhteisymmärrykseen suurten ratahankkeiden valmistelusta. Suunnitteluvaiheen jälkeen on edessämme suurin koetinkivi, rahoitus. Tarvitsemme hankkeiden toteuttamiseen ja rahoittamiseen laajaa yhteistyötä ja uusia rahoituslähteitä, sanoo valtiovarainministeri Katri Kulmuni.

Liikenne- ja viestintäministeriön johdolla aloitettiin marraskuussa 2019 Suomi-radan ja Turun tunnin junan osakassopimusneuvottelut, jotta hankeyhtiöt voitaisiin perustaa yhteistyössä valtion ja kuntien kanssa. Neuvotteluryhmiin ovat osallistuneet liikenne- ja viestintäministeriön lisäksi kunnat, valtiovarainministeriö, Väylävirasto ja Suomi-radan neuvotteluihin myös Finavia. Nyt osapuolten kesken on saavutettu yhteisymmärrys osakassopimusten sisällöstä, ja neuvottelutulos on vahvistettu neuvottelumuistioilla.

Osakassopimusten lopullinen hyväksyminen ja hankeyhtiöiden perustaminen edellyttävät vielä valtion, kuntien ja Finavian päätöksentekoa omissa päätöksentekoelimissään. Valtion osalta asiaa käsitellään talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa maaliskuussa 2020. Kuntien osalta päätöksenteko tapahtuu helmi-huhtikuussa 2020.

Nyt saavutettu yhteisymmärrys mahdollistaa sen, että molemmille hankkeille voidaan hakea EU-tukea Verkkojen Eurooppa -rahoitusvälineestä parhaillaan avoinna olevalla hakukierroksella (Connecting Europe Facility, CEF). CEF Liikenne 2019 -haku avattiin 16.10.2019 ja se päättyy 26.2.2020.

Liikenne- ja viestintäministeriössä on lisäksi käynnissä selvitys ja vertailu itäisen nopean yhteyden linjauksesta. Tätä raideyhteyttä edistetään yhteistyössä alueen toimijoiden kanssa.

Raidehankkeet hyödyttävät koko Suomea

Hankeyhtiöissä on mukana yhteensä 25 kaupunkia ja kuntaa.

– On hienoa, että valtio ja kaupungit ovat historiallisesti löytäneet toisensa keskeisten ratahankkeiden edistämisessä. Kaupunkien rahalliset panostukset hankkeiden suunnitteluun ovat erittäin merkittäviä. Suomi-rataan kuuluvan Lentoradan myötä niin Helsingistä kuin muualta Suomesta nopeutuvat yhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalle olisivat kovenevassa kansainvälisessä kilpailussa erinomaisen tervetulleita, sanoo Helsingin pormestari Jan Vapaavuori.

– Päätös hankeyhtiöstä on ensimmäinen konkreettinen askel kohti Tampereen ja Helsingin välisen raideosuuden kapasiteetin kasvattamista, ja päätös aloittaa koko pääradan kehittämistyön. Pääradan kehittäminen on myös ilmastoteko. Pääradan tulevaisuus on lähes kohtalon kysymys koko maamme talouskasvulle. Pääradan varrella syntyy puolet Suomen BKT:sta. Kyse on koko Suomen talouskasvusta ja sen kehittämisestä. Tämä on konkreettinen teko kohti tulevaisuuden työpaikkoja. Tällä hetkellä Tampereen ja Helsingin väliselle rataosuudelle ei ole mahdollista lisätä raideliikennettä, koska kapasiteettia ei ole. Tarvitaan uutta, jotta Suomi-radan varrella sijaitsevien kaupunkien yhteyksiä ja osuuden kautta muualle Suomeen kulkevia jatkoyhteyksiä voitaisiin lisätä, nopeuttaa ja kehittää, painottaa Tampereen pormestari Lauri Lyly.

– Suunniteltu Suomi-rata on paitsi Vantaan kaupungin liikenneyhteyksien myös kansalliselta kannalta tärkeä hanke. Nopea ratayhteys edistää kaupunkiseutujen muodostumista yhteneväiseksi työssäkäyntialueeksi. Vantaalla se vahvistaisi lentokenttäympäristön kehittämistä, sanoo Vantaan kaupunginjohtaja Ritva Viljanen.

Turun tunnin juna mahdollistaisi nopean kaukoliikenteen Helsingin ja Turun välillä sekä lähiliikenteen kehittämisen Kirkkonummen ja Lohjan sekä Vihdin suuntaan. Salo-Turku kaksoisraide mahdollistaisi enemmän junia ja junien kohtaamisen välillä Salo-Turku sekä myös lähiliikenteen Turku-Salo välille.

– On tärkeää, että Tunnin juna -hanke jatkaa pysähtymättä eteenpäin. Hankeyhtiön avulla pääsemme nyt siirtymään seuraavaan vaiheeseen. Olemme Tunnin juna -kaupunkien kesken tehneet hyvää yhteistyötä jo pitkään, ja sillä oli hankeyhtiön toteutumiselle suuri merkitys, sanoo Turun kaupunginjohtaja Minna Arve.

– Turun tunnin junan toteutus käynnistyy Espoon kaupunkiradasta, joka olisi tärkeä askel kohti vähäpäästöisemmin liikkuvaa Espoota. Kaupunkiradan suunnitelmat ovat olleet valmiina jo vuodesta 2014 ja radan käyttöönotto on mahdollista 4–5 vuoden päästä toteutuspäätöksestä, jolloin hyödyt Etelä-Suomen kasvun ja ilmastotavoitteiden kannalta alkaisivat konkretisoitua varsin nopeasti, sanoo Espoon kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä.

Suomi-rata-hankeyhtiö

Suomi-radan suunnittelukustannuksiksi on arvioitu 150 miljoonaa euroa.

Neuvottelumuistion allekirjoittamisella osapuolten nimeämät neuvottelijat vahvistavat löytäneensä neuvottelutuloksen osakassopimuksen sisällöstä ja hankeyhtiön perustamisesta. Neuvottelutuloksesta huolimatta selkeyden vuoksi todetaan, että osakassopimuksesta hyväksymisestä ja hankeyhtiön perustamisesta päätetään kunkin neuvottelijan nimenneen organisaation omissa sisäisissä päätöksentekoprosesseissa vielä erikseen.

Neuvottelutuloksessa ovat mukana seuraavat tahot:

– Suomen valtio, osuus 51 prosenttia eli 78,90 milj. euroa

– Finavia Oyj, 16,00 milj. euroa

– Helsingin kaupunki, 22,20 milj. euroa

– Tampereen kaupunki, 11,10 milj. euroa

– Vantaan kaupunki, 11,10 milj. euroa

– Oulun kaupunki, 0,90 milj. euroa

– Jyväskylän kaupunki, 1,98 milj. euroa

– Lahden kaupunki, 3,37 milj. euroa

– Porin kaupunki, 1,19 milj. euroa

– Vaasan kaupunki, 0,95 milj. euroa

– Hämeenlinnan kaupunki, 1,89 milj. euroa

– Seinäjoen kaupunki, 0,88 milj. euroa

– Nokian kaupunki, 0,47 milj. euroa

– Ylöjärven kaupunki, 0,46 milj. euroa

– Kangasalan kaupunki, 0,44 milj. euroa

– Riihimäen kaupunki, 0,81 milj. euroa

– Lempäälän kunta, 0,65 milj. euroa

– Pirkkalan kunta, 0,27 milj. euroa

– Akaan kaupunki, 0,47 milj. euroa

– Janakkalan kunta, 0,46 milj. euroa

– Oriveden kaupunki, 0,13 milj. euroa

– Vesilahden kunta, 0,06 milj. euroa

Yhteyden suunnittelu koostuu eri osista, joita ovat Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravalle kulkeva Lentorata sekä jatkoyhteys Tampereelle. Jatkoyhteys voidaan toteuttaa joko uutena ratalinjauksena Helsinki-Vantaan lentoasemalta Tampereelle tai kehittämällä nykyistä päärataa Riihimäen ja Tampereen välillä (3. ja 4. lisäraide sekä radan oikaisut). Hankeyhtiö tuottaa molemmista vaihtoehdoista esiselvityksen. Selvitysten valmistuttua yhtiön omistajat päättävät yhtiökokouksessa, kumpi vaihtoehto suunnitellaan rakentamisvalmiuteen saakka.

Suomi-radan rakennuskustannuksiksi on arvioitu n. 4,6-5,75 miljardia euroa, riippuen jatkoyhteydeksi valittavasta vaihtoehdosta.  Nyt käydyissä neuvotteluissa on sovittu suunnittelusta rakentamisvalmiuteen saakka, ja rakentamisvaiheeseen siirtyminen edellyttää uusia neuvotteluita.

Turun tunnin juna -hankeyhtiö

Turun tunnin junan jäljellä olevat, hankeyhtiön toimesta tapahtuvan, suunnittelun kustannukset on arvioitu noin reiluun 75 miljoonaan euroon, josta Espoo-Salo-oikoradan suunnittelukustannukset ovat noin 60 miljoonaa euroa ja Salo-Turku-kaksoisraiteen noin 15 miljoonaa euroa.

Neuvottelumuistion allekirjoittamisella osapuolten nimeämät neuvottelijat vahvistavat löytäneensä neuvottelutuloksen osakassopimuksen sisällöstä ja hankeyhtiön perustamisesta. Neuvottelutuloksesta huolimatta selkeyden vuoksi todetaan, että osakassopimuksesta hyväksymisestä ja hankeyhtiön perustamisesta päätetään kunkin neuvottelijan nimenneen organisaation omissa sisäisissä päätöksentekoprosesseissa vielä erikseen.

Neuvottelutuloksessa ovat mukana seuraavat tahot:

– Suomen valtio, osuus 51 prosenttia eli 39,45 milj. euroa

– Turun kaupunki, 10,25 milj. euroa

– Espoon kaupunki, 10,25 milj. euroa

– Helsingin kaupunki, 5,80 milj. euroa

– Salon kaupunki, 3,74 milj. euroa

– Lohjan kaupunki, 3,74 milj. euroa

– Vihdin kunta, 3,74 milj. euroa

– Kirkkonummen kunta, 0,38 milj. euroa

Alustava arvio rakennuskustannuksiksi nykyhinnoin Turun tunnin junalle on noin 2,76 miljardia euroa. Nyt käydyissä neuvotteluissa on sovittu suunnittelusta rakentamisvalmiuteen saakka, ja rakentamisvaiheeseen siirtyminen edellyttää uusia neuvotteluita.

Mitä seuraavaksi?

– Suomi-rata- ja Turun tunnin juna -hankkeille haetaan EU:n CEF-rahoitustukea (CEF, Connecting Europe Facility) Euroopan komissiolta viimeistään 26.2.2020. Tätä ennen tukihakemukset käsitellään raha-asiainvaliokunnassa.

– Hankeyhtiöiden osakassopimukset käsitellään valtion osalta talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa maaliskuussa 2020.

– Kaupunkien ja kuntien osalta osakassopimukset käsitellään luottamushenkilöelimissä sekä Finavian osalta yhtiökokouksessa helmi-huhtikuussa 2020.

– Yhtiöt perustetaan mahdollisimman pian sen jälkeen, kun tarvittavat päätökset on tehty ja osakassopimukset on allekirjoitettu.

– Liikenne- ja viestintäministeriössä on lisäksi käynnissä selvitys ja vertailu itäisen nopean yhteyden linjauksesta. Tätä raideyhteyttä edistetään yhteistyössä alueen toimijoiden kanssa. Arvioitu valmistumisaika on kevät 2020.

Junaliikenteen aiheuttamaa tärinää hillitsevät nopeusrajoitukset voimaan Lohjalla 29.3.2020 alkaen

Väylä on tehnyt päätökset raskaan junaliikenteen nopeusrajoituksista Lohjan, Vihdin, Porin, Ulvilan, Nakkilan, Muhoksen ja Kouvolan alueilla. Nopeusrajoitukset tulevat voimaan 29.3.2020. Raskas junaliikenne on aiheuttanut radan lähellä olevissa asunnoissa tärinää.

Väylä lähetti alkuvuodesta lausuntokierrokselle suunnitelmansa raskaan junaliikenteen (yli 3000 t) nopeusrajoituksista. Nopeusrajoitukset tulevat voimaan sellaisenaan Porissa, Ulvilassa, Nakkilassa, Muhoksella, Kouvolassa ja Vihdissä sekä alun perin kaavailtua jonkin verran pidempänä Lohjalla.

Lausunnoissa rajoituksiin suhtauduttiin pääosin positiivisesti. Osa kunnista toivoi pidempiä nopeusrajoitusalueita, mutta liikennöitsijät taas esittivät huolensa rajoituksista. Päätöksissä huomioitiin myös esille tuodut riskit junien mahdollisista mäkiin jäämisistä.

Nopeusrajoitukset ovat voimassa toistaiseksi. ”Nopeusrajoitusalueet määriteltiin huomioiden asukastiheys alle 300 metrin etäisyydellä radasta, maapohja sekä radan liikennöitävyys. Käytännössä alueet ovat kuitenkin noin 500 metriä pidempiä molemmissa päissä, koska vauhtia voi kasvattaa vasta viimeisen vaunun poistuttua rajoitusalueelta”, kertoo rautatieliikennejohtaja Markku Nummelin.

Väylä jatkaa alueilla tehtäviä tärinämittauksia. ”Koeajoissa saatujen tulosten perusteella nopeuden pudottaminen 50km/h vähentää tärinää merkittävästi, mutta haluamme saada myös seurantatietoa nopeusrajoituksen vaikutuksista ja jatkamme teknisten ratkaisujen kehittämistä”, Nummelin sanoo.

Tietoa verkossa:
https://vayla.fi/ymparisto/melu-tarina