Tampere-Pori/Rauma tarveselvitys valmistunut. Rataryhmä toivoo myös matka-aikaa nopeuttavia toimia.

Väyläviraston teettämä tarveselvitys Tampere-Pori -raideyhteydestä (27/2020) on juuri valmistunut. Se sisältää myös raideyhteyden Raumalle. Selvityksessä todetaan Tampereen ja Porin välisen rataosuuden tärkeä merkitys maamme liikennejärjestelmässä ja rataverkolla niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä.

Tarveselvityksessä on määritelty ne tehokkaimmat toimenpiteet, joilla lisätään rataosuuden välityskykyä sekä myös tarkastellaan henkilöliikenteen nopeuttamisen mahdollisuuksia aikajänteellä vuosiin 2030-2040 saakka. Jatkotoimenpiteinä on esitetty kehittämiskohteita, joilla tehostetaan rataosan liikennettä ja kasvatetaan välityskykyä. Toimenpiteet on jaettu kiireellisiin kehittämistoimenpiteisiin ja muihin kehittämistoimenpiteisiin.

Kolmeen toimenpidekoriin jaettujen investointien kustannusarvio on noin 115 miljoonaa euroa .

Rataryhmä kiirehtii suunnittelua ja esittää myös matka-ajan nopeuttamista edistäviä investointeja

Pori/Rauma-Tampere -rataryhmä pitää tehtyä tarveselvitystä hyvänä pohjana raideyhteyden kehittämiselle. Esitettyihin investointeihin tulisi päästä mahdollisimman nopeasti aloittamalla heti niiden eriasteinen suunnittelu.

Rataryhmän mielestä jatkotyössä tulisi vielä tarkemmin selvittää nopeudennostomahdollisuus henkilöjunaliikenteessä Porista Tampereen kautta Helsinkiin. Matka-ajan nopeuttamisen edistäminen on ollut rataryhmän 10-vuotisen työn yksi keskeinen tavoite.

Rataryhmä esittää, että jatkotyössä käsiteltäisiin sekä nopeustavoitteeseen että väliasemien palvelutason säilymiseen liittyvät ratkaisut. Nopeuttamista olisi hyvä tarkastella alkavan tasoristeysten poistamistyön lisätoimenpiteenä

Tärkeimmät investoinnit Nokialla, Harjavallassa ja Kokemäellä sekä Porin satamayhteyksillä

Rataosuuden tärkeimmäksi ja kriittisimmäksi kehittämiskohteeksi on todettu Nokian aseman liikennepaikan ja sen raiteiston kehittäminen. Nokian ratapiha on keskeinen koko rataosuuden liikenteen kannalta, sillä jokainen tavara- ja henkilöjuna kulkee aseman kautta tai läpi. Lisäksi Nokia on tällä hetkellä Tampereen seudun lähiliikennepilotin pääteasema. Yksi henkilölaituri muodostuu pullonkaulaksi, joka vaikuttaa junatarjonnan määrään. Suosituksena on, että Nokian liikennepaikan kehittäminen priorisoidaan kiireellisellä aikataululla.

Toinen merkittävä infrastruktuuritoimenpide on rataosuuden suojastuksen parantaminen. Näin saadaan kohtalaisen kustannustehokkaalla tavalla parannettua liikennöintiedellytyksiä rataosuudella ja kasvatettua junafrekvenssiä. Muista rataosuudella huomatuista kehittämistoimenpiteistä kolmanneksi tärkeimpänä on pidetty Lielahti–Nokia -välin kaksoisraiteen rakentamista. Yksiraiteisen rataosuuden junamäärä on erittäin suuri, mikä lisää huomattavasti häiriöriskiä koko radalla.

Tavaraliikenteen kannalta keskeisimpiä kehittämistoimenpiteitä ovat akselipainonnosto Kokemäen ja Harjavallan sekä Mäntyluodon ja Tahkoluodon välillä. Olennaista on myös Harjavallan ratapihan kehittäminen, jota suositellaan tarkasteltavaksi erikseen tarkemmin, jotta tavara- ja henkilöliikenteen todelliset tarpeet saadaan huomioitua paremmin. Suosituksena on myös Kokemäen raakapuukuormauspaikan tulevaisuuden käyttötarpeen selvittäminen.

Linkki tarveselvitykseen:

 https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-27_tampere-pori-tarveselvitys_web.pdf

Lajinsa ensimmäiset Tampereen Ratikan liikenteenohjaajat aloittivat koulutuksensa – raitiovaununkuljettajien haku käynnistyy 2.6.

VR:n ensimmäiset Tampereen Ratikan liikenteenohjaajat aloittivat koulutuksensa 11.5. Liikenteenohjaajien lisäksi VR:n ratikkalaisten määrä kasvaa kesällä, kun noin 65:n raitiovaununkuljettajan rekrytointi käynnistyy 2.6.2020. VR aloittaa Tampereen Ratikan liikennöinnin elokuussa 2021. Yhteensä ratikka työllistää liikenteen alkaessa jopa noin 130 työntekijää sekä lukuisia alihankkijoita, jotka yhdessä takaavat liikenteen sujuvuuden.

Tammikuussa päättyneeseen liikenteenohjaajien hakuun saatiin ennätysmäärä kiinnostuneita ja yhteensä hakijoita oli 626 kappaletta. Yhdeksän lajinsa ensimmäistä Tampereen Ratikan liikenteenohjaajaa aloittivat koulutuksensa 11.5.

Olemme todella iloisia, miten paljon ratikka on herättänyt kiinnostusta. Tampereen Ratikan myötä laajennamme operointiosaamistamme kaupunkiraideliikenteessä ja haluamme kovimmat osaajat kanssamme tekemään ja toteuttamaan parasta ratikkaliikennettä tamperelaisten arkeen. Hakemusten tulva liikenteenohjaajien rekrytoinneissa yllätti meidät positiivisesti ja uskomme, että kesäkuussa käynnistyvät kuljettajien rekrytoinnit saavat jälleen runsaasti porukkaa liikkeelle“, iloitsee VR:n lähiliikennejohtaja Teemu Sipilä.

Tampereen raitiotien rakentaminen on hyvässä vauhdissa. Liikenne aloitetaan elokuussa 2021 ja tällä hetkellä käynnissä olevassa kehitysvaiheessa keskitytään ratikan operoinnin suunnitteluun liikennöintiallianssissa, jonka muodostavat VR, Tampereen kaupunki ja Tampereen Raitiotie Oy.

Tampereen raitiotiehanke on edennyt hienosti aikataulussa ja budjetissa. Maali, eli liikennöinnin aloitus, häämöttää jo kirkkaana edessä ensi vuonna. Liikenteenohjaajien koulutuksen aloittamisen myötä hankkeessa otetaan jälleen merkittävä askel sitä kohti. Liikenteenohjaajia odottaa Tampereen Ratikan parissa ainutlaatuinen työ, sillä he ovat tiiviisti mukana ottamassa käyttöön kokonaan uutta raitiotiejärjestelmää. He tulevat toimimaan tulevassa työssään kuljettajien tukena, luoden näin pohjan Tampereen Ratikan asiakaspalvelulle“, Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö kuvailee.

Järjestelmien opiskelua ja simulointiajoa

Ensimmäiset ratikan liikenteenohjaajat aloittivat koulutuksensa maanantaina 11.5. Koulutus järjestetään yhteistyössä Tampereen Seudun ammattiopisto Tredun kanssa. Koulutus on myös lajinsa ensimmäinen, sillä se on räätälöity juuri Tampereen Ratikkaa varten.

Liikenteenohjaajien koulutus on suunniteltu tiiviissä yhteistyössä Tredun, VR:n ja Tampereen Raitiotie Oy:n kanssa viime kesästä lähtien. Myös Opetushallitus on ollut mukana, kun on mietitty osaamisvaatimuksia. OPH:n johdolla on muutettu Kuljetusalan ammattitutkinnon perusteita niissä tutkinnon osissa, joilla voidaan osoittaa molempien työtehtävien ammatillinen osaaminen. Raitiovaununkuljettaja voi suorittaa koulutuksen päätteeksi 1-2 tutkinnon osaa Kuljetusalan ammattitutkinnosta ja liikenteenohjaaja näiden lisäksi 2 tutkinnon osaa Lähiesimiestyön ammattitutkinnosta. Molemmat tehtävät ovat vaativia ja sisältävät paljon vastuuta. On hienoa olla mukana synnyttämässä uudenlaista osaamista Tampereelle“, toteaa Tredun koulutuspäällikkö Matti Heikkilä.

Liikenteenohjaajien koulutus kestää noin 12 kuukautta, ja sen aikana opiskellaan niin liikenteenohjauksen järjestelmiä kuin ratikalla ajoakin. Liikenteenohjaajat saavat myös kuljettajan pätevyyden. Koulutus on kattava ja monipuolinen, sillä liikenteenohjaajat vastaavat ratikkaliikenteen sujuvuudesta kokonaisuudessaan. Heidän tehtäviinsä kuuluu liikenteenohjauksen lisäksi myös henkilöstönohjaus sekä raiteiden kunnossapitotyön ja liikenteen yhteensovittaminen. Osa toimii myös tiimiesimiehenä tai –kouluttajana.

Liikenteenohjaajakoulutuksen teoriaosuus toteutetaan lähiopetuksena Tredun Hervannan toimipisteellä ja osa ratikan maketissa, jonne on rakennettu ajosimulaattori. Marraskuussa 2020 aloitetaan koeliikenne, jossa liikenteenohjaajat pääsevät harjoittelemaan liikenteenohjausta käytännössä ja tekevät koeajoja. Liikenteenohjaajien varsinainen työpiste tulee liikenteen alkaessa olemaan liikenteenohjauskeskuksessa Hervannan varikolla.

Lajinsa ensimmäisiä Tampereen ratikkakuljettajia haetaan kesäkuussa

Seuraavaksi liikenteenohjaajille haetaan työkavereita, kun raitiovaununkuljettajien haku käynnistyy 2.6.2020. Yhteensä kuljettajia rekrytoidaan noin 65 ja hakuaika on kesäkuun loppuun asti. Koulutukset jaksotetaan useammalle kurssille, joista ensimmäinen on suunniteltu käynnistyväksi joulukuussa 2020. Työt alkavat heti kuuden kuukauden pituisen koulutuksen päätyttyä.

Raitiovaununkuljettajaksi voi hakea eri taustoilla, mutta hektisessä kaupunkiliikenteessä vaativa ja keskeinen tehtävä asettaa joitain reunavaatimuksia.

Raitiovaununkuljettajilla on täysin keskeinen rooli sujuvan ja turvallisen liikenteen varmistamisessa, joten valppauden ja kolmivuorotyön vaatiman joustavuuden lisäksi tarvitaan jonkin verran aiempaa kokemusta joukkoliikenteestä. Myös paineensietokyky ja alttius asiakaspalveluun ovat tärkeitä. Lisäksi odotamme hakijoilta ennen kaikkea halua oppia uutta sekä intoa ja rohkeutta kehittää kanssamme parasta arjen raideliikennettä tamperelaisille”, kertoo VR:n ratikasta vastaava projektipäällikkö Vesa Rauhala.

KONEelle tilaus Nanchangin metrolinja 3:een Kiinassa

KONE toimittaa 77 liukuporrasta Nanchangin metrolinjalle 3. Nanchang on Kaakkois-Kiinassa sijaitsevan Jiangxin provinssin pääkaupunki ja provinssin suurin kaupunki. Nanchangin metrossa on tällä hetkellä toiminnassa kaksi linjaa ja kaksi uutta linjaa on rakenteilla. Metroverkon odotetaan valmistuttuaan koostuvan yhteensä viidestä linjasta.

Pohjois-eteläsuunnassa kulkeva Nanchangin metrolinja 3 tulee olemaan 28,5 kilometriä pitkä. KONE toimittaa seitsemälle maanalaiselle asemalle Qingshan Roadin ja Jingdong Avenuen välillä yhteensä 77 KONE Transit Master™ 140 -liukuporrasta. Maanalaisia asemia on yhteensä 22. Valmistumisen jälkeen metrolinjaa 3 käyttää päivittäin 50 000 matkustajaa, ja sen vaihtoasemilta on yhteys metrolinjoihin 1, 2, 4 ja 5.

”Olemme erittäin tyytyväisiä siihen, että asiakas luottaa People Flow -ratkaisuihimme tässä projektissa, joka tulee merkittävästi helpottamaan ruuhkia Nanchangissa. Uusi metrolinja on tärkeä myös joidenkin kaupungin vanhempien alueiden kehityksen kannalta ja täten se tukee koko Nanchangin kehitystä”, toteaa KONEen Kiinan aluejohtaja William B. Johnson.

Nanchangin metrolinja 3 valmistuu arviolta vuoden 2020 loppuun mennessä. Sen rakennuttaja on China Railway Electrification Engineering Group Co., Ltd:n Shanghain toimipaikka.

Tilaus kirjattiin vuoden 2019 neljännelle neljännekselle.

Poikittaissuuntainen Suomen kehärata parantamaan rautatieliikenteen kilpailukykyä

Ilmastonmuutos ja kaupungistuminen ovat megatrendejä, jotka luovat paineen rautatieliikenteen merkittä­välle kasvulle.

Nykytilassa Suomen rataverkko kuormittuu useilla yhteysväleillä. Kau­pungistuminen on lisännyt henkilöliikennettä Suomen eri osien välillä voimakkaasti viime vuosina ja kasvu tulee jatkumaan. Jo nyt on näh­tävissä rataosien kapasiteetin vajausta. Tämä tulee johtamaan myös tavarajunien palvelutason heikkenemiseen, mikä heikentää kansain­välisten yritysten logistista kilpailukykyä sekä ohjaa kuljetuksia enti­sestään tieverkolle. Samaan aikaan Suomessa on käyttämätöntä rata­verkkoa, joka tarjoaa mahdollisuuden ratkaista em. ongelmia.

Rataverkko ja liikennemarkkinat ovat kytkennässä toisiinsa: ei toista ilman toista. Rataverkkoon panostaminen on välttämätöntä nykyisen liikenteen tehostamiseksi, mutta myös rautatiemarkkinoiden kehittä­miseksi.

Suomen länsirannikolta itärajalle suuntautuvan poikittaisraideliikenteen kehittämisestä on juuri valmistunut selvitys (Suomen kehärata, WSP).

Suomen kehärata vastaa hallitusohjelman tavoitteisiin ja edistää teollisuuden ja logistiikkayritysten hiilineutraaliustavoitetta parantamalla rautatieliikenteen kilpailukykyä.

Kehärata Porista Parkanon ja Keski-Suomen kautta Parikkalaan

  • vapauttaa tilaa henkilöliikenteen volyymin ja nopeuden kasvulle pääradalla sekä yhteysväleillä Vainikkala-Riihimäki-Tampere-Pori sekä Tampere-Jyväskylä
  • tarjoaa Venäjän transitovirroille pohjoisemman reitin länsirannikolle vapauttaen kaikkein kuormitetuimpia yhteysvälejä Kaakkois-Suomessa ja pääradalla
  • avaa metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden tavaravirroille uusia reittejä ja parantaa kuljetusten toimintavarmuutta
  • mahdollistaa rautatiekuljetusten kasvun ja tiekuljetusten osittaisen siirtämisen juniin toimien vihreänä rahtiratana
  • voidaan ratageometrian osalta toteuttaa tavaraliikennettä suosivaksi, jolloin tavaraliikennekaluston kuluminen voidaan minimoida.

Suomen kehäradan sijainti Suomea halkaisevana väylänä on erinomainen. Merkittävin puute on yhteysvälillä Pori-Parkano-Haapamäki. Radan käyttökuntoon laittaminen mahdollistaa kehäradan hyödyntämisen teollisuuden ja transitokuljetusten tarpeisiin.

Tutustu Suomen kehärata -selvitykseen osoitteessa: 

Itäinen rantarata on sijoitus Suomen tulevaisuuden kasvuun

Itäinen rantarata lisää Suomen kilpailukykyä ja luo huomattavia synergiaetuja etelän satamille ja pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueelle pitkällä aikavälillä, käy ilmi WSP Finlandin tuoreesta selvityksestä Itäinen rantarata – Synergiaa etelän satamille ja liikkuvuutta työvoimalle. Itäinen rantarata on suurena infrastruktuurihankkeena ajankohtainen etenkin, kun koronaviruksen aiheuttama kansanterveydellinen kriisi on ohi ja taloutta ryhdytään elvyttämään rakenteellisesti.

”Suomi, Eurooppa ja koko maailma ovat syöksymässä syvään talouskriisiin. Nyt täytyy priorisoida sellaisia hankkeita, jotka edistävät teollisuuden kilpailukykyä ja ulkomaankauppaa. Ratahankkeissa täytyy kiinnittää nykyistä enemmän huomiota tavaraliikenteeseen sekä ymmärtää ratojen ja satamien merkitys uusien teollisten investointien vetovoimatekijänä”, toteaa johtaja, professori Jorma Mäntynen WSP Finland Oy:stä.

WSP Finlandin selvitys tarkastelee Itäisen rantaradan tuomia pitkän aikavälin mahdollisuuksia Suomelle, nykyisten rautatiepalveluiden ja tavaravirtojen tarkastelun lisäksi. Itäinen rantarata valmistuu aikaisintaan 2030-luvulla, jolloin toimintaympäristömme on erilainen kuin nyt. Rautatieliikenteen asiantuntijoiden johdolla tehtyyn selvitykseen on kysytty myös etelän satamien näkemyksiä tulevaisuuden toimintaympäristöstä.

Enemmän kuin ratainvestointi – hyötyjinä myös satamat ja teollisuus

Itäisen rantaradan reitillä sijaitsevat Suomen kolme suurinta satamaa: Kilpilahti, HaminaKotka ja Helsinki sekä kaksi pienempää satamaa, Loviisan ja Tolkkisten satamat. Itäinen rantarata yhdistää nämä profiililtaan erilaiset satamat toisiinsa vetovoimaiseksi vyöhykkeeksi ja tarjoaa synergiaetuja satamien välille.

Itäisen rantaradan ansiosta satamien vyöhyke tulee saavutettavaksi kaikkialta Suomesta, ja tavarantoimitukset koko Suomesta saadaan paremmin ohjattua satamiin. Saavutettavuus houkuttelee laajasti teollisuuden investointeja satamien yhteyteen ja Itäisen rantaradan varrelle. Erityisesti bio- ja kiertotalouden investoinnit tarjoavat mahdollisuuksia satamien vyöhykkeelle tulevaisuudessa.

”Teollisuus, erityisesti  metsä-, kemia- ja metalliteollisuus, sijoittuu yhä useammin satamien läheisyyteen ja edellyttää hyviä rautatieyhteyksiä. Itäinen rantarata edistää Suomen vetovoimaa investoinneille pienteollisuudesta suuriin toimijoihin”, Kotkan kaupungin kehitysjohtaja Terhi Lindholm kuvaa.

Rautatiehen kytketty satamien vyöhyke vahvistaisi entisestään Suomen edellytyksiä kilpailla

kauttakulkuliikenteestä eli. ns. transitoliikenteestä Venäjälle. Satamat voivat vastata erilaisiin kuljetustarpeisiin jatkuvasti kehittyvillä transitomarkkinoilla. Itäinen rantarata lyhentäisi maakuljetusmatkaa Venäjälle.

”Itäinen rantarata lisää koko Suomen kilpailukykyä ja vahvistaa Suomen asemaa Venäjän kauttakulkuliikenteessä. Näillä on merkittävä talouskasvua edistävä vaikutus”, Lindholm toteaa.

Infrastruktuurihanke talouden elvyttäjänä

Parhaillaan Suomea ja koko maailmaa koettelee koronaviruksesta johtuva kriisi. Kun viruksen aiheuttama akuutti kansanterveydellinen kriisi on ohi, kääntyy katse talouden finanssipoliittiseen elvyttämiseen. Investoinnit ratahankkeisiin ovat olleet perinteisiä talouden elvytyskeinoja.

Itäinen rantarata ratahankkeena olisi sijoitus suomalaisen talouden kasvuun pitkällä aikavälillä sekä osaltaan tukisi myös talouden elpymistä koronaviruksen aiheuttamasta akuutista kriisistä. Itäinen rantarata on miljardiluokan ratahanke, joka yhdistää pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen itäiselle rannikolle ja Itä-Suomeen. Radan vaikutuspiirissä asuu yli kaksi miljoonaa suomalaista, pääkaupunkiseutu ja koko Itä-Suomi huomioiden. Satamien kautta kulkee yli puolet Suomen ulkomaankaupan viennistä. Itäinen rantarata toisi nopeimman yhteyden myös Venäjälle. Matkustuspotentiaali Venäjältä on valtava: viime vuonna Allegrolla tehdyt junamatkat viiden miljoonan asukkaan Pietarista kasvoivat 15 prosentilla edellisvuoteen verrattuna.

Itäinen rantarata vahvistaa pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta kestävästi

Itäinen rantarata avaa pendelöintisuunnan rautateitse pääkaupunkiseudulta itään. Itäinen rantarata mahdollistaa kestävän kehityksen mukaisen, nopean pendelöinnin pääkaupunkiseudulle ja on osaltaan turvaamassa pääkaupunkiseudun työvoiman saatavuutta. Itäisellä rantaradalla tehtäisiin yli 845 000 työmatkaa vuodessa (arvio perustuu nykyisiin pendelöintimääriin). Vuotuiseksi matkustajamääräksi arvioidaan 7,2 miljoonaa.

Työmatkaliikenteen kasvupotentiaali on suuri. ”Kun pendelöintiliikenne ei ole ainoastaan tieverkoston varassa, vahvistuu pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue kestävästi. Merellisten kaupunkien potentiaali toteutuu radan myötä. Kohtuuhintainen asuminen houkuttelee uusia asukkaita, esim. 40 000 uutta asukasta, joista 10 000 pendelöi, tekee yli 4 miljoonaa uutta työmatkaa vuodessa”, Kotkan kaupunginjohtaja Esa Sirviö toteaa.

Raportti kokonainaisuudessaan:

WSP raportti: Itäinen rantarata – Synergiaa etelän satamille ja liikkuvuutta työvoimalle

Vaaralliset leikit huolettavat Lauritsalassa – lapsia nähty junaraiteilla

Lapsia on nähty pelleilemässä radalla ja sen läheisyydessä Lappeenrannassa Lauritsalan ratapihalla. Väylä muistuttaa, että rautateillä leikkiminen on aina äärimmäisen vaarallista ja lailla kiellettyä.

Väylä toivoo, että Lappeenrannassa vanhemmat puhuisivat lapsilleen radan vaaroista kotona. Lapset eivät aina itse ymmärrä ottamiensa riskien vaarallisuutta.

“Junat kulkevat nopeasti ja äänettömästi, eikä niiden lähestymistä välttämättä huomaa ennen kuin on myöhäistä. Juna ei voi myöskään väistää ja sen pysähtymismatka on useita satoja metrejä”, muistuttaa liikenneturvallisuuden asiantuntija Jarmo Koistinen Väylästä.

Junan alle jääminen ei ole ainoa riski rautatiealueella. Myös muun muassa ratojen sähköjännitteet aiheuttavat hengenvaaran. Siksi radan rakenteissa ja junavaunuissa kiipeily on kielletty välittömän hengenvaaran vuoksi.

Vaarallisuuden lisäksi radalla liikkumisesta rangaistaan sakolla. Alaikäisten lasten tapauksessa mahdolliset sakot päätyvät vanhempien maksettaviksi.

Ota rautateiden vaarallisuus puheeksi lasten ja nuorten kanssa

Rautateiden vaarallisuudesta on tärkeä keskustella, jotta lapset ja nuoret tietäisivät asiattoman oleskelun riskit. Esimerkiksi seuraavista asioista kannattaa keskustella kotona:

• Radan ylittäminen muusta kuin virallisesta radan ylityskohdasta on vaarallista ja sen takia kiellettyä.

• Asiaton oleskelu rautatiealueella (esimerkiksi raiteilla ja ratapihalla) on vaarallista ja kiellettyä.

• Ilkivalta (esimerkiksi kiven, polkupyörän tai muun esteen asettaminen raiteille) on kiellettyä ja vaarallista, myös tekijälle itselleen.

• Junat kulkevat nopeasti ja äänettömästi ja niiden lähestymistä ei välttämättä huomaa ajoissa.

• Junan pysähtymismatka on useita satoja metrejä, eikä se voi väistää.

• Rataverkolla liikkuu paljon erityyppisiä junia, joiden aikataulut muuttuvat usein.

:DIGIRATA: Kohti digitaalista ja älykästä rautatieliikennettä

Suomen rautatieliikenne on murroksessa. Nyt käytössä oleva junien kulkua turvaava järjestelmä tulee elinkaarensa päähän 2020-luvun lopussa. Juuri valmistuneessa laajassa Digirata-selvityksessä on tutkittu vaihtoehtoja vanhentuvalle kulunvalvonnalle. Selvityksen toteuttajat ehdottavat, että Suomi ottaisi käyttöön modernin radioverkkopohjaisen junien kulunvalvontajärjestelmän.

Uusi digitaalinen kulunvalvontajärjestelmä mahdollistaisi ratakapasiteetin kasvattamisen, täsmällisyyden parantamisen sekä junien ja matkustajien määrän lisäämisen nykyisellä rataverkolla. Myös erilaisten häiriöiden vaikutukset ja kesto pienenisivät. Uusi teknologia sujuvoittaisi liikennettä koko Suomen rataverkolla ja erityisesti alueilla, joilla on suuret matkustajamäärät.

Lähes koko Suomen rataverkko on varustettu junien kulunvalvonnan (JKV) ratalaitteilla. Järjestelmän käyttöikä päättyy 2020-luvun lopussa, minkä vuoksi valmistautuminen uuden teknologian käyttöönottoon on aloitettava heti. Lisäksi EU-sääntely velvoittaa Suomen siirtymään kohti Euroopan yhtenäistä rautatiealuetta vähintään TEN-T-ydinverkon osalta ja varustamaan rataosat niin sanotulla ERTMS-järjestelmällä (European Rail Traffic Management System). Selvityksessä on arvioitu, miten Suomen kannattaa ottaa käyttöön tämä järjestelmä, joka on yhteensopiva muiden EU-maiden kanssa. ERTMS-järjestelmä on keskeinen vaatimus esimerkiksi Suomirata ja Turun tunnin juna -hankkeissa.

– On tärkeää, että panostamme raideliikenteen digitalisaatioon, joka sekä parantaa palvelua että mahdollistaa tiheämmät vuorot. Uusi järjestelmä on myös välttämätön uusien ratahankkeiden toteuttamiseksi, sanoo liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka.

– Tarvitsemme pian päätöksen korvaavasta järjestelmästä. Moderni radioverkkopohjainen järjestelmä on tulevaisuuden ratkaisu ja sen hyödyt ovat merkittävät. Nyt linjaamme rautateiden tulevaisuutta ja varmistamme Suomelle parhaan mahdollisen ratkaisun, hankkeen ohjausryhmän puheenjohtaja, yksikön johtaja Maija Ahokas liikenne- ja viestintäministeriöstä kertoo.

Selvityksessä on myös arvioitu digitalisaation mahdollisuuksia sekä sitä, miten suomalaiset yritykset voivat olla mukana kehittämässä eurooppalaista kulunvalvontaa. Selvitystyön ovat toteuttaneet tiiviissä yhteistyössä liikenne- ja viestintäministeriö, Väylävirasto, Traffic Management Finland Oy, Finrail Oy, Liikenne- ja viestintävirasto Traficom, VR-Yhtymä Oy ja Helsingin seudun liikenne.

Modernin radioverkkopohjaisen järjestelmän hyödyt

1. Tulevaisuuden digitaalinen alusta luo mahdollisuuksia

Rautatieliikenteen tekniset ratkaisut ovat pitkän aikavälin investointeja. Moderni radioverkkopohjainen järjestelmä mahdollistaa tulevaisuuden teknologioiden käyttöönoton useiksi vuosikymmeniksi eteenpäin. Helposti päivitettävä järjestelmä ja asetinlaitteiden kehittäminen uudelle tasolle mahdollistavat dynaamisen tietopohjaisen liikenteenhallinnan niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä. Datan ansiosta kaluston ja verkon kunnossapitoa voidaan ennakoida, mikä tuo kustannussäästöjä sekä operaattoreille että ratainfrastruktuurin omistajalle eli valtiolle. Radioverkkopohjainen ratkaisu on avain myös logistiikan digitalisointiin ja automaattiseen junaliikenteeseen.

2. Myönteinen vaikutus ilmastonmuutoksen hillitsemiseen

Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä. Rautatieliikenteen markkinaosuus on henkilöliikenteen osalta noin 6 prosenttia ja tavaraliikenteen 27 prosenttia. Liikenne aiheuttaa 21 prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä, joista rautatieliikenteen osuus on alle prosentin.

Parempi ja täsmällisempi junatarjonta tukee siirtymää kestäviin kulkumuotoihin. Rautatieliikenteen suurempi markkinaosuus vähentäisi liikenteen päästöjä merkittävästi. Rautatieliikenteen osuuden kasvattaminen on myös EU:n laajuinen tavoite, joka on esillä vahvasti muun muassa Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa eli Green Deal -ohjelmassa.

3. Raiteille kapasiteettia lisää jopa 30 %

Digirata-hankkeessa on kartoitettu, miten ratakapasiteettia voidaan hyödyntää tehokkaammin. Rataverkon kapasiteettia olisi mahdollista kasvattaa digitalisaation avulla lyhentämällä junavälejä. Ratakapasiteetin lisäys vähentäisi rataverkon pullonkauloja, nopeuttaisi häiriöistä toipumista, helpottaisi aikataulusuunnittelua ja parantaisi täsmällisyyttä. Olemassa olevalla rataverkolla olisi paikoin mahdollisuus lisätä junien määrää merkittävästi.

Ennusteiden mukaan pääkaupunkiseudulla matkustajien määrä kasvaa seuraavina vuosikymmeninä huomattavasti. Valtakunnallisen liikenne-ennusteen mukaan lähijunaliikenteen vilkkaimmalla asemavälillä Pasila-Käpylä matkojen määrä kasvaa vuoteen 2030 mennessä noin 28 miljoonaan, kun vuonna 2016 tehtiin noin 23 miljoonaa matkaa. Älykkään teknologian ansiosta vuoroväliä voitaisiin tihentää ruuhka-aikoina 12 junasta vähintään 16 junaan tunnissa. Tämä yli 30 prosentin kapasiteetin lisäys mahdollistaisi merkittävän matkustajamäärän lisäyksen kaupunkiraiteilla.

4. Entistä turvallisempaa liikennettä

Rataverkon reaaliaikainen liikenteen rajoitteiden asettaminen on radiopohjaisella järjestelmällä nykyistä huomattavasti nopeampaa ja parantaa edellytyksiä turvalliseen junaliikenteeseen. Radiopohjaisella kulunvalvontajärjestelmällä saavutetaan myös muita turvallisuutta lisääviä hyötyjä. Sen avulla voidaan esimerkiksi minimoida tienkäyttäjän odotusaika tasoristeyksissä ja pystytään paremmin varmistamaan työntekijöiden turvallinen liikkuminen radalla ratatöiden aikana.

5. Parempaa palvelutasoa matkustajalle

Digitalisaation toteutuessa juna kulkee täsmällisesti ja tihein vuorovälein. Matkaketjua on myös helppo jatkaa muulla kulkuvälineellä. Junassa on mahdollisuus tehdä sujuvasti etätöitä, ja kolmansien osapuolien digipalveluja on runsaasti tarjolla. Matkustajat saavat entistä enemmän suoraan tietoa matkaan liittyen ja häiriöiden ennakointi paranee.

Kustannukset ja rahoitus

Selvityksen alustavien kustannusarvioiden mukaan, modernin radiopohjaisen kulunvalvonnan nykyiset investointikustannukset ovat noin 1,7 miljardia euroa. Rahoitusvaihtoehtoja on useita. Selvityksen mukaan eri rahoitusmalleja on tarkasteltava kriittisesti, jotta järjestelmän jatkuvuus ja kustannustehokkuus turvataan.

Mitä seuraavaksi?

Digirata-hanke jatkuu kevääseen 2021 asti ja sitä ohjaa liikenne- ja viestintäministeriön asettama ohjausryhmä. Käynnissä olevassa suunnitteluvaiheessa haetaan valtion rahoitusta 11 miljoonaa euroa testiradan ja -laboratorion toteuttamiseen.

Parhaillaan valmistellaan Suomen ensimmäistä valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Työssä hyödynnetään Digirata-selvityksen tuloksia. Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman on tarkoitus valmistua keväällä 2021 ja siinä linjataan, miten kulunvalvontajärjestelmän uudistamista rahoitetaan tulevina vuosina.

http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-589-7

Helsinki mukaan Suomi-Rataan ja Tunnin Junaan

Kaupunginvaltuusto päätti kokouksessaan 25.3. muuttaa Helsingin kaupungin hallintosääntöä niin, että päätöksenteko on tarvittaessa mahdollista etäkokouksina. Valtuusto päätti myös, että Helsinki lähtee osakkeenomistajaksi Tunnin Juna Oy -hankeyhtiöön, sekä Suomi-Rata Oy -hankeyhtiöön.

Helsinki mukaan Suomi-Rataan ja Tunnin Junaan

Kaupunginvaltuusto päätti, että Helsinki lähtee osakkeenomistajaksi Helsingin ja Turun välisen raideyhteyden suunnittelua toteuttavaan Turun Tunnin Juna Oy -hankeyhtiöön, sekä Helsingin ja Tampereen välisen raideyhteyden suunnittelua toteuttavaan Suomi-Rata Oy -hankeyhtiöön.

Kaupunki merkitsee perustettavan hankeyhtiön osakkeita tai muuten pääomittaa Turun radan hankeyhtiötä yhteensä enintään 5,9 miljoonalla eurolla ja Tampereen radan yhtiötä 24 miljoonalla eurolla.

Esityksen mukaan kestävän kehityksen vaatimukset, ilmastonmuutoksen torjuminen sekä taloudelliset syyt edellyttävät liikkumisen ja logistiikan kokonaisvaltaista muutosta. Tarvetta muutokselle sekä nopeiden junayhteyksien parantamiselle lisää myös kaupungistuminen, joka on 2000-luvulla kiihtynyt ja kasvu on keskittynyt hyvin saavutettaviin yliopistokaupunkeihin niin kansallisella kuin kansainvälisellä tasolla. Liikennevirtojen siirtymisellä raiteille olisi merkittävää ilmastovaikutusta sekä taloudellista vaikutusta. 

SUOMEN PÄÄRADAN KUNTOA JA VÄLITYSKYKYÄ PARANNETTAVA KIIREELLISESTI

Päärataryhmän oli tarkoitus tänään järjestää eduskuntatalossa junaparlamentti, jonka aiheena oli ”Suomi ei saa pysähtyä – päärata tarvitsee rahoitusta”. Nyt kun Suomi on koronaviruksen aiheuttamassa poikkeustilanteessa, on junaparlamentti siirretty syksyyn. Uskomme varmasti, että myös raideliikenne taas elpyy, ja kasvaa.

Päärataryhmä esittää välittömästi toteutettavaksi pääradan kehittämisen suunnittelu- ja investointiohjelman, jonka myötä parannetaan raideliikenteen välityskykyä ja palvelutasoa niin kansainvälisessä, valtakunnallisessa kuin alueellisessa liikenteessä. Kiireisintä on panostaa päärataan Helsingin ja Tornion välillä. Lisäksi ohjelman toteuttaminen edesauttaa maan poikittaisliikenteen kehittämistä ja tavoiteltujen matka-aikojen saavuttamista asemille ja satamiin.

Suomen päärata on osa eurooppalaista rajat ylittävää TEN-T-ydinverkkoa ja tulevaa ydinverkkokäytävää. Päärata on pituudeltaan 810 kilometriä. Siitä 2/3 on yksiraiteista. Vain noin 1/4 radasta voidaan luokitella hyvässä kunnossa olevaksi. Asetettuihin liikennetarpeisiin ja tavoitetilaan nähden puutteista puolet on hyvin merkittäviä.

(Päärataryhmä on laaja-alainen pääradan ja sen jatkoyhteyksien kehittämistä edistävä yhteistyöelin, joka keskittyy sekä kansalliseen vaikuttamiseen että eurooppalaiseen TEN-T-liikenneverkkoon vaikuttamiseen. www.paarata.fi)

:HELSINKI: Kaupunginhallitus esittää valtuustolle lähtemistä mukaan Tunnin Juna Oy:n osakkeenomistajaksi

Kaupunginhallitus päätti esittää kaupunginvaltuustolle, että kaupunki lähtisi osakkeenomistajaksi Helsingin ja Turun välisen raideyhteyden suunnittelua toteuttavaan hankeyhtiöön, Turun Tunnin Juna Oy:öön. Tämä tarkoittaisi myös, että kaupunki merkitsee perustettavan hankeyhtiön osakkeita tai muuten pääomittaa yhtiötä yhteensä enintään 5,9 miljoonalla eurolla.

Kaupunginhallituksen esityksen mukaan kestävän kehityksen vaatimukset, ilmastonmuutoksen torjuminen sekä taloudelliset syyt edellyttävät liikkumisen ja logistiikan kokonaisvaltaista muutosta. Tarvetta muutokselle sekä nopeiden junayhteyksien parantamiselle lisää myös kaupungistuminen, joka on 2000-luvulla kiihtynyt ja kasvu on keskittynyt hyvin saavutettaviin yliopistokaupunkeihin niin kansallisella kuin kansainvälisellä tasolla

7 V25.3.2020: Osallistuminen Suomi-Rata Oy:n omistamiseen ja rahoittamiseen