Raide 1 pois käytöstä Järvenpäässä ja Saunakalliossa kesän ajan

jarvenpaa-raidemuutos-kartta-pieni_2018

Järvenpäässä Ainola–Purola-välin lisäraiteen rakennustyöt aiheuttavat merkittäviä muutoksia kulkureitteihin Järvenpään ja Saunakallion asemilla lauantaista 16.6. alkaen, jolloin raide 1 otetaan pois käytöstä asemilla. Raide tulee takaisin käyttöön lokakuussa 2018, jolloin myös uusi lisäraide valmistuu.

Järvenpäässä Ainola–Purola-välin lisäraiteen rakennustöiden takia sekä Järvenpään että Saunakallion asemilla raide 1 jää pois käytöstä lauantaina 16.6. ja matkustajat ohjataan Helsingin suuntaan kulkeviin juniin raiteelta 2. Muutos on voimassa 1.10. asti, jolloin raide otetaan takaisin käyttöön ja lisäraide valmistuu.

Junien pysähtymispaikka asemalla muuttuu pohjoisemmaksi

Raiteen 1 sulkemisen kanssa samaan aikaan junien pysähtymispaikka siirtyy Järvenpäässä pohjoisemmaksi.

– Suosittelemme, että matkustajat käyttävät tilanteen salliessa Postikadun ja Myllytien puoleisia kulkuyhteyksiä ja muutenkin siirtyvät odottamaan junaa laiturin pohjoispäähän, projektipäällikkö Riitta Parviainen Liikennevirastosta sanoo.

Järvenpään asemalla lipunmyyntiautomaatteja on asemarakennuksen pohjoispäädyssä ja keskustunnelin aseman puoleisessa päässä. Saunakalliossa lipunmyyntiautomaatti siirretään 2. ja 3. raiteiden väliselle laiturille, jotta se on helpommin käytettävissä.

– Aseman alueella liikkumiseen kannattaa varata enemmän aikaa ja esimerkiksi lippujen ostoon, koska kulku asemarakennuksen lipunmyyntiin ja lipunmyyntiautomaateille kulkee lokakuulle asti Asemakadun kautta. Pahoittelemme töistä aiheutuvaa ylimääräistä vaivaa, Parviainen toteaa.

16.6. voimaan astuvat muutokset:

  • Raide 1 pois käytöstä sekä Järvenpään että Saunakallion asemalla 16.6.–1.10.
  • Helsingin suuntaan kulkeviin juniin noustaan Järvenpäässä ja Saunakalliossa raiteelta 2.
  • Junien pysähtymispaikka siirtyy Järvenpäässä pohjoisemmaksi, eli Postikadun/Myllytien suuntaan.
  • Keskustunneli pysyy auki, mutta suosittelemme matkustajien käyttävän tilanteen salliessa Postikadun ja Myllytien puoleisia kulkuyhteyksiä.
  • Matkaliput kannattaa ostaa etukäteen tai varata niiden ostoon sekä asemalla liikkumiseen normaalia enemmän aikaa.

Lisäraide otetaan käyttöön lokakuussa

Lokakuussa 2018 otetaan käyttöön uusi lisäraide Järvenpään alueella.

– Lisäraide on tarkoitettua Saunakalliossa, Järvenpään asemalla ja Ainolassa pysähtyville taajamajunille ja sen käyttöönotto tuleekin sujuvoittamaan lähiliikennettä, Parviainen kertoo.

Lisäraiteen valmistuttua Järvenpään alueella rakennetaan vielä melusuojauksia, tehdään maisemointi- ja viimeistelytöitä radan varrella sekä Järvenpään asemanseudulla rakennustöitä. Kaikkiaan rakentaminen viimeistelytöineen saadaan valmiiksi Järvenpään alueella 2019 aikana.

Järvenpään alueella tehtävät työt ovat osa vuoteen 2020 jatkuvaa Helsinki-Riihimäki-hanketta, jossa parannetaan Suomen vilkkaimman rataosan välityskykyä. Hankkeessa Keravalle on rakennettu uusi raideyhteys Vuosaaren tavaraliikenteelle sekä rakennetaan Ainola-Purola-välille pääradan länsipuolelle lisäraide. Lisäksi Riihimäen ratapihalla tehdään muun muassa muutoksia vaihdeyhteyksiin, rakennetaan korkeat laiturit ja parannetaan aseman palvelutasoa. Hankkeen myötä rataosuuden häiriöherkkyys vähenee merkittävästi ja sen kapasiteetti kasvaa.

Rautateiden Raili vaihtuu Virve-verkkoon

Janne_Mikkila_KEKSI_vr_kesakuvat2015_038

© VR GROUP / JANNE MIKKILÄ

Liikennevirasto viimeistelee rautateiden radioverkon Railin operatiivisen viestinnän siirtämistä viranomaisverkko Virveen tämän vuoden aikana. Valmistelutyöt aloitettiin vuonna 2016. Rautateiden nykyinen GSM-R-radioverkko on tulossa teknistaloudellisen elinkaarensa päähän.

Liikennevirasto huolehtii Suomen rautatieinfrastruktuurin kehittämisestä ja ylläpidosta. Sen vastuualueeseen sisältyy myös rautateiden turvallisuuteen liittyvää viestintää.

”Viestinnällä on suuri merkitys junaliikenteen sujuvuudelle varsinkin poikkeustilanteissa. Yhteydet liikkuvaan kalustoon on olennainen osa turvallisuutta”, sanoo Raili-palvelun asiakkuuspäällikkö, ylitarkastaja Tapio Raaska.

Tällä hetkellä Liikennevirasto toimii mobiiliverkko-operaattorina, jonka hallinnassa on GSM-R-teknologiaan perustuva Raili-niminen radioverkko. Se kattaa noin 5 100 kilometriä ratoja ja ratapihoja, ja käytössä on noin 5 000 liittymää. Verkko palvelee liikenteenohjaajien, kuljettajien ja konduktöörien lisäksi myös vaihtotyönjohtajia ja ratatyövastaavia.

Nykyinen GSM-R-radioverkko on tulossa teknistaloudellisen elinkaarensa päähän. Sopimus verkon ylläpidosta päättyy vuoden 2018 lopussa.

Virveen siirtymiseen poikkeuslupa EU-komissiolta

EU:n alueella rautateiden viestintäjärjestelmäksi on teknisen yhteentoimivuuden vuoksi määrätty GSM-R. Suomen tilanne on kuitenkin uniikki muuhun Eurooppaan verrattuna, sillä Suomi on muusta Euroopan rataverkosta erillinen saareke pohjolan perukoilla. Siirtyminen GSM-R:stä Tetraan eli Virve-verkon käyttöön edellytti Suomelle myönnettävää poikkeuslupaa EU-komissiolta. EU-komissio myönsi Suomelle poikkeusluvan, samalla myös Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi myönsi käyttöönottoluvan Virvelle junaliikenteessä.

Junaliikenteen siirtyessä Virve-verkkoon Liikenneviraston vastuulla olevasta kentänvoimakkuudesta rautateillä huolehtii Erillisverkot-konserniin kuuluva Suomen Virveverkko Oy. #Virve #viranomaisverkko #Liikennevirasto

Vaikka teknologia vaihtuu, muut muutokset pidetään minimissä. Kansallisista ohjeista sovitaan yhdessä Trafin ja käyttäjäryhmien kanssa. Liikennevirasto vastaa siitä, että järjestelmät toimivat ja verkon peitto on riittävä.

”Liikenneviraston vastuulla on taata Trafin määräyksen mukainen kentänvoimakkuus rautateillä. Jatkossa siitä huolehtii Erillisverkot-konserniin kuuluva Suomen Virveverkko Oy”, Raaska kertoo.

Junien ratamaksuun sisältyvät myös viestintäpalvelut, joten niiden osalta Liikennevirasto vastaa liittymistä ja kuluista. Lisäksi vaihtotyöryhmien sisäiselle viestinnälle on erikseen tarvetta.

”Tarjoamme Virve-verkosta peiton ja kapasiteetin vaihtotyöpaikoilla kaikille rautatieyrityksille. Liittymät ja päätelaitteet he hankkivat itse”, Raaska toteaa.

Railista Virveen siirtymisellä tiukka aikataulu

Railista viranomaisverkko Virveen siirtyminen aloitettiin kesällä 2016, ja se päättyy näillä näkymin tänä vuonna. Siirtymisvaiheessa on tehty radioverkon muutostöitä, lisätty Virveen tukiasemia ja huolehdittu ratatunneleiden kuuluvuuksista. Lisäksi liikenteenohjaajien viestintäjärjestelmä on uusittu.

Viestintäjärjestelmän korvaamisen edellytyksenä oli, että Virven kapasiteetti on rakennettu rautateiden käyttöä vastaavaksi, ja että käytössä on myös rautatieviestinnän kannalta tarpeelliset toiminnallisuudet, kuten hätäpuhelu ja tehtävän mukainen puhelun ohjaus.

Uuden Rapli-älypuhelinsovelluksen myötä sallitaan vaihtotyönjohtajien ja ratatyövastaavien viestintä liikenteenohjauksen kanssa kaupallisten verkkojen kautta. Liikenteenohjauksessa työskentelee kaikkiaan noin 400 henkeä. Päivittäin liikenteenohjauksessa työskentelee lähes 90 henkeä eri puolilla Suomea.

Lähde:  Suomen Erillisverkot Oy / Erve Uutiset

Teksti: Mari Suokari-Pärssinen

VR ja liikenne- ja viestintäministeriö yhteisymmärrykseen kilpailun avaamisen periaatteista

railroad-1463928678sFC

VR-Yhtymä ja liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) ovat sopineet seuraavista askeleista henkilöliikenteen kilpailun avaamisessa.

VR ja LVM ovat tehneet tarkennetun etenemissuunnitelman henkilöliikenteen kilpailun avaamiseen liittyen. Etenemissuunnitelma tarkentaa talouspoliittisen ministeriövaliokunnan linjauksia 10.4.2017. Suunnitelma koostuu seitsemästä pääkohdasta:

1) Rautateiden henkilöliikenteen kilpailun avaaminen aloitetaan Etelä-Suomen taajamajunaliikenteestä

2) VR ja LVM perustavat kalustoyhtiön erityistehtäväyhtiöksi LVM:n alaisuuteen. Yhtiöön siirretään kaikki Etelä-Suomen taajamaliikenteessä käytettävät Sm2- ja Sm4 -junat, sekä kaluston varaosat ja erikseen määritellyt erityistyökalut

3) VR ja LVM perustavat kiinteistöyhtiön erityistehtäväyhtiöksi LVM:n alaisuuteen, johon siirretään Etelä-Suomen taajama-liikenteen liikennöinnin kannalta välttämättömät kiinteistöt

4) VR sitoutuu eriyttämään perustettavat kiinteistö- ja kalustoyhtiöt VR-konsernista mahdollisimman nopeasti. Tavoitteena on, että perustettavat yhtiöt ovat toiminnassa viimeistään 31.12.2018

5) VR yhtiöittää koko kaluston kunnossapitotoimintonsa erilliseen kunnossapitoyhtiöön VR-konsernin sisällä

6) Perustettavat kalusto- ja kiinteistöyhtiö sopivat kaluston ja tilojen vuokraamisesta siirtymäkaudelle

7) VR sitoutuu tukemaan LVM:ää Etelä-Suomen taajamaliikenteen kilpailun avaamisessa

− Olemme tyytyväisiä sovittuun etenemismalliin. Tämä on ollut pitkä prosessi, jonka aikana yhtiön tulevaisuuteen on kohdistunut paljon epävarmuutta. Tällä mallilla varmistetaan rautatieliikenteen sujuvuus ja kilpailukyky sekä mahdollistetaan kilpailun avaaminen vaiheistetusti, sanoo VR-Yhtymän toimitusjohtaja Rolf Jansson ja jatkaa:

− On järkevää uudistaa rautatiejärjestelmää nykyisiä vahvuuksia hyödyntäen. Jatkamme valmisteluja läheisessä yhteistyössä LVM:n kanssa Etelä-Suomen taajamaliikenteen kilpailun avaamiseksi tavoiteaikataulussa.

Suunnitelman voi lukea kokonaisuudessaan täältä.

Vammaisasiakkaiden matkustus helpottuu – EU:n vammaiskortti käyttöön VR:n kauko- ja lähijunissa

pendolino (1)

© VR Group

VR ottaa 4.6. käyttöön EU:n vammaiskortin. Koko EU:n alueella voimassa olevalla kortilla vammaisasiakas voi todistaa oikeutensa vammaispalveluihin sekä maksuttomaan saattajalippuun VR:n kauko- ja lähiliikenteen junissa. EU:n vammaiskortin lisäksi VR parantaa vammaisten palveluja kouluttamalla henkilökuntaa, harjoittelemalla pelastustilanteita ja kehittämällä uusia myyntikanavia yhteistyössä vammaisjärjestöjen kanssa.

Kelalta haettava vammaiskortti yhtenäistää ja helpottaa vammaisuuden todentamista koko EU:n alueella. Kortilla osoitetaan oikeus maksuttomaan saattajalippuun, silloin kun vammaiskortissa on A-merkintä. Saattajalle voidaan ostaa maksuton lippu vr.fi-verkkokaupasta, puhelimitse VR:n asiakaspalvelusta 0800 166 888 tai aseman lipunmyynnistä. A-merkintäisen vammaiskortin lisäksi näkövammaiskortti ja pyörätuoli oikeuttavat edelleen maksuttomaan saattajalippuun.

Vammaiskorttia kokeillaan vuoteen 2020. Vapaaehtoisen vammaiskortin hinta on 10 euroa ja tänä vuonna haettu kortti on voimassa vuoteen 2028. Kortti käy koko EU:n alueella niissä palveluissa, joiden tarjoajat ovat sitoutuneet vammaiskorttikohteiksi.

– Meille oli luontevaa lähteä heti mukaan kokeiluun vammaiskortin käytöstä. Vammaisasiakkaat ovat meille tärkeä asiakasryhmä, ja olemme jo vuosia kehittäneet palveluja tiiviissä yhteistyössä eri järjestöjen kanssa, kertoo palvelukonseptivastaava Pia-Mari Sotavalta.

Suomessa EU:n vammaiskortin kehittämisestä ovat yhteistyössä vastanneet vammaisjärjestöt, palveluntarjoajat, Kela, Terveyden ja hyvinvoinnin laitos sekä Sosiaali- ja terveysministeriö. Lisätietoa kortista ja sen myöntämisperusteista löydät osoitteesta www.vammaiskortti.fi.

Vammaisasiakkaat mukana palvelujen kehittämisessä

VR on innolla mukana myös Mutual Trust -hankkeessa, jossa tarkoituksena on parantaa vammaisasiakkaiden, pelastusviranomaisten ja liikennöitsijöiden välistä pelastusyhteistyötä. VR järjestää syksyllä Ilmalan varikolla junan evakuointiharjoituksen, johon osallistuu VR:n henkilökuntaa ja eri vammaisryhmiä edustavia vapaaehtoisia.

– Meille on tärkeää olla mukana tässä hankkeessa, sillä erityisesti sujuva kommunikointi ja nopea yhteistyö ovat pelastustilanteessa kriittisiä. Evakuointiharjoituksella haluamme parantaa toistemme ymmärtämistä ja lisätä luottamusta, kertoo matkustajaliikenteen turvallisuuspäällikkö Matti Moisio.

Harjoitustilanteesta tehdään video, jota hyödynnetään junahenkilökunnan kouluttamisessa. Mutual Trust -hanke on tasavallan presidentin suojelema ja VR:n lisäksi mukana ovat muun muassa Finavia sekä Tallink & Silja Line.

Alkuvuonna 2018 valmistui myös verkkokurssi VR:n asiakaspalveluhenkilökunnalle vammaisen asiakkaan kohtaamisesta. Kurssin sisältö suunniteltiin yhteistyössä vammaisjärjestöjen kanssa ja sen tavoitteena on parantaa asiakaskokemusta lisäämällä VR:n henkilökunnan valmiutta ja ymmärrystä eri vammaisasiakkaiden kohtaamisesta palvelutilanteissa.

Lisäksi vammaisasiakkaat ovat mukana VR:n uusien lippuautomaattien kehittämisessä. Uusi automaatti on muun muassa korkeudeltaan ja näytön ominaisuuksilta entistä esteettömämpi. Vanhat automaatit on tarkoitus korvata uusilla vuoden 2018 loppuun mennessä.

Asemien avustuspalveluista positiivista palautetta

Viime joulukuussa VR lähiliikenteessä otettiin käyttöön uusi, maksuton ramppipalvelu, jossa junahenkilökunnan voi tilata auttamaan junaan nousussa vain kahden tunnin ennakkoilmoituksella.  Palvelu tilataan veloituksetta numerosta 0800 166 888 ja aikaisintaan tilauksen voi tehdä 36 tuntia ennen junan lähtöä. Ramppipalvelun voi tilata myös sähköpostitse.

Palvelu on käytössä niissä lähijunissa, joissa ei ole sähköistä ramppia. Käytännössä tämä koskee VR:n matalalattiaisella Sm4-kalustolla ajettavia R- ja Z-lähijunia Tampereen ja Lahden suuntaan. Palvelua testattiin vammaisjärjestöjen kanssa ennen käyttöönottoa ja palaute on ollut erittäin positiivista.

Kaukoliikenteen asemilla on ollut vuodesta 2009 alkaen käytössä maksuton avustuspalvelu, jonka vammainen tai liikkumisrajoitteinen asiakas voi tilata veloituksetta ennen matkaa. Vuoden 2018 alusta ennakkotilausaikaa lyhennettiin asiakkaiden toiveesta 42 tunnista 36 tuntiin. Lisätietoa asemien avustuspalveluista osoitteesta www.vr.fi

Kouvolassa 21.9.2017 tapahtuneen raideliikenneonnettomuuden tutkinta valmis – turvallisuussuosituksia vastaavien onnettomuuksien ehkäisemiseksi

2018-06-01 13_15_37-R2017-02_tutkintaselostus.pdf - Nitro Pro 9 (Expired Trial)

Kuva: OTKES

Turvallisuustutkinta Kouvolan ratapihalla 21.9.2017 tapahtuneesta vaihtotyöyksikön törmäyksestä ratapihalla seisseisiin puutavaravaunuihin on valmis. Onnettomuuden seurauksena yksi henkilö loukkaantui ja maaperään vuosi noin 11 000 litraa vetyperoksidiliuosta. Lisäksi aiheutui merkittäviä materiaalisia ja taloudellisia vaurioita.

Vaihtotyöyksikkö törmäsi Kouvolan itäisellä tuloratapihalla seisseisiin kuormattuihin puutavaravaunuihin. Vaihtotyöyksikkö koostui dieselveturista, neljästä kuormaamattomasta siilovaunusta ja kahdesta vetyperoksidia sisältäneestä konttivaunusta. Törmäyksessä siilovaunun keskuspuskin osui konttivaunun lastina olleeseen säiliökonttiin, josta alkoi vuotaa vetyperoksidiliuosta. Törmäys aiheutti oikosulun, joka katkaisi sähköt ajojohtimesta Kouvolan tuloratapihalla. Onnettomuuden ympäristövaikutusten selvittämiseksi onnettomuuspaikan pohjoispuolelle asennettiin Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen toimeksiannosta pohjavesiputki. Toistaiseksi putkesta otetuissa näytteissä ei ole havaittu poikkeamaa.

Onnettomuuden juurisyynä oli vaihtotyöyksikön vaunujen kohderaiteen muutoksen ilmoittamatta jättäminen. Vaihtotyöyksikön miehistö toimi heillä olleen vaihtotyömääräyksen mukaisesti ja oli viemässä vaunuja tyhjälle raiteelle sen itäpäähän. Raiteella seisseen puutavarajunan lähdön peruunnuttua kyseisenä iltapäivänä vaihtotyöyksikölle ei ilmoitettu raidemuutoksesta. Tutkinnassa selvisi, että raidemuutosten tekemiseen ja ilmoittamiseen ei ole olemassa kirjallista ohjeistusta eikä niille ole määritelty vastuutahoa.

Törmäykseen päättynyt työntöliike suoritettiin liian suurella nopeudella, jolloin siinä vaiheessa, kun virheellinen kohderaide havaittiin ei ollut enää mitään tehtävissä törmäyksen estämiseksi. Jarrutusta olisi nopeuttanut, jos hätäjarrutus olisi tehty radio-ohjaimen sijaan veturin hätä seis -painikkeella. Radio-ohjaimessa ei kuitenkaan ole erillistä hätä seis -painiketta. Lisäksi kyseisissä vetureissa käytetyssä radio-ohjausjärjestelmässä havaittiin kahden sekunnin viive.

Tutkinnassa käytiin läpi myös vaihtotyönjohtajien koulutusta ja työnopastusta. Teoriakoulutuksen havaittiin painottuvan liikaa henkilöliikenteen kalustoon. Lisäksi radio-ohjaimen ja viestintävälineiden käyttöä ei tällä hetkellä pystytä harjoittelemaan valvotusti oppilaitoksella. Oikeat menettelytavat saattavatkin jäädä epäselviksi. Työnopastus tapahtuu pääosin osana normaalia ratapihatyöskentelyä. Työnopastus saattaa jäädä vajavaiseksi aikapulan takia eikä asiakokonaisuuksien läpikäyntiä varmisteta. Koulutuksen päätteeksi suoritettavan osaamisen varmistamisen, eli näytön vastaanoton dokumentoinnin havaittiin jäävän hyväksytty/hylätty -tasolle, mikä ei kerro työntekijän valmiutta itsenäiseen työhön.

Tutkinnassa havaittiin myös, että radio-ohjatuilla vetureilla sattuu pieniä törmäyksiä ja läheltä piti -tilanteita, joista osa ei tule esimiesten tietoon. Tämän aiheuttaa tutkitun rautatieoperaattorin käyttämä sanktiomenettely. Turvallisuusjohtamisjärjestelmässä kuvatun toimintatavan ja käytännön toiminnan välillä voi tutkinnan perusteella esiintyä suuria eroja. Viranomaisvalvonta ei ole tällä hetkellä riittävää selvittämään, toimiiko yritys turvallisuusjohtamisjärjestelmässä kuvaamallaan tavalla. Pelastustoimien käynnistymistä hidastivat ongelmat onnettomuuspaikan löytämisessä. Toimintaan vaikutti se, että ratapihalle ei ollut luotu omia osoitteita hätäkeskusjärjestelmään. Pelastustoimen yksiköiden löydettyä onnettomuuspaikalle pelastustoimet sujuivat hyvin.

Turvallisuussuosituksia raideliikenneturvallisuuden parantamiseksi

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikenteen turvallisuusvirasto ohjeistaa rautatiealan oppilaitoksille arviointilomakkeen tekemisen ja seuraa niiden käyttöä. Työnopastajan tulee dokumentoida koulutettavan osaaminen jokaisen työvuoronsa jälkeen. Samoin koulutettavan tulee arvioida koulutuksensa toteutuma. Työnantajan tulee järjestää työnopastajalle ja koulutettavalle riittävästi aikaa arvioiden tekemiseen heti työvuoron jälkeen. Työnopastus on merkittävä osa vaihtotyönjohtajien koulutusta. Koulutettavien osaamista ei varmisteta tarpeeksi, koska työnopastuksen seuranta ei anna todellista kuvaa koulutettavien osaamisesta.

Toiseksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Rautatiealan oppilaitoksien tulee sisällyttää simulaattorikoulutus vaihtotyönjohtajien koulutusohjelmaan. Simulaattorin tulee mahdollistaa erityyppisten radio-ohjainten käyttö. Harjoittelu erityyppisillä viestintävälineillä tulee mahdollistaa. Oppilaitoksessa tapahtuvassa koulutuksessa ei ole mahdollisuutta radio-ohjaimen eikä viestintävälineiden käytön harjoitteluun. Ohjattu harjoittelu simulaattorilla parantaa koulutettavan valmiuksia työhön.

Kolmanneksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikennevirasto laatii ratapihan raidemuutoksille kirjallisen ohjeistuksen ja huolehtii, että operaattorit ratapihoilla toimivat ohjeen mukaan. Ohjeistuksessa tulee mainita oikeiden työtapojen lisäksi vastuuhenkilöt ja kriittisten toimintojen varmistaminen. Raidemuutokset ovat ratapihoilla jokapäiväistä toimintaa. Ellei niitä tehdä oikein eikä tietoa välitetä kaikille asiaan liittyville tahoille, on onnettomuuden riski suuri.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa myös, että Liikenteen turvallisuusvirasto edellyttää, että vaihtotöissä käytettävissä radio-ohjaimissa on erillinen viiveetön hätä seis -painike. Välittömänä toimenpiteenä hätäjarrutus tulee ohjeistaa tehtäväksi veturin hätä seis -painikkeesta. Veturien radio-ohjausjärjestelmä reagoi hitaasti kuljettajan komentoihin. Radio-ohjaimessa ei ole erillistä hätä seis -painiketta. Radio-ohjausjärjestelmän viive hidastaa hätäjarrutuksen alkua kriittisissä tilanteissa.

Lisäksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikenteen turvallisuusvirasto aloittaa turvallisuusjohtamisjärjestelmien käytännön toteutuksen valvonnan. Valvonta tulisi suorittaa pääosin satunnaisesti valittavia käytännön tehtäviä tekeviä työntekijöitä haastattelemalla ja vertaamalla heiltä saatuja tietoja yrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmään. Radio-ohjatuilla vetureilla tapahtuu läheltä piti -tapauksia ja pieniä törmäyksiä, jotka eivät tule ilmi. Käyttäjät eivät uskalla ilmoittaa tapahtumista sanktioiden pelossa. Radio-ohjattujen vetureiden läheltä piti -tapauksista ja törmäyksistä ei opita, mikä haittaa radio-ohjauksella tehtävien vaihtotöiden turvallisuuden kehittämistä. Turvallisuusjohtamisjärjestelmät jäävät rautatiealalla tavoitteiden tasolle, koska niiden toteutumista ei käytännössä juuri valvota viranomaisvalvontana. Lisäksi omavalvonta on vähäistä.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikenteen turvallisuusvirasto varmistaa edellä mainittujen suositusten toteutumisen.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa myös, että Hätäkeskuslaitos lisää ratapihojen numeroidut pelastustiet järjestelmäänsä, ja että hätäkeskuspäivystäjiä ohjeistetaan paikantamaan onnettomuuspaikka ensisijaisesti niiden kautta. Jotta pelastusteitä pystytään hyödyntämään onnettomuustapauksissa, tulee varmistua, että ne on merkitty yksilöidysti ratapihoille ja että ne ovat ratapihoilla työskentelevien tiedossa.

VAK-ratapihojen pelastussuunnitelmissa on merkitty pelastustiet, joita pitkin alueelle on suunniteltu kulku onnettomuustapauksissa. Nämä tiet eivät kuitenkaan ole pääosin Hätäkeskuslaitoksen tiedossa, jolloin onnettomuuspaikan tavoittaminen saattaa hankaloitua ja viivästyä.

Uusien turvallisuussuositusten lisäksi Onnettomuustutkintakeskus avaa Liikennevirastolle kohdennetun ”Ei toteuteta” -tilassa olevan, tutkintaselostuksessa C10/2003R annetun suosituksen, jonka mukaan ratapihan raiteet tulisi varustaa numerokylteillä. Useilla ratapihoilla ei ole selvästi näkyviä raidenumeroita raiteiden päissä. Kohderaiteen tunnistaminen voi olla vaikeaa ja raiteen varattuna olo saattaa tulla yllätyksenä. Raidenumerot voidaan asentaa esimerkiksi ratapihaa ylittävään sähkörataportaaliin.