Talouspoliittinen ministerivaliokunta puoltaa etenemistä itäisen suunnan raideliikennehankkeessa

Talouspoliittinen ministerivaliokunta puolsi linjauksia itäisen suunnan raideliikenneinvestoinnin edistämiseksi 20.1.2021.

Talouspoliittisen ministerivaliokunnan puoltamien linjausten mukaisesti liikenne- ja viestintäministeriö jatkaa neuvotteluja itäisen suunnan raideliikenneinvestoinnista hyötyvien kuntien ja mahdollisesti muiden julkisyhteisöjen kanssa hankeyhtiön perustamiseksi. Hankeyhtiön tehtävänä olisi hankkeeseen liittyvä suunnittelu ja sen rahoittaminen rakentamisvalmiuteen asti.

Neuvotteluita jatketaan Lentorata-Porvoo-Kouvola-linjauksen pohjalta

Itäisen suunnan nopean raideyhteyden edistämiseksi perustettavan hankeyhtiön tehtävänä olisi yhden uuden ratayhteyden suunnitteleminen. Hankeyhtiöneuvotteluita jatketaan Lentorata-Porvoo-Kouvola-linjauksen pohjalta. Itäisen suunnan hankeyhtiön suunnittelukustannukset ovat alustavan arvion perusteella Lentorata-Porvoo-Kouvola-vaihtoehdossa n. 70 miljoonaa euroa

Hankeyhtiön perustamisedellytykset olisivat yhdenvertaiset Suomi-rata Oy:n ja Turun Tunnin Juna Oy:n kanssa. Valtio omistaisi hankeyhtiöstä perustamisvaiheessa vähintään 51 prosenttia. Hankeyhtiön perustamisen edellytyksenä olisi, että muut osakkaat sitoutuisivat yhtiön pääomittamiseen noin 49 % osuudella arvioiduista rakentamisvalmiuden edellyttämän suunnittelun kustannuksista sekä muista hankeyhtiön toiminnan edellyttämistä kustannuksista.

Hankeyhtiö tulisi liikenne- ja viestintäministeriön omistaja-ohjaukseen.

Lopullisen päätöksen tekee eduskunta

Valtion rahoitusosuudesta ja määrärahan käyttämisestä hankeyhtiön pääomittamiseen päättäisi kuitenkin eduskunta.

Neuvottelutulos osakassopimuksineen tuotaisiin myös myöhemmin erikseen talouspoliittisen ministerivaliokunnan käsiteltäväksi.

Linjaus itäisen suunnan hankeyhtiöstä ei sulje pois muiden idän suunnan liikenneyhteyksien kehittämistä tulevaisuudessa. Ministerivaliokunta tiedostaa tarpeen kehittää itäisen Uudenmaan ja Kaakkois-Suomen saavutettavuutta sekä teollisuuden kuljetusten edellytyksiä. Liikenne- ja viestintäministeriö tekee selvityksen itäisen Uudenmaan ja Kaakkois-Suomen elinkeinoelämän kuljetusten kehittämisestä ja elinkeinoelämän kilpailukyvyn vahvistamisesta.

Porin Tahkoluotoon saapui ensimmäinen sähköveturi

Keväästä 2021 alkaen kuljetukset voidaan hoitaa Porin Tahkoluotoon saakka energiatehokkaasti sähköveturilla. Aiemmin sähköveturi on vaihdettu dieselveturiksi Porin rautatieasemalla.

Sähköistys Mäntyluodon ja Tahkoluodon välille on rakennettu vuosien 2019-2020 aikana. Jännitteet (25 000 volttia) kyseiselle rataosalle on kytketty jo aiemmin syksyllä 2020.

Tammikuun 11. päivänä suoritetuissa koeajoissa Tahkoluotoon saapui ensimmäinen sähköveturilla vedetty juna. Koeajot onnistuivat suunnitelmien mukaan. Havaitut puutteet saadaan korjattua ennen sähköistyksen suunniteltua käyttöönottoa ja sähkövetoinen liikennöinti voi alkaa vuoden 2021 alkupuolella.

”Sähköistys tuo mukanaan vaaroja. Johtimien ja niitä kannattavien putkirakenteiden koskettaminen tai lähestyminen jotakin esinettä ojentamalla on hengenvaarallista. Johtimissa on 25 000 voltin jännite, joka sähkötapaturman yhteydessä aiheuttaa vakavia sisäisiä vaurioita elimistöön ja valokaaren kautta palovammoja. Radalla liikkuminen on ehdottomasti kiellettyä”, hankkeen projektipäällikkö Pekka Rautoja Väylävirastosta muistuttaa.

Sähköistetyn radan tasoristeyksissä ajoneuvojen ja maatalouskoneiden suurin alituskorkeus on 4,5 metriä. Autoilijoita ja tiellä liikkuvia nosturien kuljettajia pyydetäänkin huomioimaan kuorman tai nosturin puomin korkeus sähköradan tasoristeyksessä, ettei se ei ylitä tätä tieliikenneasetuksen sallimaa korkeutta.

Lajinsa ensimmäiset testimatkustajat Tampereen Ratikan kyytiin tammikuussa

Kuva: Tampereen seudun joukkoliikenne

Tampereen raitiotiejärjestelmän ja uusien raitiovaunujen testit ovat jo pitkällä, ja Ratikan liikenteenohjaajien ja kuljettajien koulutus on käynnissä. Kaikille avoin Ratikan koeliikenne alkaa huhtikuun alussa. Tampereen Ratikan matkakokemus viimeistellään asiakkaista koostuvien testiryhmien avulla.

Testimatkustajiksi haki yhteensä 1930 innokasta. Testimatkustajien arvonta on nyt käynnissä. Testit alkavat tammikuun lopulla ja jatkuvat maaliskuun loppuun. Vallitsevan koronatilanteen vuoksi testit suoritetaan aiemmista suunnitelmista poiketen pienissä, alle 10 hengen ryhmissä. Testaukseen osallistuvien turvallisuuteen kiinnitetään erityistä huomiota.

”Asiakastestaus on tärkeä vaihe palvelun viimeistelyssä mahdollisimman helppokäyttöiseksi. On hienoa, kuinka moni on ilmaissut kiinnostuksensa päästä testimatkustajaksi. Mukaan on hakenut paljon erilaisia käyttäjiä ja huomioon on otettu myös esteettömyyden testaaminen”, Nyssen asiakkuuspäällikkö Riikka Salkonen kertoo.

Alkuvuoden matkustajatesteissä on tarkoitus kokeilla muun muassa sitä, miten matkustajien siirtyminen pysäkiltä vaunuun sujuu. Tieto on tärkeä aikataulujen rakentamisessa realistisiksi ja toimiviksi. Osassa testeistä kokeillaan matkan maksamista niin matkakortin kuin Nysse Mobiilin avulla. Testeissä tarkkaillaan myös matkustajainformaation toimivuutta, esimerkiksi kuulutusten äänenvoimakkuuden säätöä ja opasteiden ymmärrettävyyttä.

 ”Haluamme rakentaa ratikasta kulkumuodon kaikille. Kuten muissakin palveluissa, myös ratikassa on useita käyttäjäryhmiä, joilla on erilaisia tarpeita matkustamiseen liittyen. Palvelua ja sujuvaa asiakaskokemusta kehittäessämme haluamme huomioida mahdollisimman tarkasti nämä tarpeet ja toisaalta löytää mahdolliset haastekohdat, joita voimme yhdessä parantaa”, VR:n asiakaskokemuspäällikkö Mari Siikonen kertoo.

Tuleville käyttäjille on järjestetty vuodesta 2018 alkaen useita tilaisuuksia tutustua vaunuun ja antaa palautetta käyttäjäkokemuksesta. Muun muassa vaunun sisustusta ja sen ratkaisuja on muokattu saadun palautteen perusteella. Niin ikään on päästy äänestämään Ratikan väristä ja penkkien kuosisuunnittelijasta.

”Käsillämme on nyt yksi merkittävimmistä askeleista kohti 9.8. alkavaa Tampereen Ratikan liikennöinnin aloittamista. Odotamme suurella mielenkiinnolla tätä hetkeä, kun ihan oikeat matkustajat tulevat Ratikan kyytiin ja saamme heiltä palautetta loppukäyttäjän näkökulmasta. Matkustaja katsoo Ratikkaa ihan uudesta näkökulmasta ja siksi on hienoa, että voimme tarjota vielä mahdollisuuksia vaikuttaa asioihin ennen matkustajaliikenteen alkua”, Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö iloitsee.

Kruunusillat-raitiotien kustannusarvio selviää kevään aikana

Kruunusillat-raitiotiehen kuuluvien Kruunuvuorensillan ja Finkensillan urakkakilpailutus on käynnissä ja tarjoushinta on tiedossa huhtikuussa. Samaan aikaan valmistuu tarkennettu kustannusarvio raitiotien rakentamisesta siltojen yli Laajasalosta Helsingin keskustaan.

Vasta tuolloin saadaan käsitys koko hankkeen kustannusarviosta ennen rakentamisvaihetta. Koko hankkeen kustannusarvio koostuu siltaurakasta, raitiotieosuudesta ja tilaajan muista kuluista.

Kruunusillat-hankkeen alustava kustannusarvio oli 260 miljoonaa euroa, kun Helsingin valtuusto teki hankkeesta enimmäishintapäätöksen vuonna 2016.

Jos tänä keväänä selviävät siltaurakan tarjous, raitiotieosuuden kustannusarvio ja tilaajan muut kustannukset ylittävät päätöksen mukaisen enimmäishinnan, päätös hankkeen toteuttamisesta tai toteuttamislaajuudesta viedään uudelleen valtuuston käsiteltäväksi.

Kruunusillat-allianssin on tarkoitus aloittaa jo keväällä tekemään raitiotiehankkeen ulkopuolisia töitä Hakaniemessä ja Kruunuvuorenrannassa. Nämä rakennustyöt liittyvät ympäröivän maankäytön kehittämiseen ja alueen kunnallistekniikan parantamiseen.

Tämän hetkisen arvion mukaan hankkeen kustannukset ovat suuremmat kuin neljä vuotta sitten arvioitiin. Tuorein kokonaiskustannusarvio on 350 miljoonaan euroa vuoden 2015 hintatasossa*. Nyt laskettu arvio on noin 35 % suurempi kuin Helsingin kaupunginvaltuuston tekemä enimmäishintapäätös hankkeen toteuttamiseksi. Kuitenkin siltaurakan kilpailutus on kesken ja allianssin suunnittelu on edelleen käynnissä, eikä kustannusarviota vielä pystytä tarkasti määrittämään.

Tämän hetken kustannusarvion merkittävimmät erot neljän vuoden takaiseen johtuvat siitä, että nyt on suunniteltu rakentamisen käytännön toteutus haastavilla Hakaniemen ja Kaivokadun rakentamiskohteilla, raitiotielle tehdään aiempaa parempi runkomelueristys, yhteyden sähköjärjestelmän käyttövarmuutta ja sähkönsyöttöasemien määrää on kasvatettu, Merihaansillan jääkuormakestävyyttä on parannettu ja vasta nyt on voitu ottaa huomioon rakentamisen kesto, johon vaikuttaa muun muassa saatujen ympäristölupien ehdot.

Lisäksi uutta kustannusarviota laskettaessa käytössä on ollut allianssin urakoitsijaosapuolien materiaali- ja rakentamiskustannustietoa.

Käynnissä olevassa raitiotien suunnittelussa pyritään yhä löytämään kustannussäästöjä tuovia ratkaisuja. Rajuin vaihtoehto olisi muuttaa eniten kustannuksiin vaikuttavia asioita, kuten raitiolinjan pituutta tai linjausta. Parhaillaan arvioidaan näiden mahdollisten kustannussäästöjen vaikutusta siihen, mitä hankkeella tavoitellaan eli laadukasta joukkoliikennepalvelua osana muuta liikennejärjestelmää.

Hanke on jaettu kahteen osaan

Kruunusillat-hanke toteutetaan kahden urakkamuodon yhdistelmänä: Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan väliset kaksi siltaa (Finkensilta ja Kruunuvuorensilta) sekä Korkeasaaren maarakennus toteutetaan kokonaisurakkana. Tämän urakan kilpailutus on käynnissä.

Yhteyden muu rakentaminen, mukaan lukien reitin kolmas uusi silta eli Merihaansilta, tehdään puolestaan allianssimallilla.

Kruunusillat-allianssissa on käynnissä kehitysvaihe. Kehitysvaiheessa laaditaan vuoden 2016 hankesuunnitelmaa tarkemmat raitiotien suunnitelmat sekä määritellään rakentamisen aikataulu ja kustannukset.

Kehitysvaiheen yhtenä tavoitteena on päättää allianssin ns. tavoitekustannus. Tavoitekustannus tarkoittaa allianssiprojektin kokonaiskustannusta, jonka puitteissa kaikki allianssiosapuolet sitoutuvat projektin toteuttamaan.

Tavoitekustannuksessa pysyminen on osa allianssin kannustinjärjestelmää, joka ohjaa mahdollisimman tarkkaan ja perusteltuun kustannuslaskentaan: jos tavoitekustannus pystytään alittamaan, saavat palveluntuottajat bonusta, ja mikäli se ylitetään, palveluntuottajat kustantavat osan ylityksestä. Näin kaikki riski ei jää tilaajalle eli Helsingin kaupungille. Myös mahdollinen hyöty jaetaan tilaajan kanssa.

*Helsingin valtuuston vuonna 2016 hyväksymä koko Kruunusillat-hankkeen rakennuskustannusarvio on 260 miljoonaa euroa (alv 0 %, MAKU 110,6 (2010=100), huhtikuu 2015). Alkuperäinen kustannusarvio on esitetty vuoden 2015 hintatasossa. Vertailun mahdollistamiseksi esitämme kaikki kustannusarviot laskettuna tuohon hintatasoon.

VR:lle huipputulos junien täsmällisyydessä vuonna 2020 – Kaukoliikenteen junilla 8,2 prosenttiyksikön nousu täsmällisyydessä

© VR Group

VR:n junien täsmällisyys on ollut nousujohteista jo pitkän aikaa, ja vuonna 2020 saavutettiin täsmällisyyden huippulukemat. Viime vuonna 96,6 prosenttia VR:n lähiliikenteen, 88,6 prosenttia kaukoliikenteen ja 90,4 prosenttia tavaraliikenteen junista saapui pääteasemalle aikataulussa. Kaukoliikenteen tulos parani peräti 8,2 prosenttiyksikköä vuodesta 2019. Myöhästymisraja on lähiliikenteessä kolme, kaukoliikenteessä viisi ja tavaraliikenteessä viisitoista minuuttia.

Täsmällisintä kaukoliikenne oli viime vuonna Helsingin ja Vaasan välisellä reitillä. Näistä junista 93,1 prosenttia oli ajallaan, ja joulukuussa reitin täsmällisyys oli peräti 96,8 prosenttia.

Hyvät saavutukset eivät ole sattumaa, vaan taustalla on pitkäjänteistä työtä sekä datan keräämistä, analysointia ja toiminnan muokkaamista. Junien kulkua seurataan joka hetki ja useat eri ammattilaiset VR:llä työskentelevät täsmällisen junaliikenteen eteen aina liikenne- ja työvuorosuunnittelijoista veturinkuljettajiin ja konduktööreihin.

”Olemme ylpeitä tästä hienosta kehityksestä. Haluamme satsata junien täsmällisyyteen, ja olemmekin tehneet töitä valtavasti päästäksemme tähän tulokseen. Suuri vaikutus on ollut uudella aikataulurakenteella. Myöhästymisen syitä seuraamalla olemme voineet paikantaa haasteelliset alueet ja optimoida entistä paremmin koko junaverkoston aikataulut, junien matka-ajat, kaluston kierron ja henkilöstön työvuorot”, kertoo matkustajaliikenteen johtaja Topi Simola.

Myös panostukset kaluston huoltoon ja uusimiseen ovat vaikuttaneet suotuisaan kehitykseen. Samoin liikenteenohjaus sekä häiriötilanteiden hoito on ollut merkittävässä roolissa hyvässä tuloksessa. Lisäksi Etelä-Suomen vähäluminen talvi ja koronan myötä vähentyneet matkustajamäärät ovat vaikuttaneet omalta osaltaan viime vuoden täsmällisyyteen.

Tavaraliikenteen täsmällisyydessä tapahtui 8,2 prosenttiyksikön nousu edellisvuoteen verrattuna. Hyvään täsmällisyyteen päästiin vahvalla ja tasaisella suorituksella läpi vuoden.

Yhteistyöllä täsmällisempää junaliikennettä

Yksi junien kulkuun ja aikataulussa pysymiseen vaikuttava keskeinen tekijä on ratojen kunto. Suomessa rataverkostosta ja ratojen kunnossapidosta vastaa Väylävirasto. Viime vuonna ympäri Suomen tehtiin paljon ratatöitä.

”Ratatyöt aiheuttavat ajoittain haasteita junien liikkumiseen. Viime vuoden aikataulurakenteen uudistamiseen kuului myös yhteistyöprosessin kehittäminen Väyläviraston kanssa, jotta junien liikkuminen on ratatöistä huolimatta sujuvaa. Yhteistyö Väyläviraston kanssa on sujunut hienosti, ja tämä varmasti jatkuu myös tulevana vuonna”, sanoo Simola.

Viime vuoden myöhästymisistä vajaa kolmasosa oli VR:n kalustosta, liikennejärjestelmistä ja henkilöstöstä johtuvia. 70 prosenttia myöhästymisistä oli seurausta VR:n toimivallan ulkopuolisista tekijöistä kuten häiriöistä rataverkossa.

Raideliikenteen turvallisuusohjelman 2021 kärkenä turvallisuusjohtaminen

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom jatkaa työtä raideliikennejärjestelmän turvallisuuden ja toimintavarmuuden kehittämiseksi. Toimiva raideliikenne palvelee myös kestävän liikkumisen edistämistä. Raideliikenteen turvallisuusohjelmassa 2021 painotetaan erityisesti turvallisuusjohtamisen merkitystä sekä riskienhallinnan ja turvallisuuskulttuurin kehittämistä. Toimintavarmuuden osalta jatkuu toimintakulttuurin ja raideliikenteen kyberturvallisuuden edistämistyö. 

”Vuosi 2020 oli monin tavoin haastava ja korosti tarvetta jatkaa suunnitelmallista työtä raideliikenteen toimintavarmuuden kehittämiseksi ja raideliikenteen kyberturvallisuuden edistämiseksi yhteistyössä raideliikenteen toimijoiden kanssa. Olen tyytyväinen siihen, että viime vuonna käynnistimme useita kehityshankkeita esimerkiksi raideliikenteen toimintavarmuuden kehittämiseksi. Uskon, että tiivistynyt yhteistyö lisää mahdollisuuksiamme edistää raideliikennesektorin toimintaa”, sanoo ylijohtaja Jarkko Saarimäki.

Vuoden 2021 turvallisuusohjelma korostaa turvallisuusjohtamista ja toimintavarmuuden kehittämistä

Traficom edistää ja valvoo raideliikenteen turvallisuuden toteutumista ja hyödyntää raideliikenteen turvallisuusohjelmaa toiminnanohjauksensa välineenä.

Tänä vuonna turvallisuusohjelma keskittyy kehittämään turvallisuusjohtamisen kokonaisuutta, jonka tavoitteena on raideliikenneturvallisuuden kokonaisvaltainen kehittäminen parantamalla eri osa-alueita. Huomiota kiinnitetään riskienhallinnan toimivuuteen ja turvallisuuskulttuurin käytäntöön viemiseen sekä valvontatoimenpiteiden tehostamiseen ja valvontatulosten hyödyntämiseen. Tärkeänä teemana ohjelmassa on myös raideliikenteen roolien, vastuiden ja toimivaltojen selkeyttäminen etenkin monitoimijaympäristössä haastaviksi koetuissa käytännön tilanteissa.

Toisena keskeisenä osa-alueena on toimintavarmuuden kehittäminen. Tämä sisältää toimintavarmuuden ja kyberturvallisuuden kehittämiseen liittyvien tavoitteiden lisäksi tavoitteita, jotka liittyvät vaarallisten aineiden kuljettamiseen sekä onnettomuus- ja vaaratilannetiedon hyödyntämiseen. Tavoitteena on esimerkiksi varmistaa raideliikenteen toimijoille riittävät yleiset ohjeistukset ja toimintatavat, joita voidaan hyödyntää toimijakohtaisten turvallisuusjohtamisjärjestelmien laatimiseen ja soveltamiseen.

Kattavan yhteistyön tähtäimenä yhteiset ratkaisut arkipäivän haasteisiin

”Jatkamme tiivistä viestintää ja yhteistyötä raideliikenteen toimijoiden kanssa ja etsimme yhdessä ratkaisuja myös arjen haasteisiin. Työtä on jo tehty esimerkiksi raideliikenteen kyberturvallisuuden kehittämiseksi, mutta työtä ja opittavaa riittää vielä useiksi vuosiksi. Kehitämme aktiivisesti myös omaa toimintaamme, esimerkkeinä valvontatoimintojemme virtaviivaistaminen ja valvontatulosten nykyistä tehokkaampi hyödyntäminen ”, kertoo Saarimäki.

Kiskobussi syttyi tuleen törmäyksessä – onnettomuustutkinta paljasti useita yleisiä puutteita

@OTKES_SIAF ‘n tutkinta Mänttä-Vilppulassa tapahtuneesta tasoristeysonnettomuudesta kiskobussin ja traktorin välillä on valmistunut.
Kuva: Otkes

Onnettomuustutkintakeskus on saanut valmiiksi tutkinnan Mänttä-Vilppulan tasoristeyksessä 14.5.2020 sattuneesta onnettomuudesta, jossa traktorin ja kylvölannoittimen muodostama ajoneuvoyhdistelmä törmäsi kiskobussin kylkeen varoituslaitteettomassa Kulmalan tasoristeyksessä.

Näkyvyys tasoristeystä lähestyttäessä oli sellainen, ettei veturinkuljettaja nähnyt traktoria riittävän aikaisin, jotta olisi ehtinyt vaikuttaa tapahtumien kulkuun. Traktorin kuljettajan väsymys, rutinoituminen, traktorin ohjaamon katveet ja heijastumat sekä traktorin ominaisuudet johtivat siihen, että hän ei havainnut junaa eikä pysähtynyt ennen tasoristeystä. Traktori törmäsi kiskobussin vasempaan kylkeen junan nopeuden ollessa 100 km/h, jonka seurauksena kiskobussin polttoainesäiliö repesi ja kiskobussi syttyi palamaan.

Traktorinkuljettaja sai törmäyksessä lieviä vammoja, mutta muilta henkilövahingoilta vältyttiin. Sekä kiskobussi että traktori vaurioituivat pahoin törmäyksessä – traktori käyttökelvottomaksi. Onnettomuudesta aiheutui myös ympäristövahinkoja.

Olemme useaan otteeseen puuttuneet varoituslaitteettomien tasoristeysten turvallisuuteen. Tämäkin onnettomuus osoitti niihin liittyvät vaarat. Tasoristeyksen tuttuus ja junan nopeus liitettynä noihin muihin tekijöihin, johtivat siihen, että onnettomuutta ei enää voitu välttää. Onneksi ei käynyt pahemmin, toteaa Onnettomuustutkintakeskuksen johtaja, professori Veli-Pekka Nurmi.

Veturinkuljettajan rooli onnettomuustilanteessa korostui. Hän oli onneksi toimintakykyinen ja matkustajia oli vähän, joten junan evakuointi onnistui hyvin. Tutkinnassa kuitenkin selvisi, että paikantamisessa oli ongelmia. Jos hätäpuhelu olisi soitettu 112 Suomi -sovellusta käyttäen – mitä nyt ei tehty – tapahtumapaikan määrittäminen olisi onnistunut heti, eikä viivettä olisi syntynyt. 112 Suomi -sovelluksen käytöllä kaikki voivat helpottaa hätäkeskusta lähettämään apua oikeaan paikkaan, toteaa tutkinnanjohtaja Esko Värttiö.

Onnettomuustutkintakeskus päätyi tutkinnan seurauksena johtopäätöksissään myös siihen, että matkustajien omatoimista pelastautumista tukevat ohjeet ja laitteet ovat puutteellisia. Lisäksi Onnettomuustutkintakeskus puuttuu dieselmoottorijunien kriittisten laitteiden sijoitteluun ja suojaukseen, joissa ei nyt ole huomioitu sivutörmäyksen aiheuttamaa riskiä riittävästi. Koska kalustoa koskevat määräykset ovat kansainvälisiä, sitä koskeva suositus on osoitettu Euroopan rautatievirastolle. Loput kolme suositusta on osoitettu Liikenne- ja viestintävirastolle ja niiden toteutuksesta vastaavat Väylävirasto ja rautatieliikenteen harjoittaja.

Linkki tiivistelmään ja tutkintaselostukseen

Lumimyräkän jälkeen kovat pakkaset: Vaikutuksia junaliikenteeseen

Kuvaaja: Leif Rosnell

Maanantai-illasta keskiviikkopäivään on satanut Etelä-Suomessa erittäin runsaasti lunta. Satanut lumi liikkuu tuulen ja junien viiman mukana vaihteisiin. Kiristyvä pakkanen voi vaikeuttaa edelleen tilannetta, ja aiheuttaa haasteita junakalustolle, vaihteille sekä asemalaiturien lumenpoistoon.

Lähiliikenteen supistamissuunnitelman käyttöä jatketaan

Junaliikenteessä kaksi viimeistä päivää on ollut haasteellista vallinneiden sääolojen vuoksi.

Tiivistä yhteistyötä on tehty eri rautatietoimijoiden kesken, jotta voidaan varmistaa turvallinen ja mahdollisimman sujuva liikennöinti näissä poikkeavissa olosuhteissa. Fintraffic, Väylävirasto, HSL ja rautatieoperaattorit (kuten VR) ovat yhdessä päättäneet jatkaa torstaina 14.1.2021 vuorojen vähentämistä ajan pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Käytännössä tämä tarkoittaa, että A-junat ja K-junat ajetaan 20 minuutin vuorovälein. Samat vähennykset tehtiin myös tiistain ja keskiviikon liikenteeseen. Kauko- ja tavaraliikenteessä ei vähennetä liikennettä ennakolta. Päätöksen tavoitteena on taata turvallinen ja mahdollisimman sujuva liikennöinti.

Lisäksi liikennettä supistamalla saadaan työrakoja mm. rautateiden kunnossapidolle. Urakoitsijat ovat keskittyneet lumen poistoon ja vaikka lunta on poistettu näiden päivien aikana kaikilla resursseilla, niin työtä on vielä paljon jäljellä. Liikenteen sujuvuuden näkökulmasta vaihteiden puhdistaminen on kriittistä. Vaihteiden lämmityksen lisäksi vaihteita puhdistetaan junaliikenteen ehdoilla myös käsin harjoilla ja lapioilla. Öisin junaliikenteen sallimissa työraoissa niitä puhdistetaan työkoneilla. Laiturialueiden lumenpoistoa tehdään junaliikenteen ja matkustajien turvallisuuden ehdoilla päivällä sekä yöllä. Lunta on kertynyt niin paljon, että sen poisto tulee kestämään useita päiviä.

Matkustajille tämänkaltaiset häiriötilanteet näkyvät lähinnä junien myöhästymisinä tai korvaavina kuljetuksina.

VR tiedottaa asiakkailleen verkkosivuillaan (www.vr.fi) ja sosiaalisessa mediassa mahdollisista aikataulumuutoksista tai bussikuljetuksista. HSL tiedottaa lähiliikenteen muutoksista osoitteessa www.hsl.fi

Helsingin kaupunginhallitus esittää Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelman hyväksymistä

Kaupunginhallitus päätti esittää valtuustolle Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelman hyväksymistä jatkosuunnittelun pohjaksi. Asia etenee seuraavaksi kaupunginvaltuuston käsittelyyn.

Kaupunginhallitus esittää valtuustolle myös, että kaupunki neuvottelisi valtion kanssa hankkeen kustannusjaosta. Kustannusjakoneuvotteluissa päätettiin hyödyntää Helsingin seudun ja valtion maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL-sopimuksen 2020-2031 neuvottelutulosta. Jatkosuunnittelussa halutaan lisäksi varmistaa, että Helsingin keskusta on saavutettavissa eri kulkumuodoilla.

Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma sisältää Vihdintien pikaraitiotien sekä läntisen kantakaupungin kaupunkiraitiotien. Vihdintien pikaraitiotie on uusi säteittäinen joukkoliikenteen runkoyhteys, joka yhdistää kantakaupungin raitioverkon, Raide-Jokerin, Rantaradan ja Kehäradan. Läntisen kantakaupungin raitiotiet ovat kantakaupungin raitioverkonlaajennuksia, jotka sijaitsevat Fredrikinkadulla, Topeliuksenkadulla sekä Nordenskiöldinkadulla.

Raitiotien ja sen katuinfrastruktuurin alustava kokonaiskustannusarvio on 160 miljoonaa euroa. Yleissuunnitelman pohjalta laaditaan hankesuunnitelma, jonka hyväksymisen yhteydessä kaupunginvaltuusto tekee lopullisen enimmäishintapäätöksen.

V 20.1.2021 Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelman hyväksyminen