Suomi sai merkittävän potin EU-rahoitusta – 58,3 miljoonaa euroa raidehankkeille eri puolille maata

Suomi menestyi EU:n rahoitushaussa. Viidelle raidehankkeelle myönnettiin EU:n CEF-rahoitusta yhteensä 58,3 miljoonaa euroa. Rahoitusta saivat Turun tunnin juna, Espoon kaupunkiradan rakennussuunnittelu, Pasila-Riihimäki-radan parantaminen, Kouvolan, Kotkan ja Haminan välisen raideyhteyden parantaminen sekä raideliikenteen kehittäminen välillä Oulu-Laurila-Tornio-Haaparanta. Lisäksi EU tukee hankkeita, joissa Helsingin ja Naantalin satamat ovat mukana.

Verkkojen Eurooppa välineen (Connecting Europe Facility, CEF) liikenneohjelman komitea päätti tukien myöntämisestä 16. heinäkuuta 2020. Euroopan komissio myönsi rahoitusta yhteensä lähes 2,2 miljardia euroa.

– Olen erittäin tyytyväinen Suomen pottiin, joka on yksi kaikkien aikojen suurimmista CEF-rahoitushauissa saamistamme. Rahoitusta saaneet raidehankkeet eri puolilla Suomea ovat ilmastoelvytystä parhaimmillaan ja ne lähtevät liikkeelle jo elokuussa, sanoo liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka.

Euroopan komission myöntämän rahoituksen tavoitteena on edistää Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) investointeja. Tuen saaminen edellyttää kansallista rahoitusta ja valtio on sitoutunut päätöksillään rahoittamaan kaikkia tuen saaneita raidehankkeita.

Suomi-rata jäi ilman CEF-rahoitusta tällä hakukierroksella, mikä ei kuitenkaan vaikuta hankeyhtiön perustamiseen tai rataosuuden suunnittelun etenemiseen. Haettu tuki koski pientä osaa suunnittelun kokonaisuudesta, ja perustettava hankeyhtiö osallistuu aktiivisesti tuleviin rahoitushakuihin. Myös Vantaan ratikka jäi tässä vaiheessa ilman rahoitusta. Vantaan ratikan suunnittelun kustannusten jaosta on kuitenkin sovittu Helsingin seudun ja valtion välisessä maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) neuvottelutuloksessa kesäkuussa 2020, eikä CEF-rahoituksetta jääminen vaikuta asiaan.

Rahoitusta raideliikenteelle ja satamien hankkeille

Turun tunnin juna

Raideliikenteen kehittämiseen välillä Helsinki-Turku myönnettiin 37,5 miljoonaa euroa. Suunnitteluhankkeen kokonaisbudjetti on 75 miljoonaa euroa. 

Helsinki-Turku-yhteys on tärkeä osa TEN-T-ydinverkon Skandinavia-Välimeri-käytävää. Nykyinen junayhteys Helsingistä Turkuun on mutkikas ja hidas. Rahoitusta käytetään Espoo-Salo-oikoradan suunnitteluun. Espoo-Salo-oikorata lyhentäisi Helsinki-Turku-rataa. Se mahdollistaisi nopean kaukoliikenteen Helsingin ja Turun välillä sekä lähiliikenteen kehittämisen Kirkkonummen ja Lohjan sekä Vihdin suuntaan. Lisäksi suunnitellaan Salo-Turku-kaksoisraidetta, joka mahdollistaisi enemmän junavuoroja ja junien sujuvan kohtaamisen Salon ja Turun välillä. Turun tunnin junan suunnittelua tulee edistämään hankeyhtiö. Valtioneuvosta valtuutti kesäkuussa Turun tunnin junan ja Suomi-rata -hankeyhtiön perustamisen.

Espoon kaupunkiradan rakennussuunnittelu

Espoon kaupunkiradan rakennussuunnitteluun myönnettiin 11 miljoonaa euroa. Hankkeen kokonaisbudjetti on 22 miljoonaa euroa. Hankkeeseen kuuluu radan, siltojen ja tunnelin suunnittelua. 

Espoon kaupunkiradan toteuttamisesta ja kustannusjaosta on sovittu Helsingin seudun ja valtion välisessä MAL-neuvottelutuloksessa, jonka mukaan sekä valtion että kuntien rahoitusosuus hankkeen toteuttamiskustannuksista on 50 prosenttia.

Pasila-Riihimäki-radan parantaminen

Raideliikenteen kehittämiseen Pasilan ja Riihimäen välillä myönnettiin 6,5 miljoonaa euroa. Hankkeen kokonaisbudjetti on 13 miljoonaa euroa. Hankkeen toteuttaminen on edellytys Helsingin ja Tampereen välisen ratayhteyden parantamiselle. Helsingin seudun ja valtion välisessä MAL-neuvottelutuloksessa sovittiin Pasilan ja Riihimäen välisen radan toisen vaiheen toteuttamisesta.

Kouvolan, Kotkan ja Haminan välisen raideyhteyden parantaminen

Kouvolan, Kotkan ja Haminan välisen raideyhteyden parantamisen suunnitteluun myönnettiin 1,68 miljoonaa euroa. Hankkeen kokonaisbudjetti on 3,36 miljoonaa euroa. Tämä rataosuus on merkittävä Kouvolan sekä Kotkan ja Haminan satamien välinen tavaraliikenteen väylä TEN-T-ydinverkon Skandinavia-Välimeri-käytävällä. Ratakapasiteetin käyttöaste on korkea, eikä nykyinen infrastruktuuri mahdollista merkittävää junaliikenteen kasvua.

Raideliikenteen kehittäminen välillä Oulu-Laurila-Tornio-Haaparanta

Raideliikenteen kehittämiseen välillä Oulu-Laurila-Tornio-Haaparanta myönnettiin 1,6 miljoonaa euroa. Hankkeen kokonaisbudjetti on 3,2 miljoonaa euroa. Tämä alue on kansainvälisten kuljetuskäytävien solmukohta ja osa vireillä olevaa Pohjanmeri-Itämeri-ydinkäytävän laajennusta Perämerenkaaren ympäri Oulusta Luulajaan. Hankkeen tavoitteena on parantaa rautatiekuljetusten kuljetustehokkuutta ja teollisuuden kilpailukykyä sekä mahdollistaa henkilöjunaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä.

Satamahankkeet

Helsingin satama ja Naantalin satama hakivat CEF-rahoitusta yhdessä Itämeren maiden kumppaneidensa kanssa yhteensä 12,37 miljoonaa euroa. Rahoitusta haettiin muun muassa satamien energiatehokkuuden parantamiseen, automaattiseen alusten kiinnitysjärjestelmään eli automooring-järjestelmään, maasähköön, alusten lastaus- ja purkuramppien muutoksiin sekä ilman ajoneuvoa matkustavien henkilöiden kuljettamiseen maista alukseen. Liikenneohjelman komitea puolsi rahoitusta myös näille hankkeille.

Projekteilla tavoitellaanentistä ympäristöystävällisempiä, turvallisempia ja tehokkaampia kuljetuksia. Alusten aiheuttamat päästöt ilmaan vähenevät satamassa ja lastaus- ja purkuajat lyhenevät. TEN-T-ydinverkon satamilla on oltava maasähkö käytössä vuoden 2025 loppuun mennessä.

Tampereen Ratikan sähköjärjestelmien kuormitustestit sujuivat suunnitellusti – testijakson viimeiset koeajot tehdään Hervannan valtaväylällä

Kuva: Pasi Tiitola, Tampereen Raitiotie Oy

Tampereen Ratikan ja raitiotien toisella katuverkon koeajoviikolla testattiin raitiotien ja vaunun sähköjärjestelmiä. Hermiankatua ajettiin lisäpainoilla kuormitetulla vaunulla edestakaisin, ja sähkönkuormituksen testit saatiin vietyä loppuun onnistuneesti. Alkaneella viikolla koeajoja jatketaan jälleen Hervannan valtaväylällä, jossa ratainfran ja vaunun ominaisuuksia testataan myös huippunopeuksilla eli 70 kilometrin tuntivauhdissa. Testien turvallisuuden varmistamiseksi koeajojen seuraajien tulee noudattaa raitiotien liikennesääntöjä eikä ulkopuolisten pidä mennä rata-alueelle.  

Sähköjärjestelmien testeissä vaunua kuormitettiin lisäpainoilla siten, että se vastasi vaunun enimmäismatkustajamäärää. Tällä 84,4 tonnin maksimipainolla päästiin todentamaan, miten Hermiankadun mäki ja paino yhdessä vaikuttavat sähköjärjestelmiin. 

– Testitulokset olivat odotusten mukaisia ja vaunu sekä sähköjärjestelmä toimivat pääosin hyvin yhteen. Pientä huoltoa ja säätöä teimme vaunulle keskiviikkona, ja loppuviikon koeajot sujuivatkin sitten suunnitelmien mukaan. Sen vuoksi juuri testataan, että tarpeellisia muutoksia voidaan tehdä heti, koeajokoordinaattori Niina Uolamo Tampereen Raitiotie Oy:stä summaa.

Viikolla 29 jatketaan radan ja sen teknisten järjestelmien testaamista Hervannan valtaväylällä maanantaina ja tiistaina klo 9-15. Keskiviikko on varapäivä koeajoille.

– Teemme muun muassa radan merkkien tarkastusta, varoitusvalojen säätöjä, sähkönsyötön korvauskytkentöjä sekä Ratikan valoilmaisujen oikean tason tarkistuksia, Uolamo kertoo.

Viikon 29 jälkeen testejä jatketaan varikolla ja aloitetaan myös vaunulle tehtävät tyyppikokeet, joiden pohjalta päivitetään protovaunuun tehdyt muutokset Tampereen seuraaviin Ratikoihin. Seuraavan kerran vaunu nähdään katuverkolla viikolla 32.

Ratikan bongaus kiinnostaa ihmisiä

Lajinsa ensimmäinen Tampereen Ratikka on ollut koeajojen aikana suosittu nähtävyys ja sitä on valokuvattu ahkerasti.

– On ollut mukava seurata sosiaalisessa mediassa, miten innostuneita ihmiset Ratikasta ovat. Toivomme kuitenkin, että ihmiset muistavat toimia liikenteessä vastuullisesti eivätkä aiheuta valokuvatessaan vaaratilanteita muulle liikenteelle. Ratikan näkemiseen tarjoutuu kyllä mahdollisuuksia, Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö muistuttaa.

Sirviö huomauttaa myös, että liikuttaessa radan, varikon ja raitiotiehen välittömästi kuuluvien rakenteiden ja laitteiden lähistöllä on oltava tarkkaavainen.

– Haluamme varmistaa sekä kaikkien koeajoja tekevien että niitä seuraavien turvallisuuden. Rata-alue ei ole kulku- tai oleskelupaikka, sillä Ratikka ei voi väistää radalla kulkijoita. Nyt on hyvä hetki ottaa raitiotien liikennesäännöt haltuun ja totutella Ratikkakaupungissa liikkumiseen, Sirviö painottaa.

Esimerkiksi raitiovaunuvalojen toiminta kannattaa nyt kerrata. Uuden Tieliikennelain myötä punaiset valot palavat raitiovaunuvaloissa nyt yhtäjaksoisesti merkkinä siitä, että raitiovaunu kulkee risteyksestä läpi. Aiemmin punaiset valot vilkkuivat. Raitiovaunuvalot toimivat siis siten, että vilkkuvan keltaisen aikana pitää noudattaa erittäin suurta tarkkaavaisuutta ja kiinteää keltaista ei saa enää ohittaa, sillä Ratikka on jo lähellä. Kiinteiden punaisten valojen palaessa risteykseen ei enää missään tapauksessa saa ajaa.

Raitiovaunuvalojen toimintaa testataan koeajojen aikana, ja kaupunkilaisilta toivotaan palautetta valo-opastimien toiminnasta. Sitä voi osoittaa suoraan Tampereen kaupungin asiakaspalveluun, palvelupiste Frenckelliin, puh. (03) 5656 4400 tai lähettämällä sähköpostia osoitteeseen asiakaspalvelu.palaute@tampere.fi.

Koeajoissa testataan yhtä aikaa rataa ja sen teknisiä järjestelmiä sekä Tampereelle suunniteltua Tampereen Ratikkaa. Radan ja raitiotiejärjestelmän testit suorittaa Raitiotieallianssi, ja vaunuvalmistaja Škoda Transtech Oy vastaa Ratikan käyttöönotosta ja testaamisesta. Koeajokokonaisuutta koordinoi raitiotieinfran ja raitiovaunujen omistaja Tampereen Raitiotie Oy. Koeajojen etenemisestä kerrotaan aktiivisesti Tampereen Ratikan ja Raitiotieallianssin kanavissa.

 

Lisätietoa:

Tutustu Tampereen Ratikan liikenneturvallisuusmateriaaliin osoitteessa www.tampereenratikka.fi/liikenneturvallisuus

Ensimmäiset Tampereen Ratikan koeajot katuverkolla onnistuivat odotetusti

Kuva: Wille Nyyssönen

Ensimmäiset Tampereen Ratikan protovaunun koeajot katuverkolla onnistuivat odotetusti. Katuverkolle lähdettiin aamuyöllä 2.7. ja ensimmäinen testiosuus ulottui Pohjois-Hervannan pysäkille. Loppuviikolla päästiin koeajamaan jo Turtolaan saakka, ja viikonloppuna saavutettiin testeissä myös Hervannan valtaväylän huippunopeus 70 kilometriä tunnissa. Yleisöä koeajot kiinnostivat, ja Hervannan valtaväylän varrella liikkui katsojia tasaiseen tahtiin koeajoja seuraamassa. 

Ensimmäiset liikkeet katuverkolla sujuivat suunnitelmien mukaan. Testit ajoitettiin aamuyöhön, jotta bussiliikennettä ei tarvitsisi siirtää kiertoreitille. Ennen katuverkolle siirtymistä vaunua ja rataa oli jo koeajettu varikkoalueella. Ensimmäiset katuverkolla kävelyvauhtia tehtävät testit saatiin vietyä läpi suunnitellusti kahden päivän aikana. Myös liikennöintinopeuden mukaiset ajot ja nopeuden nostot Hervannan valtaväylällä onnistuivat heti.

– Tunne oli kyllä mahtava, kun vaunu ja ratainfra käsi kädessä saavuttivat huippunopeuden lauantaina! Tätä kohden kuljettiin portaittain, jotta varmistuttiin molempien valmiudesta. Rataa on testattu hyvin jo aiemmin, myös testivaunulla, joten odotukset olivat korkealla ja kiinni enää vaunun suorituskyvystä. Vaunu täyttikin toiveet sitten heti ensi yrittämältä, koeajokoordinaattori Niina Uolamo Tampereen Raitiotie Oy:stä iloitsee.

Koeajoissa testataan yhtä aikaa rataa ja sen teknisiä järjestelmiä sekä Tampereelle suunniteltua Tampereen Ratikkaa. Radan ja raitiotiejärjestelmän testit suorittaa Raitiotieallianssi, ja vaunuvalmistaja Škoda Transtech Oy vastaa Ratikan käyttöönotosta ja testaamisesta. Koeajokokonaisuutta koordinoi raitiotieinfran ja raitiovaunujen omistaja Tampereen Raitiotie Oy.

– Kuluneet pari viikkoa ovat olleet koko Ratikkahankkeellemme erittäin merkittävät. Lajinsa ensimmäisellä Tampereen Ratikalla tehdyt koeajot ovat osoittaneet, kuinka hienosti väkemme on puhaltanut yhteen hiileen ja saavuttanut sen ansionsa erinomaisen lopputuloksen. Niin rata, sen järjestelmät kuin vaunukin toimivat suunnitelulla tavalla. Tästä on todella hienoa jatkaa kohti seuraavia vaiheita ja 9.8.2021 siintävää matkustajaliikennettä. Lämmin kiitos kaikille testiajoihin vaikuttaneille, Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö kiittelee.

Ratainfraan liittyviä koeajoja tehdään yhtäjaksoisesti vielä viikoilla 28 ja 29. Sen jälkeen tehdään varikon toimintojen testejä sekä aloitetaan vaunulle tehtävät tyyppikokeet, joiden pohjalta muun muassa päivitetään protovaunuun tehdyt muutokset myös tuleviin vaunuihin ja suunnitelmiin.

Radan toiminta varmistetaan kaikkien tekniikkalajien osalta

Raitiotieallianssi testaa koeajoissa mm. raiteiden, vaihteiden ja ajolankojen ajettavuutta, liikennemerkkien, liikennevalojen ja opastimien sekä liittymien ja suojateiden näkyvyyttä. Lisäksi säädetään liikenne- ja varoitusvaloja, tehdään sähkönsyötön kuormituskokeita ja testataan liikennöintinopeuden sallimaa ajonopeutta ja vaihteenohjausta.

Protovaunun mukana liikkuu raitiotien eri teknisiä järjestelmiä tarkasteleva ryhmä, joka kirjaa testihavainnot.

– Testiryhmään tarvitaan riittävä määrä eri asiantuntijoita, sillä tarkastelemme samaan aikaan usean tekniikkalajin rakenteiden toimivuutta. Mahdollisiin ongelmiin pitää reagoida välittömästi eikä sama henkilö voi tarkastella ratajohtoa, vaihteenohjausjärjestelmää ja radan päällysrakennetta. Lisäksi rakenteita on tarkasteltava vaunun molemmin puolin, Raitiotieallianssin käyttöönottovastaava Petra Brunnila toteaa.

Alkaneella viikolla tehdään muun muassa raitiotien sähköjärjestelmän kuormituskokeita, jolloin liikutaan pääasiassa Hermiankadulla. Koeajojen eteneminen ja tarkemmat aikataulut riippuvat tehtävien testien onnistumisesta. Sähköjärjestelmän kuormituskokeisiin vaikuttaa myös sää, eli sateisella kelillä testiä ei voida toteuttaa.

Sähköjärjestelmän kuormitusta testataan siten, että vaunuun on lisätty painoa maksimimatkustajamäärän verran. Käytännössä se tarkoittaa, että jokaisella istumapaikalla olisi matkustaja ja lisäksi seisomapaikoilla kuusi henkilöä per neliömetri. Tarvittava kuorma on saatu lisäämällä vaunuun hiekkasäkkejä, näin maksimipaino on 84,4 tonnia.

– Ajamme tällä maksimipainolla Hermiankatua edestakaisin, jotta nähdään, miten mäki ja paino yhdessä vaikuttavat sähköjärjestelmiin, Niina Uolamo toteaa.

Koeajojen etenemisestä kerrotaan aktiivisesti Tampereen Ratikan ja Raitiotieallianssin kanavissa.

Uudistunut tieliikennelaki tuo muutoksia raitiovaunuvalojen toimintaan

Uusi tieliikennelaki tuli voimaan kesäkuun alussa. Sen myötä myös raitiovaunuvalojen toimintaan tuli muutos.

– Tieliikennelain uudistuksen myötä punaiset valot palavat raitiovaunuvaloissa nyt yhtäjaksoisesti merkkinä siitä, että raitiovaunu kulkee risteyksestä läpi. Aiemmin punaiset valot vilkkuivat. Raitiovaunuvalot toimivat siis siten, että vilkkuvan keltaisen aikana pitää noudattaa erittäin suurta tarkkaavaisuutta ja kiinteää keltaista ei saa enää ohittaa, sillä Ratikka on jo lähellä. Kiinteiden punaisten valojen palaessa risteykseen ei saa missään tapauksessa ajaa, projektipäällikkö Mika Kulmala Tampereen kaupungilta selventää.

Myös raitiovaunuvalojen toimintaa testataan Tampereen Ratikan koeajojen aikana.

– Toivomme kaupunkilaisilta palautetta valo-opastimien toiminnasta. Sitä voi osoittaa suoraan Tampereen kaupungin asiakaspalveluun, palvelupiste Frenckelliin, puh. (03) 5656 4400 tai lähettämällä sähköpostia osoitteeseen asiakaspalvelu.palaute@tampere.fi, Kulmala jatkaa.

Yhteensä 568 haki lajinsa ensimmäiseksi raitiovaununkuljettajaksi Tampereelle

Kuva: Pasi Tiitola

Tampere siirtyy ratikka-aikaan ensi vuonna, kun VR alkaa liikennöidä Tampereen Ratikkaa elokuussa 2021. VR:n ensimmäiset liikenteenohjaajat kouluttautuvat parhaillaan ja nyt valittavien, noin 65 raitiovaununkuljettajan koulutus käynnistyy joulukuussa. Kuljettajaksi pyrkivien hakemuksia käsitellään heinäkuussa ja jatkovalinnat tehdään elokuun alussa. Yhteensä ratikan parissa työskentelee liikenteen alkaessa noin 130 työntekijää, joista VR työllistää noin 75. 

VR aloittaa Tampereen Ratikan liikennöinnin elokuussa 2021. Tällä hetkellä käynnissä on liikenteen kehitysvaihe, jonka aikana liikennettä, aikatauluja, palvelumallia ja koulutuksia hiotaan. Kehitysvaiheen työtä tehdään yhdessä liikennöintiallianssissa, johon kuuluvat VR:n lisäksi Tampereen kaupunki ja Tampereen Raitiotie Oy.

Jo joulukuussa VR:n liikenteenohjaajahaku sai valtavan suosion ja keräsi huimat 626 hakemusta. Nyt kuljettajiksi haki myös suuri joukko, yhteensä 568 henkilöä. Hakijoita oli eri puolilta Suomea ja erilaisilla taustoilla.

On todella hienoa, että niin moni haluaa tulla kanssamme kehittämään Tampereelle Suomen parasta ratikkaliikennettä. Samalla iloitsemme, että voimme tarjota jopa 75:lle hengelle töitä kehittyvällä raideliikennealalla. Ratikka on meille uusi liikennemuoto, ja on hienoa saada olla mukana rakentamassa yhdessä tätä kokonaisuutta Tampereen kaupungin ja Tampereen raitiotie Oy:n kanssa. Uskomme, että suuresta ja monipuolisesta hakijajoukosta löytyvät kovimmat osaajat liittymään raideammattilaisten joukkoomme”, iloitsee VR:n matkustajaliikennejohtaja Topi Simola.

Kuljettajien koulutus alkaa joulukuussa

Kuljettajiksi hakeneiden jatkovalinnat tehdään elokuussa. Kuljettajat koulutetaan neljällä eri kurssilla, joista ensimmäinen käynnistyy joulukuussa ja viimeinen maaliskuussa. Koulutus kestää yhteensä kuusi kuukautta ja se sisältää sekä teoriaopintoja että ajo-opetusta simulaattorilla ja liikenteessä. Työt alkavat heti koulutuksen päätyttyä.

Tällä hetkellä Tampereella tehdään jo ensimmäisellä Tampereen ratikalla koeajoja, joiden aikana testataan itse vaunun lisäksi mm. ratainfraan ja liikennejärjestelmään liittyviä asioita, kuten raiteiden ja vaihteiden ajettavuutta sekä opastimien, liittymien ja suojateiden näkyvyyttä. Ensimmäiset koeajot VR:n ajamina käynnistyvät loppuvuonna. Varsinainen liikenne käynnistyy elokuussa 2021.

Kuljettajien lisäksi VR:n ensimmäisiin ratikkalaisiin kuuluvat parhaillaan koulutettavat liikenteenohjaajat, jotka saavat myös kuljettajan pätevyyden. Liikenteenohjauksen lisäksi he huolehtivat myös henkilöstönohjauksesta sekä raiteiden kunnossapitotyön ja liikenteen yhteensovittamisesta. Osa heistä toimii myös tiimiesimiehenä tai –kouluttajana.

Sekä liikenteenohjaajien että kuljettajien koulutus järjestetään yhteistyössä Tampereen Seudun ammattiopisto Tredun kanssa.

Kehärata on ollut ilonamme jo viisi vuotta

Kehärata oli vuosikymmeniä suunnitteluasteella, kunnes sitä päästiin rakentamaan vuonna 2009.  Liikenne käynnistyi kesällä 2015. Rata toimii päivittäin tuhansien ihmisten väylänä kotiin, töihin, asioille ja lentokentän kautta ulkomaille. 

Tänään 1.7.2020 syntymäpäiviään viettävän Kehäradan matka paperilta lentokentälle oli pitkä. Kehärataa suunniteltiin jo 1970-luvulla, tuolloin nimellä Yhdysrata. Kaksikymmentä vuotta myöhemmin nimeksi kaavailtiin Marjarataa, kunnes vuonna 2005 Kehärata vakiintui käyttöön.

Liikenteellisten tavoitteiden lisäksi Kehärata-suunnitelmissa oli vahva yhteys Vantaan kaupungin maankäyttöön. Radan varrelle kaavoitettiin runsaasti asuntoja ja työpaikkoja. Kehäradan rakentaminen alkoi 2009.

Kehäradan rakennuskustannukset olivat arvioitua suuremmat ja lisähaastetta rakentamiseen toi lentokentältä löytynyt glykolivuoto. Ongelman ratkomiseen meni vuosi ja sen myötä aikataulu meni uusiksi. Hankkeen rakennuskustannukset olivat lopulta 770 miljoonaa euroa.

Kehäradan ensimmäiset matkustajat hyppäsivät junan kyytiin varhain aamulla 1.7.2015.

Miten Kehärata vaikutti matkustamiseen?

Asukasmäärien kasvu Kehäradan varrella on ollut ennustettua hitaampaa ja pienempää erityisesti Kivistössä. Toisaalta Myyrmäen ja Martinlaakson asukasluvun kasvu on ollut ennustettua nopeampaa. Työpaikkojen määrä Vantaalla oli Kehäradan aloitusvuonna 2015 noin kolme prosenttia ennustettua suurempi.

Kehärata muutti alueen julkista liikennettä. Hankearvioinnin bussilinjasto perustui voimakkaaseen liityntäliikenteeseen, mutta lopulta bussilinjoja jätettiin suunniteltua enemmän runsaan asiakaspalautteen takia.

Kehäradan myötä pääkaupunkiseudulle avattiin viisi uutta asemaa. Niiden matkustajamäärät ovat olleet arkivuorokaudessa seuraavat:
Lentoasema 10 000
Kivistö 6 000
Leinelä 4 000
Aviapolis 3 000
Vehkala 1 000

Nousut junan kyytiin Vantaan rautatieasemilta kasvoivat heti radan avaamisen jälkeen 47 prosentilla.

Kaikkia radalle asetettuja tavoitteita ei ole vielä saavutettu, joten viisivuotiaalla on vielä kasvunvaraa.

Miten voisit viettää Kehäradan synttäreitä?

Aina ei tarvitse mennä museoon tai galleriaan nähdäkseen taidetta. Sitä pääsee ihailemaan myös usealla Kehäradan asemalla. Näistä esimerkkeinä Myyrmäki, Martinlaakso, Louhela ja Leinelä. Kehäradan lisäksi taidetta löytyy myös usealta Helsingin metroasemalta.

Mitä jos lähtisitkin Kehäradan synttäreiden kunniaksi kiertämään Kehärataa ja Helsingin metroverkostoa sekä bongailemaan upeita taideteoksia? Taide-elämyksen pääsylippuna toimii julkisen liikenteen matkalippu.

Lue lisää: Viihtyisämpi matka – taidetta asemilla

Rautatieliikenteen matkustajamäärä väheni 21 prosenttia vuoden 2020 ensimmäisellä neljänneksellä

Rautatieliikenteen matkustajamäärä vuosina 2016–2020 neljänneksittäin

Vuoden 2020 ensimmäisellä neljänneksellä Suomen rautateillä kulki yhteensä 17,7 miljoonaa matkustajaa, mikä oli 21 prosenttia vähemmän kuin viime vuoden vastaavalla neljänneksellä. Junaliikenteen henkilökilometrimäärä oli yhteensä 1 098 miljoonaa henkilökilometriä. Henkilökilometrit vähenivät 6 prosenttia verrattuna edellisvuoden vastaavaan neljännekseen. Henkilökilometrien perusteella matkustajamäärä laski lähiliikenteessä enemmän kuin kaukoliikenteessä.

Suomen rautateillä kuljetettiin vuoden 2020 ensimmäisen neljänneksen aikana tavaroita yhteensä 9,3 miljoonaa tonnia. Rautatieliikenteen tavarankuljetusten kuljetussuorite oli yhteensä 2,5 miljardia tonnikilometriä.

Rautatieliikenteen tavarankuljetusten suoritteet vuodesta 2020 alkaen eivät ole täysin vertailukelpoisia aiempien vuosien tietojen kanssa tilastointiin tehtyjen muutosten takia.

Lähde: Liikenne ja matkailu, Tilastokeskus

:KATSO VIDEO: LAJINSA ENSIMMÄINEN TAMPEREEN RATIKKA LÄHTEE KATUVERKOLLE YÖLLÄ – ENSIMMÄISEN BONGAUKSEN VOI TEHDÄ PÄIVÄAIKAAN 3. HEINÄKUUTA

Lajinsa ensimmäinen Tampereen Ratikka tullaan näkemään varikon ulkopuolella heinäkuun alussa, kun koeajot aloitetaan varikon ja Turtolan välillä. Vaunulla tehdään torstaina 2. heinäkuuta aluksi lyhyet, kävelyvauhdilla etenevät, koeajot varikon ja Pohjois-Hervannan pysäkin välillä yöllä. Hitaita koeajoja jatketaan perjantaina yöaikaan ja saman päivän aamupäivänä, klo 6-12, vaunulla aloitetaan nopeuden asteittainen nostaminen Hallilan ja Turtolan välillä.

– Varsinaiset koeajot käynnistyivät viime viikolla varikolla, kun aloitimme raitiotiejärjestelmän ja protovaunun testit. Testit ovat sujuneet odotusten mukaisesti ja pääsemme siirtymään katuverkolla tehtäviin testeihin viikon lopulla. Suoritamme koeajoja aluksi yöaikaan. Pyrimme liikkumaan katuverkolla noin klo 3-6, jotta bussiliikennettä ei tarvitse ohjata kiertoreitille, koeajokoordinaattori, Tampereen Raitiotie Oy:n projekti-insinööri Niina Uolamo selventää.

Koeajojen eteneminen ja tarkemmat aikataulut riippuvat tehtävien testien onnistumisesta. Niihin vaikuttaa myös sää.

– Muutokset aikatauluun ovat mahdollisia, mutta Ratikan liikkeistä kiinnostuneille vinkkaisin, että kannattaa kuljeskella perjantaina aamupäivällä Baanalla Hallilassa ja Turtolassa Laulunmaankadun ylikulkusillalla, sillä vaunun nopeuden nostamista testataan tällä alueella yhdessä Škoda Transtech Oy:n ja Raitiotieallianssin kanssa, Uolamo vinkkaa.

Raitiotieallianssi testaa koeajoissa mm. raiteiden, vaihteiden ja ajolankojen ajettavuutta, liikennemerkkien, liikennevalojen ja opastimien sekä liittymien ja suojateiden näkyvyyttä. Lisäksi säädetään liikenne- ja varoitusvaloja, tehdään sähkönsyötön kuormituskokeita ja testataan liikennöintinopeuden sallimaa ajonopeutta ja vaihteenohjausta. Koeajoja tehdään aluksi yhtäjaksoisesti viikoilla 26-29. Viikon 29 jälkeen alkavat vaunulle tehtävät tyyppikokeet, johon liittyvä ohjelma täsmentyy heinäkuussa.

– Ratikalla ajetaan aluksi kävelyvauhdilla ja nopeutta lisätään asteittain. Suurinta sallittua nopeutta, eli 70 km/h testataan näillä näkymin viimeistään lauantaina 4.7., Uolamo kertoo.

Koeajojen etenemisestä kerrotaan aktiivisesti Tampereen Ratikan ja Raitiotieallianssin kanavissa.

Tällainen on Tampereen Ratikan ensimmäinen vaunu

Lajinsa ensimmäisen Tampereen Ratikan käyttöönotto tullaan suorittamaan loppuun Tampereella. Tästä syystä ensimmäinen vaunu monilta osin vielä keskeneräinen. Siitä puuttuu vielä osa ulkopuolen varustelusta ja mm. sisustusmateriaalit.

Tampereen Ratikka on ensimmäinen Škoda Transtech Oy:n valmistama pikaraitiotievaunu. Se on esteetön, tilava, ilmastoitu ja suunniteltu erityisesti pohjoisen olosuhteisiin. Raitiovaunu on 37,3 metriä pitkä, 3,6 metriä korkea ja 2,65 metriä leveä ja sen paino on ilman matkustajia 56,8 tonnia, mikä tekee siitä tähän mennessä kooltaan suurimman Pohjoismaissa valmistetun raitiovaunun. Kokonsa ja ominaisuuksiensa lisäksi vaunusta tekee erityisen se, että se on tamperelaisten kanssa yhdessä suunniteltu. Tamperelaisille on järjestetty useita tilaisuuksia tutustua vaunuun ja antaa palautetta käyttäjäkokemuksesta. Muun muassa vaunun sisustusta ja sen ratkaisuja on muokattu saadun palautteen perusteella.

Kokonaan valmis Ratikka nähdään Tampereella syyskuussa, kun toinen vaunu saapuu.

– Mikäli koronatilanne sallii, järjestämme loppusyksystä tapahtuman, jossa kaikki halukkaat pääsevät tutustumaan valmiiseen raitiovaunuun ja raitiovaunuvarikkoon, Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö kertoo.

Ratikka-aika on nyt – Ota liikennesäännöt haltuun

Kesä-heinäkuun taitteesta eteenpäin Ratikka tulee olemaan pysyvä osa Tampereen liikennettä. Raitiovaunuja tulee syksystä alkaen lisää ja ensi kesänä kaupungissa liikennöi yhteensä 19 raitiovaunua. Raitiovaunuilla liikutaan koeajoissa liikennesääntöjen mukaisesti. Koska nyt suoritettavissa koeajoissa muuta liikennettä ei tarvitse pysäyttää, vaunu liikkuu ilman liikenteenohjaajia.

– Toivomme, että kaikki tiellä liikkujat ottavat Ratikka-ajan liikennesäännöt haltuunsa. Koeajotiimimme havaitsi maaliskuussa tehdyissä koeajoissa puutteita ja välinpitämättömyyttä mm. raitiovaunuvaloissa toimimisen ja joukkoliikennekadulla ajamisen tiimoilta. Tulemme muistuttamaan Tampereella liikkujia tästä asiasta yhdessä Tampereen kaupungin ja Nyssen kanssa ja tarjoamme tietoa mm. Tampereen Ratikan verkkosivuille kootun tietopaketin avulla. Liikennesääntöjen noudattaminen on jokaisen vastuulla. Pysytään yhdessä tarkkoina liikenteessä, Sirviö muistuttaa.

Syyskuussa koeajot laajenevat Turtolan ja Itsenäisyydenkadun alikulkusillan välille ja loppuvuodesta Ratikka nähdään Pyynikintorilla asti. Ratikalla matkustamista Tampereella päästään kokeilemaan ensi keväänä ja varsinainen aikataulujen mukainen liikennöinti alkaa 9.8.2021.

Tampereen Ratikan liikenneturvallisuussivu: www.tampereenratikka.fi/liikenneturvallisuus

Keskustelut itäisen suunnan raideyhteyden hankeyhtiöstä käyntiin

Liikenne- ja viestintäministeriö on aloittanut keskustelut itäisen suunnan raideyhteyden suunnitteluhankeyhtiön perustamisen edellytyksistä. Aloitustilaisuus kuntien kanssa pidettiin 24.6.2020.

Tilaisuudessa keskusteltiin hankeyhtiövalmistelun aloittamisen reunaehdoista Väyläviraston laatiman selvityksen pohjalta. Väyläviraston selvitys Itä-Suomen junaliikenteen kehittämisestä julkaistiin 28.5.2020.

Samalla kartoitettiin kuntien alustavaa halukkuutta osallistua hankeyhtiön perustamiseen ja itäisen suunnan suunnittelun rahoitukseen vastaavilla periaatteilla, jotka ovat olleet Suomi-rata-hankeyhtiön ja Turun tunnin juna -hankeyhtiön neuvotteluiden lähtökohtina.

– Olen iloinen siitä, että keskustelut itäisen suunnan nopean ratayhteyden edistämiseksi ovat nyt alkaneet. Toimiva raideliikenne koko Suomessa on välttämätöntä, kun siirrymme kohti kestävää liikkumista. Nyt kartoitamme kuntien kiinnostusta sitoutua suunnitteluhankeyhtiöön. Suunnittelu on pitkä prosessi ja sen aikana selvitetään, ovatko edellytykset raidehankkeen toteuttamiseksi olemassa, toteaa liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka.

Hankeyhtiö vastaisi ratahankkeen suunnittelusta

Itäisen suunnan hankeyhtiöneuvottelut käytäisiin samoilla ehdoilla kuin perusteilla olevien Suomi-rata- ja Turun tunnin juna -hankeyhtiöiden neuvottelut. Hankeyhtiön toimialana ja tehtävänä olisi hankkeeseen liittyvä suunnittelu ja sen rahoittaminen rakentamisvalmiuteen asti. Kaikkia suuria raideliikenneinvestointeja edistetään talouspoliittinen ministerivaliokunnan 10.9.2019 puoltamien linjausten mukaisesti.

Edellytyksenä aiemmissa neuvotteluissa on ollut, että hankeyhtiöön tulisi omistajiksi eli osakkaiksi valtion lisäksi myös muita hankkeesta hyötyviä julkisyhteisöjä tai julkisesti omistettuja yhteisöjä. Edelleen valtion tulisi omistaa hankeyhtiöstä perustamisvaiheessa vähintään 51 prosenttia ja muiden osakkaiden noin 49 prosenttia.

Alustavan arvion perusteella suunnittelukustannukset Porvoo-Kouvola-linjauksessa olisivat noin 70 miljoonaa euroa ja Porvoo-Kotka-Luumäen-linjauksessa noin 110 miljoonaa euroa.

Mitä seuraavaksi?

Kuntien tulee ilmoittaa 31.8.2020 mennessä kiinnostuksensa suunnitteluhankeyhtiön pääomittamiseen.

Vastausten pyytämisellä on tarkoitus kartoittaa alueen toimijoiden edellytyksiä ja riittävän laajaa sitoutumista hankeyhtiön perustamiseen aikaisempia hankeyhtiöneuvotteluita vastaavilla periaatteilla.

Valtakunnalliset raideinvestoinnit ja raideliikenteen yhtiöt vauhdittavat ​Suomen rataverkon kehittymistä

Pro Rautatie pitää tärkeänä, että Suomessa raideinvestoinnit etenevät usealla tavalla. Pääradan peruskorjaus ja tulevaisuusinvestoinnit hankeyhtiöiden kautta lisäraiteiden rakentamiseksi ovat tervetulleita keinoja saada maan rataverkkoa vastaamaan olemassa oleviin ja tuleviin haasteisiin.

Pro Rautatie ry:n järjestämässä ”Hankeyhtiöt” -webinaarissa torstaina 4.6.2020 liikenne- ja viestintäministeriön johtaja, hallitusneuvos Sanna Ruuskanen piti ajankohtaispuheenvuoron suurten raideliikennehankkeiden etenemisestä. Suomi-radan ja Turun tunnin junan valmistelu etenee. Valtion ja kuntien päätöksillä perustettavat hankeyhtiöt aloittavat suunnittelun heti, kun hankeyhtiöt on perustettu – mahdollisesti jo kesän aikana.
 
Hämeenlinnan kaupunginjohtaja Timo Kenakkala kertoi Suomi-radan historiasta ja tulevaisuuden näkökulmista. Hankeyhtiön osakassopimuksiin on kirjattu osakkaille mahdollisuus irtautua yhtiöstä, mikäli valittu ratalinja ei kulje kunnan alueella.
 
Lohjan kaupunginjohtaja Mika Sivula toi webinaariin tulevan rautatiepaikkakunnan näkökulman. Turun tunnin junan linjaus on uusi. Lohja saa asemapaikan Lempolan kaupunginosaan, johon on suunniteltu asuntoja 10 000 asukkaalle. Asemanseutu nähdään potentiaalisena kasvukohteena.
 
Yksikön päällikkö Ulla Tapaninen Helsingin kaupungilta totesi, että kaikki meneillään olevat ratahankkeet ovat tärkeitä Helsingille. ja Helsinki on mukana kaikilla tasoilla molemmissa hankeyhtiössä. Hankkeilla on kaupungissa laaja poliittinen tuki.
 
Pro Rautatie katsoo, että raideliikenne muodostaa kestävän liikennejärjestelmän rungon, jota muut liikennemuodot täydentävät. Raideliikenteen asemat ovat liikenteen tärkeitä solmupisteitä, joissa kulkutapa vaihtuu joustavasti asiakaslähtöisten matkaketjujen ja palveluiden avulla. Raideliikennettä kehittämällä kokonaisuutena edistetään myös muita kestäviä liikennemuotoja, kuten kävelyä ja pyöräilyä. Pro Rautatien mielestä raideliikenteen kehittäminen tulee nähdä tulevaisuusinvestointina, josta koko Suomi hyötyy monin eri tavoin. Kehittämisessä hankeyhtiöillä on avainrooli.

Selvitys duoraitiojunaliikenteen mahdollisuuksista Pohjois-Savossa valmistunut

Pohjois-Savon kuntien (Suonenjoki, Kuopio, Siilinjärvi, Lapinlahti ja Iisalmi) ja Pohjois-Savon liiton tilaama duoraitiojunaliikenneselvitys on valmistunut. Selvityksessä tutkittiin mahdollisuutta käynnistää Pohjois-Savon maakunnan sisäinen henkilöliikenne raiteilla. Tarkastelualueena on Savon rata välillä Suonenjoki – Iisalmi. Liikennöinti on mahdollista aloittaa 4-6 vuoden kuluttua. Selvityksen toteutti raideliikenteen asiantuntijayritys Proxion Oy.

Duoraitiojunaliikenne on Suomessa uusi liikennemuoto, joka yhdistää raitiotien ja rautatien. Samalla kalustolla voidaan ajaa sekä rataverkolla, kuten normaalilla matkustajajunalla, että kaupungin sisällä, kuten raitiovaunulla. Malli on käytössä useissa Euroopan kaupungeissa.

Toteutuessaan raitiojunan tavoitteena on parantaa työmatka- ja asiointiliikenteen mahdollisuuksia radanvarsikunnista maakunnan keskuskaupunkiin Kuopioon. Raitiojuna on yksi vaihtoehto tehokkaan ja ympäristöystävällisen joukkoliikenteen kehittämiseksi maakunnassa. Raitiojuna lisäisi myös alueen vetovoimaisuutta. Se antaisi lisäksi MAL-sopimuksen toteutukseen uusia vaihtoehtoja.

Lainsäädännön kannalta raitiojunaliikenteen käynnistämiselle ei ole esteitä. Liikenne voidaan aloittaa 4-6 vuoden kuluttua seutukunnan päätöksestä. Ennen liikenteen käynnistämistä on hankittava Suomen olosuhteisiin ja raideleveyteen soveltuva kalusto. Lisäksi on suunniteltava ja rakennettava tarvittavat seisakkeet, kohtauspaikat, mahdolliset kaupunkien sisäiset raidelinjaukset jne.

Selvityksen mukaan ensimmäisessä vaiheessa koko liikennöintivälillä voisi olla 15 seisaketta ja toteutuksen toisen vaiheen jälkeen yhteensä noin 30 seisaketta. Seisakkeiden sijoittelussa ja vaiheistuksessa olisi otettava huomioon alueiden maankäytön kehitys.

Tarkoituksenmukainen vuoroväli olisi 60 min aikavälillä klo 05-22, jolloin kaluston maksiminopeus rataverkolla tulisi olla 100 km/h. Haasteena toteutukselle on Savon radan vilkas liikenne. Tämän vuoksi uusille kohtauspaikoille ja muille rataverkon inframuutoksille olisi tarvetta.

Selvityksessä tarkasteltiin alustavasti myös raitiojunan linjausvaihtoehtoja Kuopion keskustaan. Yksi vaihtoehto olisi kääntää osa Suonenjoelta tulevista vuoroista Iloharjussa, jatkaa Tasavallankadulle ja siitä edelleen keskustan halki Savonradalle aseman itäpuolella. Kaupunkiradan toteutuskelpoisuus ja kustannusten määrittäminen vaativat tarkemman jatkosuunnittelun.

Toteutuakseen raitiojunaliikenne edellyttää seutukunnilta ratkaisuja mm. rahoituksesta, operaattorimallista, kalustosta, raideinfran suunnittelusta, muutoksista jne. Valtion ja julkisen rataverkon haltijan, Väyläviraston, tuki ja mukanaolo keskustelussa on jatkosuunnittelun kannalta välttämätöntä. Hallitus julkisti 2.6. lisätalousarvion, jonka mukaan valtio panostaa merkittävällä tavalla liikenneväyliin ja ennen kaikkea raideliikenteeseen.

Proxionin tiivistelmä loppuraportista (pdf).

Proxion Oy pyrkii edistämään ja rakentamaan raitiojunan toteutumismahdollisuuksia Suomessa.