Ratikalla 11 miljardin investointimahdollisuudet elinkeinoelämälle

Tampereella tänä vuonna käynnistynyt ratikkaliikenne vaikutti koko keskustan joukkoliikenteen suunnitteluperiaatteisiin (kuva: © Atte Mantila)

Torstaina 23.9. pidetty ratikkawebinaari vahvisti käsitystä raitiotiehankkeista vastauksena kaupungistumiseen, joka jatkuu koronasta huolimatta. Kaksituntisessa etäwebinaarissa kuultiin kuusi asiantuntijaesitystä suoma-laisten ratikkahankkeiden viimeisimmistä käänteistä. Mukana puhujina olivat mm. Vantaan kaupunginjohtaja Ritva Viljanen ja Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö. Webinaarin järjesti Pro Rautatie ry.

Pro Rautatie ry:n hallituksen puheenjohtaja Tuula Petäkoski-Hult muistutti webinaarin avauspuheenvuorossaan muun muassa juuri uuden valtuustokauden aloittaneiden kunta- ja maakuntapäättäjien roolista kestävän raideliikenteen edistäjinä. Petäkoski-Hult oli webinaarin jälkeen erittäin tyytyväinen tapahtuman osallistujamäärään: ”Pystyimme ajankohtaisella aiheella ja korkeatasoisilla asiantuntijaesityksillä tarjoamaan jäsenillemme yhden yhdistyksen suosituimmista tapahtumista. Kuulijoita oli kaikkiaan yli 80.”

Tampereella elokuussa kaupallisen liikenteen aloittaneessa ratikassa rikotaan kohta arkipäivän 30 000 nousun rajapyykki, kertoi Tampereen Raitiotie Oy:n toimitusjohtaja Pekka Sirviö. Liikenteen aloitus oli sujuvaa ja pieniä parannustoimenpiteitä on tehty ja tehdään syksyllä lisää. Tampereen kaupungin joukkoliikennejohtaja Mika Periviita kertoi puheenvuorossaan ratikan tuomista vaikutuksista koko Nysse-joukkoliikennejärjestelmään sekä suunnitteluperiaatteisiin Tampereen keskustan katuverkolla. Keskustorin lisäksi keskusta sai uuden joukkoliikennelinjaston myötä uusia vahvoja solmupaikkoja, ja keskustan painopiste siirtyy itään päin.

Tampereen naapurikaupungin Kangasalan ykköshankkeesta, uudesta Lamminrahkan kaupunginosasta oli kertomassa kaupungin projektipäällikkö Sanna Karppinen. Lamminrahka on Kangasalan mittakaavassa megahanke, joka vastaa valmistuttuaan noin 25 % lisäystä kaupungin asukasmäärään. Karppinen totesi kaupungin tavoitteena olevan mahdollisimman suuri joukkoliikenne käyttöaste jo ensimmäisten asukkaiden muuttaessa Lamminrahkaan. ”Liikenneverkko on suunniteltu niin, että pääkatu voidaan ratikan aloittaessa muuttaa joukkoliikennekaduksi ja ohjata henkilöautoliikenne itäiselle reitille”, Karppinen kertoo.

Vantaan kaupungin tavoitteita suunnitteilla olevalle Vantaan ratikalle esitteli kaupunginjohtaja Ritva Viljanen. Kehäradan onnistumiset toistetaan ratikan avulla nyt itäiseen Vantaaseen. Kaupunki kasvaa vuosittain noin 5 000 asukkaalla, mikä edellyttää paljon uusia asuntoja ja palveluita. Pelkän joukkoliikennemuodon lisäksi ratikan myötä panostetaan kaupunginosien kehittämiseen ja vähennetään alueiden välistä segregaatiota. Viljasen mukaan liikenteen päästöt on saatava vähenemään, johon ratikka on yksi vaikuttavista keinoista. Jo ratikan suunnittelu näkyy vetovoimana sen varrelle. ”Vantaan ratikka tuo elinkeinoelämälle 11 miljardin investointimahdollisuudet. Korona ei vähentänyt kaupunkien vetovoimaa ja kaupungistumista”, Viljanen muistuttaa.

Tilaajan projektijohtaja Juha Saarikoski Helsingin kaupungilta esitteli Helsingin niemen sisääntuloväyliä yhdistävää Raide-Jokeri-pikaraitiotietä Helsingin ja Espoon kaupunkien yhteisenä seudullisena hankkeena. Kaupungit allekirjoittivat vuonna 2016 yhteistyösopimuksen, ja rata päätettiin toteuttaa allianssimallilla. ”Kaupunkien yhteisestä raitiotiejärjestelmähankkeesta huolimatta kaupungit ohjaavat omalla alueellaan itsenäisesti ratikkaan liittyviä muita päätöksiä esimerkiksi kaupunkikuvasta”, Saarikoski kertoo.

Turun raitiotien suunnittelun jatkamisesta päätettiin kaupunginvaltuustossa keväällä 2020, kertoi projektipäällikkö Juha Jokela Turun kaupungilta. Parhaillaan laaditaan ratikan yleissuunnitelmaa Satama–Varissuo-välille. Turku on kasvanut noin 1 500–2 000 asukkaan vuositahtia ja lisääntyvä tarve luo mahdollisuuksia uuden kehittämiselle, kuten ratikalle. Raitiotielinjat kytkevät yhteen paljon maankäytön kehittämiskohteita, kuten areena- ja matkakeskushankkeet ja vaikuttavat jo kysyntään.

Webinaarin päätteeksi Pro Rautatien hallituksen varapuheenjohtaja Petteri Portaankorva veti yhteen keskustelun pääkohdat ja toivotti kuulijat tervetulleiksi yhdistyksen jäseneksi raideliikenteen edistämiseksi ja kehittämiseksi. Yhdistys valmistelee parhaillaan jo syksyn seuraavaa, torstaina 4.11. järjestettävää väyläverkon investointiohjelmaan ja EU:n rahoitusmahdollisuuksiin liittyvää webinaaria. Tuolloin puhujana on muun muassa europarlamentaarikko Henna Virkkunen.

Valtakunnalliset raideinvestoinnit ja raideliikenteen yhtiöt vauhdittavat ​Suomen rataverkon kehittymistä

Pro Rautatie pitää tärkeänä, että Suomessa raideinvestoinnit etenevät usealla tavalla. Pääradan peruskorjaus ja tulevaisuusinvestoinnit hankeyhtiöiden kautta lisäraiteiden rakentamiseksi ovat tervetulleita keinoja saada maan rataverkkoa vastaamaan olemassa oleviin ja tuleviin haasteisiin.

Pro Rautatie ry:n järjestämässä ”Hankeyhtiöt” -webinaarissa torstaina 4.6.2020 liikenne- ja viestintäministeriön johtaja, hallitusneuvos Sanna Ruuskanen piti ajankohtaispuheenvuoron suurten raideliikennehankkeiden etenemisestä. Suomi-radan ja Turun tunnin junan valmistelu etenee. Valtion ja kuntien päätöksillä perustettavat hankeyhtiöt aloittavat suunnittelun heti, kun hankeyhtiöt on perustettu – mahdollisesti jo kesän aikana.
 
Hämeenlinnan kaupunginjohtaja Timo Kenakkala kertoi Suomi-radan historiasta ja tulevaisuuden näkökulmista. Hankeyhtiön osakassopimuksiin on kirjattu osakkaille mahdollisuus irtautua yhtiöstä, mikäli valittu ratalinja ei kulje kunnan alueella.
 
Lohjan kaupunginjohtaja Mika Sivula toi webinaariin tulevan rautatiepaikkakunnan näkökulman. Turun tunnin junan linjaus on uusi. Lohja saa asemapaikan Lempolan kaupunginosaan, johon on suunniteltu asuntoja 10 000 asukkaalle. Asemanseutu nähdään potentiaalisena kasvukohteena.
 
Yksikön päällikkö Ulla Tapaninen Helsingin kaupungilta totesi, että kaikki meneillään olevat ratahankkeet ovat tärkeitä Helsingille. ja Helsinki on mukana kaikilla tasoilla molemmissa hankeyhtiössä. Hankkeilla on kaupungissa laaja poliittinen tuki.
 
Pro Rautatie katsoo, että raideliikenne muodostaa kestävän liikennejärjestelmän rungon, jota muut liikennemuodot täydentävät. Raideliikenteen asemat ovat liikenteen tärkeitä solmupisteitä, joissa kulkutapa vaihtuu joustavasti asiakaslähtöisten matkaketjujen ja palveluiden avulla. Raideliikennettä kehittämällä kokonaisuutena edistetään myös muita kestäviä liikennemuotoja, kuten kävelyä ja pyöräilyä. Pro Rautatien mielestä raideliikenteen kehittäminen tulee nähdä tulevaisuusinvestointina, josta koko Suomi hyötyy monin eri tavoin. Kehittämisessä hankeyhtiöillä on avainrooli.

Äänekoski on vuoden 2018 rautatiekunta!

500px-Äänekoski.vaakuna.svg

Pro Rautatie ry on valinnut Äänekosken kaupungin vuoden 2018 rautatiekunnaksi. Pro Rautatie ry:n hallituksen mukaan Äänekoski ymmärtää raideliikenteen merkityksen ja haluaa kehittää sitä – myös henkilöliikennettä palvelevaksi.

Pro Rautatien hallitus mainitsee perusteluissaan, että Äänekosken junaliikenne on biotuotetehtaan käynnistyttyä ja Jyväskylä – Äänekoski -radan sähköistyksen valmistuttua noussut uudelle tasolle. Äänekoski on paikkakunta, jonka kehitykseen raideliikenne liittyy kiinteästi.

Kaupunki on johdonmukaisesti edistänyt henkilöliikenteen uudelleen aloittamista Äänekosken ja Jyväskylän välille. Liikenneministeriö on näyttänyt hankkeelle jo vihreää valoa, ja perustaa keväällä 2018 työryhmän asian edistämiseksi. Tavoitteena on käynnistää henkilöliikenne Äänekosken ja Jyväskylän välillä ainakin kokeiluna jo alkuvuodesta 2019.

Äänekosken kaupunki tunnetaan myös mittavasta museojunatoiminnastaan. Kaupungissa toimiva Keitele-museo hankkii ja kunnostaa vanhaa rautatiekalustoa käyttökuntoon. Museo liikennöi tilauksesta koko Suomessa. Äänekosken kaupunki on Keitele Museo Oy:n merkittävä osakas.

Näillä perusteilla Pro Rautatie ry:n hallitus on valinnut Äänekosken vuoden 2018 rautatiekunnaksi ja haluaa nostaa Äänekosken kaupungin ja alueen yritysten toiminnan yleiseen tietoisuuteen ja esimerkiksi myös muille kunnille.

Vuoden rautatiekunta valitaan kaupungin rautateiden edistämisen aktiivisuuden ja toiminnan sekä nykytilanteen ja tulevaisuuteen suuntautuvien suunnitelmien perusteella. Aikaisempina vuosina vuoden rautatiekunnat ovat olleet v. 2012 Tampere, v. 2014 Kouvola ja v. 2016 Vantaa.

Pro Rautatie on liikennepoliittinen yhdistys, jonka tarkoituksena on edistää ja kehittää raideliikennetoiminnan yleisiä edellytyksiä Suomessa alueellisen ja sosiaalisen tasa-arvoisuuden ja kestävän kehityksen toteutumiseksi.

Pro Rautatie: Adressi Hämeenlinnan junavuorojen puolesta luovutetaan liikenneministeri Anne Bernerille torstaina 16.6.2016 klo 8.45

Matti Palosuo on kerännyt kansalaisadressin Hämeenlinnan junavuorojen säilyttämisen puolesta. Adressinn on allekirjoittanut yli 3000 junankäyttäjää.

”Arvoisa liikenneministeri Anne Berner,

Hämeenlinna menettää VR:n aikataulumuutoksien myötä 20.6.2016 alkaen yhteensä 14 päivittäistä junavuoroa Tampereen ja Helsingin suuntiin. Kyseiset junavuorot muuttuvat nopeiksi vuoroiksi, jotka pysähtyvät Helsingin ja Tampereen välillä ainoastaan Tikkurilassa ja Pasilassa.

VR:n mukaan päätöksen taustalla ovat suomalaisten toiveet nopeammista junayhteyksistä. Omat havaintoni ja saamani palaute junamatkustajilta on ollut päinvastaista: Yli 3000 adressin Hämeenlinnan junavuorojen puolesta allekirjoittanutta ei kaipaa nopeampia yhteyksiä, vaan ennen kaikkea hyvää saavutettavuutta ja luotettavia yhteyksiä. Hämeenlinna-Helsinki junavuoroilla adressin allekirjoittaneet junamatkustajat kokivat VR:n palvelutason heikkenevän vuoromuutosten myötä. Merkittävää on, että myös moni Helsingin ja Tampereen väliä matkustava oli tätä mieltä.Junavuorojen karsiminen Riihimäelle puolestaan heikentää ja hidastaa yhteysliikennettä Kaakkoisja Itä-Suomen suuntaan: Jatkossa yhä useampi vaihto pääradan junayhteyksiin tapahtuu Tikkurilassa.

Liikenneministerin perustelut vuorovähennyksille ovat joukkoliikennemäärärahojen supistaminen, säästötavoitteet, sekä se että käyttäjämääriltään vähäisten juna-asemien tukeminen ei ole tehokasta julkisten varojen käyttöä. Herää kysymys, mihin junien oikein pitäisi kulkea, jos maakuntakeskus ja matkustajamääriltään Suomen neljänneksi vilkkain rautatieasema jää tällä tavalla paitsioon? Jos lakkautettavat vuorot eivät ole taloudellisesti kannattavia, miksi junia ajetaan jatkossakin Helsinki-Tampere reitillä tunnin välein – lähestulkoon kaikkien asemien ohi?

Ensi viikolla voimaan astuva uusi aikataulu hankaloittaa niin työssäkäyvien, opiskelijoiden kuin eläkeläistenkin liikkuvuutta. Muutos ei kannusta joukkoliikenteen käyttäjäksi, vaan pikemminkin ajaaihmisiä yksityisautoiluun. Me adressin allekirjoittaneet emme hyväksy junavuorojen vähentämistä nykyisestään Hämeenlinnassa ja vaadimme VR:ltä panostusta Helsinki-Tampere kasvukäytävänliikenneyhteyksien kehittämisessä. VR on Suomen valtion omistama yhtiö ja viime kädessä teillä on päätäntävalta siitä, kuinka junaliikennettä kehitetään. Vetoan teihin, arvoisa liikenneministeri, että Hämeenlinnan junavuorot säilyisivät jatkossakin

Matti Palosuo, Hämeenlinna, 16.6.2016”

Pro Rautatie tukee adressia, joskin ymmärtää nopeuttamisen merkityksen. Hämeenlinnan pysähdysten säilyttäminen, vaikka muut pysähdykset olisi poistettukin ko. junavuoroilta, olisi säilyttänyt nopeuttamisen edut ja lisäksi junan aseman keskeisenä Hämeenlinnan yhteytenä tehtyä ratkaisua paremmin. VR:n päätökseen on nopeimmin reagoinut bussiliikenne, joka on lisännyt nopeiden bussivuorojen pysähdyksiä junaliikenteen poistumista vastaavalla määrällä.

Vuoden 2016 Rautatiekunta on Vantaa

500px-Vantaa.vaakuna.svg

Pro Rautatie on valinnut Suomen vuoden 2016 rautatiekunnan. Vantaa on julistettu vuoden 2016 rautatiekunnaksi Turussa Liikenneviraston järjestämien RATA 2016 päivien yhteydessä 19.1.

Pro Rautatie valitsee Vuoden rautatiekunnan joka toinen vuosi (vuonna 2012 Tampere ja vuonna 2014 Kouvola). Pro Rautatien näkemyksen mukaan kunnilla on keskeinen asema rautateiden kehityksessä. Vuoden rautatiekunta valitaan kaupungin rautateiden edistämisen aktiivisuuden ja toiminnan sekä nykytilanteen ja tulevaisuuteen suuntautuvien suunnitelmien perusteella.

Vantaa on kehittynyt perinteisestä lähiöasumisen hajanaisesta kaupungista pääkaupunki-seudun monimuotoiseksi liikenteen ja logistiikan keskittymäksi. Viime vuosina Vantaa on systemaattisesti kehittänyt junaliikenteeseen tukeutuvaa kaupunkirakennetta ja asemien lähiympäristön maankäyttöä.

Uudistunut Tikkurilan keskusta ja asema sekä Kehäradan asemien ympärille kasvavat keskukset ilmentävät aidosti junaliikenteen mahdollisuuksia hyväksi käyttävän kaupungin kasvua ja uskoa raideliikenteen mahdollisuuksiin. Kaupungin aktiivisuuden ansiosta Vantaa on noussut Suomessa rautatieliikenteen ja maankäytön yhteisen kehittämisen kärkikaupungiksi.

Perinteinen Tikkurilan asemakeskus on uudistunut ja rautatieasemasta on kasvanut uusi liikenteen ja kaupallisten palvelujen solmupiste, joka liittyy uudistuneeseen Tikkurilan kaupun-kirakenteeseen junaliikenteen käyttöä entisestään lisäävällä tavalla.

Kehäradan avautuminen liikenteelle on luonut Vantaalle uusia kasvukykyisiä keskuksia, jotka hyvien junayhteyksien ansiosta tulevat edelleen vahvistamaan Vantaan kasvua. Raideliikenteen valitseminen kasvun pohjaksi merkitsee myös edelläkävijän asemaa turvalliseen ja ympäristöystävällisen liikkumisen suurkaupunkina.

Näillä perusteilla Pro Rautatie ry:n hallitus on valinnut Vantaan vuoden 2016 rautatiekunnaksi ja haluaa nostaa Vantaan saavutukset yleiseen tietoisuuteen ja esimerkiksi myös muille kunnille.

Pro Rautatie: VR:n kilpailustrategiaa muutettava

VR on ilmoittanut olevansa liikenteen kovan kilpailun yksi osapuoli. Kilpailijoina ovat linja-autoliikenne, lentoliikenne ja henkilöauton käyttö. Kovaan kilpailuun VR vastaa nostamalla hintoja, vähentämällä palveluja ja irtisanomalla henkilökuntaa. Ei ole ihme, että VR on menettänyt kilpailukykyään.

Junaliikenteen valtit ovat ilmeiset, mutta VR ei niitä tiedosta. Vaivattomuus, mukavuus, nopeus, suorat yhteydet keskustojen välillä ja ympäristöystävällisyys unohtuvat, ellei palvelutarjonta ole kunnossa, ja hinnat kohdallaan. Halpalentoyhtiöiden hinnoittelun kopioiminen ei ole onnistunut, jos lopputuloksena junalla matkustaminen kallistuu. Tarjonnan supistaminen ja junayhteyksien lakkauttaminen ei tuo lisää matkustajia. Vähenevät matkustajamäärät leikkaavat nopeasti VR:n tuloja. Myös ylisuuret lippuhintojen alennukset johtavat VR:n tulojen laskuun, koska niiden tuottama matkustajamäärien kasvu ei riitä kattamaan tulomenetyksiä. VR:n valitseman tien päässä häämöttää jatkuva supistamiskierre. Valtion omistaman yrityksen on tarkistettava kilpailustrategiaansa.

Ellei monopoliasemassa laiskistunut yritys pysty aidosti vastaamaan kilpailuun, pitäisi omistajan harkita sen uudelleen organisoimista. Tavoitteena tulisi olla ydinosaamiseensa keskittyvä, ketterä raideliikenteen kehittämiseen sitoutunut yhtiö. Konsernirakennetta tulisi keventää erottamalla kumipyöräliikenne ja kiinteistöjen omistaminen rakenteen ulkopuolelle. Myös junien operoinnissa voitaisiin pohtia ketteränpää yhtiörakennetta esim. rakentamalla joustavia ja erikoistuneita henkilöliikenteen palveluyrityksiä, jotka loisivat uudet palvelukonseptit ja vahvan tarjonnan. Vahvistamalla olemassa olevan runkoliikenteen palveluja ja luomalla tehokkaat syöttöliikenneyhteydet voidaan lisätä raideliikenteen käyttöä ja kannattavuutta.

Kansallinen etu vaatii nopeita toimia, joilla kyvykkäät kilpailijat pääsevät tarjoamaan palveluja myös raiteille. Innovatiiviset ratkaisut mahdollistavat junan omien vahvuuksien varaan rakentuvan menestymisen osana liikennejärjestelmää sielläkin missä VR ei ole kyennyt toimimaan. Supistamisen sijaan markkinoita voidaan laajentaa uusille alueille.

Raideliikenteen kasvuedellytysten kannalta on välttämätöntä parantaa ratainfraa. Tällä hetkellä lukuisat nopeus- ja painorajoitukset heikentävät raideliikenteen kilpailukykyä. Perusradanpitoon tuleekin kohdistaa nykyistä huomattavasti enemmän resursseja, jotta raideliikenteen kilpailukyky ja kasvu mahdollistetaan. Uusia rataosia parannettaessa pitäisi aina lähtökohtana olla niiden laaja-alainen käyttö erilaisten liikenne- ja kuljetustarpeiden sekä henkilö- että tavaraliikenteen hoitamisessa.

Raideliikenteen kilpailukokeilu välittömästi valmisteluun

Pro Rautatie esittää valtioneuvostolle, että junaliikenteen ostoliikenteen kilpailutus valmisteltaisiin kokeiluhankkeena, jossa vaihtoehtona LVM:n ja VR:n sopimalle junaliikenteen lakkauttamiselle olisi jopa junaliikenteen tarjonnan lisääminen kustannuksia lisäämättä.

Suomen hallitus on nostanut esille kokeilujen merkitykseen kehittämisessä. Junaliikenteessä pitäisi välittömästi kokeilla kilpailumenettelyä. Sen sijaan että leikataan ostoliikennettä, kilpailutettaisiin koko nykyinen junaliikenteen ostoliikenne. Valittava operaattori vastaisi liikenteen hoidosta ja palveluista. Liikenteessä käytetty VR:n kalusto vuokrattaisiin valittavalle operaattorille.

Kilpailumenettelyllä junaliikenteen ostoliikenne voidaan toteuttaa LVM:n suunnittelemalla rahoituksella ja saadaan liikenteen piiriin mahdollisesti myös uusia liikenneyhteyksiä, joita tarjouksen tekevät tahot voisivat itse esittää. Tarjouksia voivat jättää yksityiset yritykset ja muodostettavat konsortiot.

Pysyvästi kiristyneessä talouden tilanteessa pelkkä leikkauksiin perustuva kehittämispolitiikka ei enää riitä. Leikkausten sijaan on etsittävä innovatiivisia ratkaisumalleja, joilla talous saadaan kasvuun. Suunnitteluun, kehittämistyöhön ja rakentamiseen on saatava mukaan myös dynaamiset elementit: nopeasti liikkuvat ja muuttuvat ihmisten, energian, tavaroiden ja talouden virrat.

Pro Rautatie: Suomen kilpailukykyä on parannettava

Pro Rautatie järjesti Helsingin Pääpostin auditoriossa vaalikeskustelun teemalla ”Mistä rahat raitei-siin”. Professori Pentti Muroleen alustuksen ja SAK:n edustajan Sauli Hievasen kommenttipuheen-vuoron jälkeen Merja Kuusisto (SDP), Timo Laaninen (keskusta), Tapani Ruokanen (Kokoomus) ja Pekka M. Sinisalo (Perussuomalaiset) ottivat paneelikeskustelussa kantaa esille nousseisiin kysy-myksiin. Vahva yksimielisyys vallitsi siitä, että Suomen kilpailukykyä ja työpaikkojen kasvua tukeviin raideliikenteen parantamis- ja kehittämishankkeisiin on seuraavan hallituskauden aikana löydettävä rahoitusratkaisut.

Liikennepolitiikalla on tärkeä rooli Suomen menstymisessä. 80 % viennistä kulkee meriteitse. Pitkät etäi-syydet korostavat sisämaan kuljetusten merkitystä. Liikenneinfran rahoitusvaje on kasvanut jo 2,5 miljardiin euroon (ROTI 2015) ja jo nykykunnon ylläpito vaatisi 100 M € vuotuista lisärahoitusta. Yksiraiteinen rataverkko on ongelma, joka alentaa kuljetusten palvelutasoa ja nostaa kustannuksia. EU tarjoaisi rahaa kehittämiseen mm TEM –T ohjelman kautta. Tarvetta olisi, mutta oma rahoitus puuttuu. Raideliikenne pitäisi tehokkaana kuljetusmuotona asettaa liikennepolitiikan keskiöön. Se on vähäpäästöinen, tehokas ja kestävä liikennemuoto.

Pentti Muroleen mukaan Suomi on maailmanlaajuisesti ajatellen keskimääräinen rautatiemaa. Kuitenkin raidekilometrejä asukasta kohden on vain Ruotsissa enemmän kuin Suomessa. Suomen kuljetusvolyymit ovat pieniä. Tulevaisuudessa Suomi kasvaa myös pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Puolen vuosisadan kuluttua meitä on jo ehkä lähes 7 miljoonaa. Helsinki ei ratkaise koko Suomen kehitystä, vaikka onkin voi-makkain kasvuseutu. Kasvua on viime vuosina ollut erityisesti suurten keskusten kehyskunnissa.

Myös maakuntien kasvu perustuu maahanmuuttoon. Tämä ei näy maankäytön suunnittelussa. Uudet alueet tulevat ”monikulttuuriväelle”, mutta niitä suunnitellaan ”perussuomalaisille”. Raideliikennettä tullaan tarvitsemaan sekä kasvavien keskusten ja niiden lähiympäristön että koko maan elinkelpoisuuden ja kilpailukyvyn säilyttämiseen ja kehittämiseen. Rahoitus ratojen kunnon ylläpitämiseen ja rataverkon tarpeelliseen kehittämiseen on löydettävissä. Tarvittavat summat ovat niin pieniä, että kysymys on ymmärryksestä, arvoista ja poliittisesta tahdosta.

Ratojen rahoitus on Suomessa nykyisin noin kuudesosa ja tulevaisuuden suunnitelmien mukaan vain kym-menesosa Ruotsin vastaavasta rahoituksesta. Rahoituksella pitää turvata kasvua luovien elementtien kehittäminen. Infra generoi ja pitää kasvua yllä. Toimiva logistiikka ja liikenneyhteydet ovat toiseksi tärkein yritysten sijoitusperuste.

Suurille virroille tarvitaan raideliikenne. HHT käytävälle sijoittuu 45 % Suomen bruttokansantuotteesta. Jos rata puuttuu, se näkyy alueen kehityksessä. Suomessa on menossa historiallisen nopea kaupungistuminen. Maahan on syntynyt 6 – 7 kasvukeskusta. Suurille virroille tarvitaan raideliikennettä.

Nykyinen hyöty- kustannusajattelu liian kapea-alaista. Hankkeiden hyvyys pitäisi arvioida myös muilla perusteilla. Tärkeimmät raidehankkeet tulevaisuudessa ovat SAK; elinkeinoasiantuntija Sauli Hievasen mielestä; Pisara, Espoon kaupunkirata, Luumäki – Imatra, Pasila – Riihimäki II –vaihe, Ylivieska – Iisalmi sähköistys, Ratapihojen modernisointi, Tampereen pikaraitiotie ja Raidejokeri PKS:lla.

Onko raiderahoitus oikealla tasolla – mikä on oikea taso?
Kaikkien keskustelijoiden mielestä rahoitusta on liian alhaisella tasolla. Keskusta näkisi tärkeäksi ratkaisuksi perustaa Infra Oy rahoittamaan investointeja.

Miten ja mistä lisäraha otetaan? Myydäänkö omaisuutta?
Keskustelijoiden mielestä velan lisäämistä olisi vältettävä. Infra Oy on mahdollinen, mutta muitakin rahoi-tusmalleja olisi mietittävä. Tuottaviin investoineihin voidaan ottaa velkaakin, mutta valtion kokonaismenoja olisi kuitenkin jostain karsittava. Investoinnit tulisi valtion taloudessa erottaa käyttömenoista kuten ne on erotettu yritystenkin taloudenpidossa. Investointeihin voisi etsiä myös yksityistä rahaa.

Suomen ydinverkko on päätetty TEN -T asetuksella ja Suomi on velvoitettu toteuttamaan n 10 mrd investoinnit sen nostamiseksi sovitulle tasolle. Miten Suomen TEN-T ydinverkko toteutetaan?
Lähtökohtaisesti EU:n rahoituksella. Kaikki tuottaviin investointeihin saatavissa oleva raha tulee käyttää hyväksi. Keskustan mielestä uuden hallituksen tulee päättää omassa liikennepoliittisessa suunnitelmassaan kehittämishankkeista ja niiden rahoituksesta ja liikenne tulee hoitaa koko Suomen tuleviakin tarpeita palvelevana.

Liikenneinfran korjausvelka on kasvanut jatkuvasti nyt 2,5 mrd. Miten hoidetaan? Supistetaanko verkostoja ja alennetaanko palvelutasoa?
Parlamentaarisen työryhmän suosituksia tulisi noudattaa. Esitetty peruskorjauksen lisämääräraha tulisi kuitenkin nostaa kaksi kertaa esitettyä suuremmaksi 200 Miljoonaan euroon vuodessa. Rahoitus tulisi kohdentaa ensisijaisesti sinne, missä asuminen ja työpaikat siitä hyötyvät.

Millä kriteereillä investoinnit ja kehittäminen tulisi priorisoida?
Hyöty – kustannussuhde ei ole riittävä laskentamalli. Pitäisi ottaa huomioon kaikki vaikutukset. Erityisesti pitää ottaa huomioon elinkeinoelämän tarpeet koko Suomen puitteissa ja pyrkiä tukemaan työpaikkojen säilymistä ja uusien työpaikkojen syntymistä. Investoinnit tulee priorisoida sinne, missä saadaan suurimmat hyödyt.

Miten VR:n omistajapolitiikkaa pitäisi kehittää? Onko perusteltua pitää valtion omistamassa yhtiössä maantiekuljetukset? Miten kilpailuun tulisi suhtautua?
VR: n monopoliasema ei ole itseisarvo. Kilpailun osalta periaateratkaisut on jo tehty. Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnassa kilpailusta on päätetty ettei tällä kaudella päätetä. Valtion omistajapolitiikka on vastuullista ja hyvää. Ehkä VR:n pitäisi keskittyä kuitenkin ydinosaamiseensa. Käytännössä kilpailun valmistelu on jo pitkällä mm. Helsingin seudun liikenteessä. Jos kilpailulla saadaan merkittäviä hyötyjä, niin sitä pitää edistää.

Raideliikenteeseen kytkeytyvä maankäyttö erityisesti asemanseutujen kehittäminen on ongelmallista, koska on monta maanomistajaa. Miten asemanseutujen kehittyminen saadaan liikkeelle?
Asemien ympäristöä tulisi tiivistää ja kehittää. Asuminen ja palvelut pitäisi saada lähelle joukkoliikennepalveluja. MAL- ohjelmien kautta voidaan edetä. Tarvitaan monipuolista ja edullistakin asumista myös vuokra-asuntoja. Byrokratiatalkoot olisivat paikallaan myös parantamassa rakentamisen mahdollisuuksia.

Miksi Suomen valtio ei noudata EU:n kilpailudirektiiviä?
Kilpailu ei ole ollut tällä kaudella eduskunnassa. Nousee esille seuraavalla kaudella. Tavaraliikenteen osalta kilpailu on jo avattu ja henkilöliikenteessäkin etenee.

Allianssi-mallia on kokeiltu- pitäisikö käyttöä laajentaa?
Kaikkia hyviä tehokkuutta lisääviä ratkaisuja tulisi kehittää.

MAL-ajattelulla edistetään maankäytön kehittymistä ja mukaan on tulossa myös elinkeinopoliittinen ajattelu. Onko se ratkaisu?
Ongelmaksi nähtiin se, etteivät monet viranomaiset keskustele eivätkä kuuntele toisiaan. MAL –ajattelulla voidaan eri alueiden vahvuudet nostaa kehittämisen lähtökohdaksi. Pitkät demokraattisen päätöksenteon perinteet tekevät usein kuitenkin asioiden käsittelystä hidasta. Mutta se varmistaa myös erilaisten näkemysten esilletulon.