Lunta, jäätä, kalusto kovilla ja ongelmat kertautuvat – siksi junat myöhästelevät

Junavuoroja on peruttu ja aikataulut myöhästelevät. Mistä nyt kiikastaa, eikö tähän osata varautua?

Tilanteeseen on varauduttu, vakuuttavat sekä Väylän että NRC Finland Groupin asiantuntijat.

”Ratakunnossapito pyörii nyt maksimivolyymilla ja tiedossa oleviin lumisateisiin on varauduttu. Mutta tämän vuoden alussa olemme kokeneet jo viisi sankkaa, pitkäkestoista lumisadetta Etelä-Suomessa. Helsingissä on tullut tammikuun aikana lunta enemmän kuin koskaan ennen mittaushistorian aikana, aloittaa Väylän kunnossapito-osaston johtaja Magnus Nygård.

”Hyvä osoitus siitä on, että olemme ottaneet ensimmäistä kertaa käyttöön Ilmalan lumensulatuskentän. Talven 2010–2011 aikana oli runsaslumisia talvia ja näiden kokemusten perusteella Ilmalaan rakennettiin oma lumensulatuskenttä rataverkolta aurattuja lumia varten. Tähän mennessä sitä ei ole tarvinnut käyttää vielä kertaakaan, mutta nyt pääkaupunkiseudun rautatiealueen lumen läjityspaikat alkavat olla niin täynnä, että Ilmalaan viedään lunta sulatettavaksi.”

NRC Finland Goupin kunnossapidon vetäjä Harri Sakki vastaa pääkaupunkiseudun kunnossapidosta ja vahvistaa saman.

”Lumitilanne on yksi syy junien myöhästelyyn. Juuri kun laiturikaukalot, raiteet ja vaihteet on saatu aurattua, niin lunta on tullut heti lisää. Helsingissä rakennetaan tiiviisti, joten lunta ei voi työnnellä mihin vaan. Aidan ulkopuolella on aina esim. kevyen liikenteen väylä tai asutusta, joten lumi pitää kuljettaa pois. Nyt odotamme, että saamme lumijunan käymään Helsingin päärautatieaseman ratapihalla. Siinä on vaunut juurikin pois kuljetettavia lumimassoja varten.

Lumenpuhdistuksen kalustoon kuuluu mm. raiteilla kulkevia koneita kuten kiskopyöräkaivinkoneita ja ratatyökoneita (TKA) jotka auraavat, linkoavat ja harjaavat. Mutta näitä voidaan käyttää vain öisin, jotta junaliikenne voisi kulkea normaalisti. Vain jalan liikkuvat, turvamiehen turvaamat työryhmät voivat mennä puhdistamaan tai sulattamaan vaihteita päiväsaikaan.”

Pakkasjäätä, kalustopulmia ja dominoefekti

Samaan aikaan pakkanen tekee omat tepposensa.

”Kun junat jarruttavat, syntyy lämpöenergiaa joka sulattaa junan rakenteisiin kertynyttä pöllyävää lunta. Nuo jäämurikat sitten tipahtelevat raiteille ja vaihteisiin. Vaihteiden pitää pystyä liikkumaan, ja jos lumi tai jää estää sen, kyseessä on mekaaninen ongelma, joka voidaan hoitaa vain poistamalla se käsin”, Harri Sakki kertoo.

Suomen rataverkolla on noin 5000 vaihdetta, joista merkittävä osa on pääkaupunkiseudulla. Vaihteiden kielten avulla junat siirtyvät raiteelta toiselle. Niitä ohjataan kauko-ohjauksella, joka edellyttää sähköisiä antureita. Ne puolestaan reagoivat herkästi vikatilanteisiin. Joskus välttämättömien ratatöiden vuoksi voidaan joutua katkaisemaan vaihteiden lämmityksenkin hoitava ratasähkö, ja kun vaihteet kylmenevät, ongelmia tulee helposti.

”Vaihteiden ja raiteiden sulatukseen käytämme kalustoa ja sulatusaineita. Jos vaihde pääsee oikein pahasti jäätymään, sitä sulatetaan kaasuliekillä. Näitä on onneksi harvemmin”, Sakki kertoo.

Kalusto on toki kovilla pakkaskeleillä ja säiden vaihdellessa. Junia ei pystytä putsaamaan matkan varrella vaan ne pitäisi sulattaa varikolla. Teknisiä vikoja ei voida välttää, kun kalusto on täydessä käytössä vuodesta toiseen.

”Kun pääkaupunkiseudulla on haasteita rataverkolla, se heijastuu nopeasti myös muualle suuntautuvaan liikenteeseen. Etelä-Suomen suuri lumikuorma heijastuu koko Suomeen”, Magnus Nygård toteaa.

”Kun yksikin tekninen vika hidastaa tai pysäyttää junan, tämä heijastuu heti muiden junien kulkuun ja aikatauluihin. Yhteysliikennettä voidaan joutua odottamaan, edellä olevan junan hidastuminen vaikuttaa perässä tulevaan ja asiat vaikuttavat toinen toisiinsa”, Harri Sakki muistuttaa.

Yhteistyö ja radanvarren puustonraivaus

Töitä talvihaasteiden selättämiseksi tehdään koko ajan. Magnus Nygård on tyytyväinen tiivistyneeseen yhteistyöhön eri osapuolten välillä.

”Rautateiden talvikunnossapito on yhteistyötä. Väylä, liikenteenohjausta tekevä Finrail, VR alihankkijoineen, HSL ja urakoitsijat – kaikkien meidän panoksemme vaikuttaa kokonaisuuteen. Sujuvan yhteistyön ansiosta kykenemme varautumaan tilanteisiin entistä paremmin. Nytkin viikonloppuna olimme valmiina, kun lumisade saapui. Junavuoroja harventamalla kyettiin varmistamaan, että liikenne ei pysähtynyt kokonaan. Nyt varaudumme jo huomenna saapuvaan uuteen lumikuuroon. Kun tiedämme huomenna tulevasta lumisateesta, olemme tänään harventaneet junavuoroja, jotta miehet pääsevät radalle hoitamaan viimeyön lumet ja jäät varmasti pois.

Koko valtakuntaa ajatellen hyvä asia on se, että puuston aiheuttamat häiriöt ovat vähentyneet merkittävästi. Ratojen varsien puusto on paikoiteleen raivattu niin hyvin, ettei puita ei kaadu ajolangoille, jotka syöttävät virtaa junille sekä vaihteenlämmityksille.”

Kotkan Hovinsaaren ratapihan mylläyksellä liikenteestä joustavampaa

hovinsaaritiedote

Kotkan Hovinsaaren ratapihan toiminnallisuutta parannetaan tänä ja ensi vuonna. Alueelle rakennetaan uusia raiteistoja ja päivitetään turvalaitteita. Hanke kestää pari vuotta ja aiheuttaa jonkin verran liikennejärjestelyjä. 

Kotkan teollisuus on voimistunut ja kasvaa vuosittain kiihtyvää tahtia. Suuret raskaan tavaraliikenteen virrat kulkevat parhaiten junalla Kotkaan ja sieltä pois, sillä kuljetuksien hoitaminen rekkarahtina tuottaisi tarpeetonta melu- ja liikennehaittaa. Kotkaan johtava junarata on kuitenkin vanha, eikä aikanaan suunniteltu raiteisto enää palvele nykyistä tarvetta.

”Pitkien raiteiden lisääminen parantaisi ratakapasiteettitilannetta, mutta korjausvelkahanke keskittyy tältä erää vanhan infran parantamiseen ja vain osittaiseen lisärakentamiseen”, sanoo yksikön päällikkö Maria Torttila Liikennevirastosta.

”Suurin KORPiksi nimetyn hankkeen töistä on Kotkan Hovinsaaren ratapihalle tulevan pitkän kohtausraiteen rakentaminen. Kohtausraide venyttää kaksiraiteista pääraidetta aina Paimenportin seisakkeen ohi, mikä mahdollistaa tavarajunien liikennöimisen Paimenportin seisakkeella pysähtyvän henkilöliikenteen junan ohi”, Torttila kertoo.

Hankkeessa uusitaan myös Kotkan ratapihojen vanhat turvalaitejärjestelmät, joiden päivittäminen parantaa liikenneturvallisuutta tuoden nykytekniikan osaksi liikenteenohjausta.

2018-07-27 14_23_52-Rata_Hovinsari-Tavara_julkinen.pdf - Nitro Pro 9 (Expired Trial)

Ratatyöt keskeyttävät henkilöliikenteen kahdeksi viikoksi elokuun alussa

Rakentamisen vaatimien maansiirtojen mahdollistamiseksi ratapihalla on henkilöliikennettä koskeva totaalikatko 5.8.2018 klo 20.00 – 19.8.2018 klo 24.00 asti. Tuona aikana vain tavaraliikenne pääsee kulkemaan ratapihan poikki. Henkilöliikenne korvataan bussikuljetuksin. Lisätietoa VR:n sivuilta.

Radan parantaminen jatkuu aina vuoden 2019 loppuun asti ja onkin jo nähtävissä, että vastaavanlaisia poikkeusliikennejärjestelyitä joudutaan luultavasti tekemään myös loppukesästä 2019. Rakentamisaikatauluissa on molempina kesinä otettu huomioon muun muassa Meripäivien ajankohdat.

Ratatöitä tehdään tänä vuonna poikkeuksellisen paljon – lopputuloksena entistä parempi rataverkko

ratatoita-tehdaan-ennatyksellisen-paljon-kuvituskuva

Liikennevirasto tekee ratatöitä, jotta junat voisivat kulkea jatkossa nopeammin ja sujuvammin. Ratatyöt on suunniteltu siten, että niistä koituu mahdollisimman vähän harmia junaliikenteelle. Häiriöiltä ei voida kuitenkaan täysin välttyä, sillä yksiraiteisella rataverkolla työmaan kiertäminen ei ole mahdollista.

Liikenneviraston rataverkolla tehdään ratatöitä läpi vuoden, mutta kesällä luonnollisestikin eniten. Tänä vuonna ratatöitä tehdään ennätyspaljon. Tämä johtuu siitä, että Liikennevirastolle myönnettiin vuosille 2016-2018 liikenneväylien korjausvelan vähentämiseen lisärahoitusta.

Miksi ratatöitä ylipäätään pitää tehdä? Tärkein syy on liikenteen sujuvuus.

”Ratatöitä tehdään, jotta valtion rataverkko on sellaisessa kunnossa, että liikennöinti on turvallista ja sujuvaa. Kun rata on kunnossa, siellä on vähemmän häiriöitä. Myös matka-ajat lyhentyvät, sillä junat pystyvät ajamaan nopeammin”, kertoo ratatyökoordinaattori Juha Kröger Liikennevirastosta.

Suurin osa töistä pystytään hoitamaan junaliikenteen välissä ilman häiriöitä, mutta isoimmat ratatyöt aiheuttavat liikenteelle haittaa. Tämä johtuu siitä, että valtaosa valtion rataverkosta on yksiraiteista, joten ratatyökohdetta ei pysty kiertämään.

”Vaativissa työvaiheissa liikenne joudutaan jopa keskeyttämään. Tällöin ratatyöt pyritään sijoittamaan ajankohtiin, jotka haittaavat matkustajia mahdollisimman vähän. Näitä ovat yöt, juhlapyhät, viikonloput sekä kesäloma-ajat, jolloin työmatkaliikenne selkeästi vähenee”, Kröger kuvaa.

Monia matkustajia harmittavat ratatöiden aikaiset junien nopeusrajoitukset, jotka pidentävät matkustusaikoja. Nopeusrajoituksille on syynsä: niillä varmistetaan turvallinen työn tekeminen ja turvallinen töiden aikainen liikennöinti kulloisellakin rataosalla. Myös nopeusrajoitukset suunnitellaan siten, että ne aiheuttaisivat mahdollisimman vähän häiriöitä. Vuosisuunnittelua ja töiden ajoittamista tehdään yhteistyössä liikennöitsijöiden kanssa.

Missä ratatöitä tehdään tänä vuonna? Katso Liikenneviraston karttapalvelusta.

Lue lisää vuoden ratatyöhankkeista Liikenneviraston verkkosivuilta.

Raide 1 pois käytöstä Järvenpäässä ja Saunakalliossa kesän ajan

jarvenpaa-raidemuutos-kartta-pieni_2018

Järvenpäässä Ainola–Purola-välin lisäraiteen rakennustyöt aiheuttavat merkittäviä muutoksia kulkureitteihin Järvenpään ja Saunakallion asemilla lauantaista 16.6. alkaen, jolloin raide 1 otetaan pois käytöstä asemilla. Raide tulee takaisin käyttöön lokakuussa 2018, jolloin myös uusi lisäraide valmistuu.

Järvenpäässä Ainola–Purola-välin lisäraiteen rakennustöiden takia sekä Järvenpään että Saunakallion asemilla raide 1 jää pois käytöstä lauantaina 16.6. ja matkustajat ohjataan Helsingin suuntaan kulkeviin juniin raiteelta 2. Muutos on voimassa 1.10. asti, jolloin raide otetaan takaisin käyttöön ja lisäraide valmistuu.

Junien pysähtymispaikka asemalla muuttuu pohjoisemmaksi

Raiteen 1 sulkemisen kanssa samaan aikaan junien pysähtymispaikka siirtyy Järvenpäässä pohjoisemmaksi.

– Suosittelemme, että matkustajat käyttävät tilanteen salliessa Postikadun ja Myllytien puoleisia kulkuyhteyksiä ja muutenkin siirtyvät odottamaan junaa laiturin pohjoispäähän, projektipäällikkö Riitta Parviainen Liikennevirastosta sanoo.

Järvenpään asemalla lipunmyyntiautomaatteja on asemarakennuksen pohjoispäädyssä ja keskustunnelin aseman puoleisessa päässä. Saunakalliossa lipunmyyntiautomaatti siirretään 2. ja 3. raiteiden väliselle laiturille, jotta se on helpommin käytettävissä.

– Aseman alueella liikkumiseen kannattaa varata enemmän aikaa ja esimerkiksi lippujen ostoon, koska kulku asemarakennuksen lipunmyyntiin ja lipunmyyntiautomaateille kulkee lokakuulle asti Asemakadun kautta. Pahoittelemme töistä aiheutuvaa ylimääräistä vaivaa, Parviainen toteaa.

16.6. voimaan astuvat muutokset:

  • Raide 1 pois käytöstä sekä Järvenpään että Saunakallion asemalla 16.6.–1.10.
  • Helsingin suuntaan kulkeviin juniin noustaan Järvenpäässä ja Saunakalliossa raiteelta 2.
  • Junien pysähtymispaikka siirtyy Järvenpäässä pohjoisemmaksi, eli Postikadun/Myllytien suuntaan.
  • Keskustunneli pysyy auki, mutta suosittelemme matkustajien käyttävän tilanteen salliessa Postikadun ja Myllytien puoleisia kulkuyhteyksiä.
  • Matkaliput kannattaa ostaa etukäteen tai varata niiden ostoon sekä asemalla liikkumiseen normaalia enemmän aikaa.

Lisäraide otetaan käyttöön lokakuussa

Lokakuussa 2018 otetaan käyttöön uusi lisäraide Järvenpään alueella.

– Lisäraide on tarkoitettua Saunakalliossa, Järvenpään asemalla ja Ainolassa pysähtyville taajamajunille ja sen käyttöönotto tuleekin sujuvoittamaan lähiliikennettä, Parviainen kertoo.

Lisäraiteen valmistuttua Järvenpään alueella rakennetaan vielä melusuojauksia, tehdään maisemointi- ja viimeistelytöitä radan varrella sekä Järvenpään asemanseudulla rakennustöitä. Kaikkiaan rakentaminen viimeistelytöineen saadaan valmiiksi Järvenpään alueella 2019 aikana.

Järvenpään alueella tehtävät työt ovat osa vuoteen 2020 jatkuvaa Helsinki-Riihimäki-hanketta, jossa parannetaan Suomen vilkkaimman rataosan välityskykyä. Hankkeessa Keravalle on rakennettu uusi raideyhteys Vuosaaren tavaraliikenteelle sekä rakennetaan Ainola-Purola-välille pääradan länsipuolelle lisäraide. Lisäksi Riihimäen ratapihalla tehdään muun muassa muutoksia vaihdeyhteyksiin, rakennetaan korkeat laiturit ja parannetaan aseman palvelutasoa. Hankkeen myötä rataosuuden häiriöherkkyys vähenee merkittävästi ja sen kapasiteetti kasvaa.

Junaliikenteelle avautuu uusittu terästeollisuuden reitti

raskas-tavarajunaliikenne_raahe

Hämeenlinnan ja Raahen välisellä rataosalla otetaan 25.3. käyttöön uusittu raskaan tavaraliikenteen reitti. Radan akselipainoa on korotettu 25 tonniin, mikä mahdollistaa tehokkaammat kuljetukset.

Hämeenlinnasta Raaheen johtaa jatkossa yhtenäinen kuljetusketju raskasta liikennettä varten, kun uusittu tavarajunaliikenteen reitti avautuu 25.3.2018. Teräsyhtiö SSAB:n Hämeenlinnassa ja Raahessa sijaitsevat tehtaat yhdistävää rataosaa on parannettu, ja sen akselipainoa korotettu nykyisestä 22,5 tonnista 25 tonniin. Tämä mahdollistaa tehokkaammat kuljetukset − käytännössä junaan mahtuu jatkossa enemmän kuormaa kerralla.

Kunnostetulla rataosuudella Hämeenlinna−Raahe on pituutta 633 kilometriä. Tästä johtuen hanke on sisältänyt useita pistemäisiä korjauskohteita radan rakenteissa, kuten silloissa, alusrakenteissa ja turvalaitteissa. Korjauksia on toteutettu useamman hankkeen puitteissa. Liikennevirasto, Hämeenlinnan kaupunki ja SSAB ovat yhteistyössä uudistaneet Hämeenlinnan pään raiteita. Lisäksi SSAB on kunnostanut tehdasraiteistoaan Raahessa.

“SSAB ja Hämeenlinnan kaupunki ovat tehneet töitä omilla raiteistoillaan samassa aikataulussa meidän kanssamme. Yhteistyö on ollut erittäin hyvää ja toimivaa”, summaa ylitarkastaja Mikko A. HeiskanenLiikennevirastosta.

SSAB:n Raahen ja Hämeenlinnan tehtaiden välillä liikkuu raskaita teräskuormia, ja rataosuus Hämeenlin­na–Tuomioja on muutoinkin merkittävässä asemassa tavarajunaliikenteen kuljetusketjussa. Radan akselipainon korotus edistää siis suuresti Suomen logistista kilpailukykyä.

”Akselipainon korotus parantaa SSAB:n rautatiekuljetusten kustannustehokkuutta, ja sillä on suora, positiivinen vaikutus kilpailukykyymme. Uusiin akselipainoihin perustuva operointimalli parantaa myös työturvallisuutta niin Raahen kuin Hämeenlinnan tehtaillamme. Lastaus- ja purkutyöt voidaan nyt paremmin ajoittaa vuorokauden sisällä vähemmän kiireisiin ajankohtiin. Malli tukee myös osaltaan sujuvan operoinnin tavoittelua ruuhkaisella rataosuudella, kun pystymme jatkossa vähentämään vuositasolla merkittävän määrän junaletkoja Raahen ja Hämeenlinnan välillä. Olen varma, että myös muu suomalainen teollisuus on tyytyväinen nyt tehtyyn investointiin ja pyrkii hyödyntämään sen tarjoamat mahdollisuudet”, kommentoi SSAB:n logistiikkajohtaja Seppo Tervonen.

Kiivaassa aikataulussa toteutettu Akselipainon korotus -hanke käynnistyi vuoden 2017 alussa ja se on saatettu päätökseen päivälleen suunnitelman mukaan. Liikenne reitillä voi alkaa operaattorien kalustotestausten jälkeen.

Etelä-Suomen rataverkkoa parannetaan laajalla rintamalla, käynnissä 300 miljoonan investoinnit

railroad-tracks

Liikenneviraston tämänhetkiset ratahankkeet Etelä-Suomessa parantavat valmistuessaan liikenteen sujuvuutta. Ratatöiden vuoksi joudutaan asettamaan nopeusrajoituksia, josta syystä liikenteelle tulee harmittavia myöhästymishaittoja. Kärvistely kuitenkin kannattaa, Liikennevirasto lupaa.

”Meillä on meneillään Helsingin ratapihan toimivuuden sekä Helsinki-Riihimäki- rataosan parantamishankkeet, Pasilan Läntisen lisäraiteen ja uuden asemalaiturin rakentaminen sekä Riihimäki-Tampere –rataosalla turvalaitteiden uusimishanke”, kertoo projektien toteutusosaston johtaja Pekka Petäjäniemi Liikennevirastosta.

Raideliikenteellä vastataan muun muassa laajeneviin työssäkäyntialueisiin ja pääkaupunkiseudun kasvavan asukasmäärän liikkumistarpeeseen.

”Lisääntyvät matkustajamäärät vaativat sujuvampaa ja nopeampaa liikennettä ja niihin näillä tämänhetkisillä yhteensä yli 300 miljoonan euron ratainvestoinneilla tähdätään”, Petäjäniemi jatkaa.

Mitä pääradalla tehdään?

Helsingin ratapihan toimivuuden parantamishanke (HELRA) parantaa ratapihan toimintaa ja vähentää sen häiriöherkkyyttä. Helsingin ja Pasilan välillä kulkee nykyään ruuhka-aikaan 74 junaa tunnissa.  HELRA-hankkeen toteuttamisen jälkeen kapasiteettia voidaan kasvattaa lähes 90 junaan. Yhden vuorokauden aikana tämä tarkoittaa jopa 200 junan lisäystä. Hanke valmistuu 2020 ja maksaa kokonaisuudessaan 60 miljoonaa euroa.

Hanke vaikuttaa pääkaupunkiseudun liikenteeseen tulevana kesänä, kun Helsingin ratapihan töiden vuoksi Helsinki-Pasila-rataosalla laitimmaiset raiteet ovat vuorotellen poissa käytöstä. Tarkemmista muutoksista tiedotetaan erikseen.

Helsinki–Riihimäki-hanke toteutetaan kahdessa vaiheessa, joista ensimmäisessä siirrettiin Vuosaaren tavaraliikenne omalle raiteelleen Keravalla, rakennetaan lisäraide Ainolan ja Purolan välille ja uusitaan Riihimäen henkilöratapihan toiminnallisuus, samalla korotetaan laiturit vastaamaan tämän päivän vaatimuksia. Hankkeen myötä rataosuuden häiriöherkkyys vähenee, liikennöintiin saadaan joustoa ja täsmällisempää junaliikennettä. Järvenpäässä uusittavan asema-alueen matkustajapalvelut paranevat ja kaupunkilaiset saavat liityntäliikenteeseen uuden bussiterminaalin.

Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa toteutettavat työt maksavat 150 miljoonaa ja valmista tulee vuonna 2020.

Läntinen lisäraide –hankkeessa Pasilaan rakennetaan uusi raide ja asemalaituri. Kyseessä on 1,5 kilometrin mittainen osuus, joka helpottaa pääradan liikennettä merkittävästi. Raidehanke toteutetaan osana Keski-Pasilaan nousevan Tripla-keskuksen työmaata. Rakennustyöt alkoivat syksyllä 2015 Pasilan asemaan liittyvien siltojen paalutuksella. Junaliikenne alkanee 2019 ja täysi hyöty uudesta raiteesta saadaan 2020.

Hankkeen arvo on 40 miljoonaa euroa.

Riihimäki-Tampere turvalaitteiden uusiminen –hankkeessa uusitaan elinkaarensa lopussa olevat turvalaitteet kokonaisuudessaan. Tällä vähennetään häiriöherkkyyttä ja varmistetaan nopea ja turvallinen liikenne.

”Työt valmistuvat loppuvuodesta 2018, jolloin uudet turvalaitteet otetaan käyttöön. Merkittävimmät liikennehäiriöt ajoittuvat syyskuun puolesta välistä joulua edeltävälle viikolle”, projektipäällikkö Juha Lehtola toteaa.

Hankealue on 110 km. Koko hanke kustantaa 59 miljoonaa.

Työt näkyvät matkustajille

Helsingin seutu sekä Riihimäki-Tampere ovat Suomen vilkkaimmin liikennöityjä rataosia. Kun näillä alueilla tehdään junaliikenteen seassa ratatöitä, mahdolliset häiriöt vaikuttavat laajasti liikenteeseen sekä pääkaupunkiseudulla että Tampereelta pohjoiseen.

”Valitettavat matka-aikojen viivästymiset johtuvat pääosin siitä, että ratatöiden vuoksi pääradalle on jouduttu asettamaan nopeusrajoituksia. Nopeusrajoituksilla taataan, että ratatöitä voidaan tehdä turvallisesti junien ohittaessa ratatyöalueet”, ratatyökoordinaattori Juha Kröger sanoo.

”Töiden ajoittuminen samaan aikaan johtuu rahoituksen saamisesta näille vuosille, mutta myös esimerkiksi Triplan rakentamisprojektin aikataulusta. Koska Pasilan asemaseutua myllätään joka tapauksessa, samalla tehdään muitakin töitä. Hoidamme monta hommaa samoilla häiriöillä ja toisaalta minimoimme kokonaisvaikutuksia töiden keskinäisellä vaiheistamisella”, Kröger jatkaa.

SFS: Suomessa matkataan junilla leveästi

suomessa-rautateiden-raidelevys-on-1-524-mm-muualla-euroopassa-yleensa-1-435-mm

Suomessa rautateiden raidelevys on 1 524 mm, muualla Euroopassa yleensä 1 435 mm

Suomen rautateillä junat kulkevat raideleveydellä, joka poikkeaa Euroopassa yleisesti käytössä olevasta raideleveydestä 1 435 mm. Suomessa on käytössä niin kutsuttu leveä raideleveys 1 524 mm. Miksi näin?

Ensimmäinen rautatie Helsingistä Hämeenlinnaan avattiin vuonna 1862. Jo vuonna 1851 oli avattu rautatie Pietarista Moskovaan ja raideleveys oli 1 524 mm. Oli luontevaa, että Suomessa otettiin käyttöön venäläinen raideleveys, olihan Suomi osa Venäjää.

Leveä raide tuli Venäjälle Yhdysvalloista. Pietarin Moskovan rautatietä oli rakentamassa yhdysvaltalainen insinööri Georg Whistler. Hän oli kotoisin etelävaltioista, joissa oli käytössä leveys 1 524 mm. Raideleveys standardisoitiin Yhdysvalloissa 1880-luvulla ja etelävaltioiden rautatiet muutettiin leveyteen 1 435 mm.

Seuraavaksi Suomessa otettiin käyttöön rata Riihimäeltä Pietariin vuonna 1870. Ennakkoon käytiin laajaa keskustelua raideleveydestä. Monet olivat Suomessa kapeamman raiteen kannalla.

Keskustelu loppui lyhyeen kun keisari antoi käskykirjeen radan rakentamisesta. Keisarillisen majesteetin 9. joulukuuta 1867 antama armollinen julistus erinäisistä määräyksistä rautatien rakentamisen suhteen määräsi, että Suomen Suuriruhtinaskunta rakentaa rautatien ”viisi jalanmittaa” leveänä Riihimäeltä Pietariin.

Venäläiset sotilasviranomaiset olivat vaatineet samaa raideleveyttä kuin Venäjällä. Suomen rautatiet eivät kuitenkaan olleet yhteydessä Venäjän rautatiehen ennen kuin rautatiesilta Nevan yli rakennettiin 1910-luvulla.

Suomen ja Venäjän rautateillä ei nykyisin ole millilleen sama raideleveys. Venäjän raideleveys on pyöristetty 1 520 milliin. Tästä syystä Allegro-junien  raideleveys on kompromissi: 1 522 milliä.

Raitiovaunuilla on Helsingissä käytössä raideleveys 1 000 mm. Tampereelle tulossa olevan raitiotien raideleveydeksi on päätetty ottaa 1 435 mm. Euroopassa yleinen rautateiden raideleveys tulee käyttöön näin myös Suomessa.

HKL kunnostaa ja rakentaa myös uutta raitiotierataa kesällä

2017-04-19 12_19_12-9e4feeee-add9-44a9-9f54-f5faa9051bda.pdf - Nitro Pro 9 (Expired Trial)

HKL kunnostaa raitiotierataa ja rakentaa myös uusia rataosuuksia tulevana kesänä ja syksynä. Uutta raitiorataa rakennetaan elokuussa uudistuvan raitiolinjaston tarpeisiin. Ratatöitä tehdään kaikkiaan noin 20 ratatyömaalla.

Raitiolinjasto on uudistumassa elokuussa 2017. Linjastouudistukseen liittyen HKL rakentaa tulevana kesänä uutta raitiorataa yhteensä noin 2800 metriä. Mittavimmat radanrakennustyöt tehdään Välimerenkadulla ja Reijolankadulla.

Välimerenkadulle rakennetaan uutta raitiorataa, sillä linjan 9 reitti kulkee jatkossa Jätkäsaaressa Tyynenmerenkadun sijasta Välimerenkatua pitkin. Reijolankadulle rakennettava uusi rataosuus palvelee raitiolinjaa 3, joka tulee liikennöimään Nordenskiöldinkadulta Reijonkadun kautta Mannerheimintielle.

Raitiolinjastoa uudistetaan, jotta se palvelisi mahdollisimman monen matkustajan liikkumistarpeita ja jotta raitiolinjat kytkeytyisivät saumattomasti muihin liikennemuotoihin. Linjastouudistuksesta tiedottaa Helsingin seudun liikenne (HSL). Lisätietoa uudistuvista reiteistä on osoitteessa www.hsl.fi/raitiolinjat2017

Valtaosa HKL:n ratatyöurakoista on peruskunnostustöitä; ratakiskojen ja vaihteiden vaihtoa. Radan kunnostustöitä tehdään kesällä muun muassa Ateneumin edustalla Kaivokadulla, Mäkelänkadulla ja Paciuksenkadulla.

Osa kesän ratatöistä vie raitiovaunuja poikkeusreiteille. Poikkeusreiteistä tiedottaa HSL.

Kiskoja uusitaan tarpeen mukaan

Ratakiskojen käyttöikä riippuu siitä, millaisella rataosuudella kiskot ovat. Suoralla radalla kiskot voivat kestää 30 vuotta, kaarteessa huomattavasti vähemmän aikaa; maksimissaan 15 vuotta.

Vaihteiden käyttöikään vaikuttaa muun muassa liikennemäärä: tiheästi liikennöidyillä rataosuuksilla vaihteet kuluvat eniten ja niitä vaihdetaan muutaman vuoden välein. Harvemmin liikennöidyillä osuuksilla vaihteet kestävät jopa 25 vuotta.

HKL suunnittelee ratatyöt siten, että niistä aiheutuisi mahdollisimman vähän häiriötä raitiovaunu- ja ajoneuvoliikenteelle. Ratatöitä tehdään mahdollisuuksien mukaan myös öisin tietyin rajoituksin. Helsingin yleiset säädökset rajoittavat melua aiheuttavan yötyön maksimiajaksi kaksi yötä viikossa. Ratatyöhankkeet pyritään ajoittamaan niin, että ne voidaan toteuttaa samanaikaisesti muiden kuntateknisten hankkeiden kuten vesijohto-, viemäri- ja kaukolämpötöiden kanssa.

Kesän ratatyömaat ja aikataulut kartalla:www.hkl.fi > Tämä on HKL > HKL rakentaa > Ratatyömaat.

Ratahanke Seinäjoki-Oulu: Ratatyöt Pohjanmaanradalla etuajassa – nopeudet nousevat

2016-12-12-16_31_14-20161212_liite1_hanketiedote-pdf-nitro-reader-3

Matkustajaliikenteen nopeus nousee

Matkustajaliikenteen suurin sallittu nopeus nousee 140 kilometristä tunnissa 200 kilometriin tunnissa yhteensä 128 kilometrin matkalla Seinäjoen ja Oulun välillä. Nopeus on noussut Seinäjoen ja Lapuan (23 km) sekä Kokkolan ja Eskolan (55 km) välisillä osuuksilla 11.12.2016. Ylivieskan ja Oulaisten sekä Vihannin ja Hirvinevan (yhteensä 50 km) väleillä nopeus nousee 18.12.2016 mennessä.

Nopeustason nosto on toteutettu vaiheittain rakentamistöiden valmistuttua. Nopeus on nostettu Lapualta Pännäisiin vuonna 2011 ja Pännäisistä Kokkolaan vuonna 2013. Kesäkuussa 2016 nopeus on nostettu Oulaisista Vihantiin ja Hirvinevalta Tikkaperälle. Joulukuussa 2016 suoritettavan nopeudennoston jälkeen nopeus on nostettu Seinäjoen ja Oulun välillä 283 kilometrin matkalta, kun koko osuuden pituus on 335 kilometriä. Tavoitteena on, että viimeiset nopeudennostot 52 kilometrin matkalta Eskolasta Ylivieskaan ja Limingasta Ouluun tehdään vuoden 2018 kevääseen mennessä. Tuolloin junamatka Helsingistä Ouluun kestää parhaimmillaan enää 5 tuntia.

Ratahankkeen tavoitteena on lyhentää oleellisesti matkustusaikaa eteläisen ja pohjoisen Suomen välillä ja radan nopeustason nostaminen on yksi hankkeen päätavoitteista. Tavoite on saavutettu aikaistetussa aikataulussa, koska Kokkolan ja Eskolan välisellä osuudella nopeudennosto toteutettiin yli vuosi alkuperäistä aikataulua aikaisemmin. Työt Kokkolasta Eskolaan suoritettiin radanrakennushankkeessa ensimmäistä kertaa tässä laajuudessa mallilla, jossa urakoitsijat ovat vastanneet sekä suunnittelusta että rakentamisesta.

Matka-aika on hinnan ohella tärkein junamatkan valintaan vaikuttava asia ja VR on tänä vuonna nopeuttanut matkantekoa siellä, missä se on mahdollista ja missä mahdollisimman moni matkustaja hyötyy siitä. Nopeuttaminen on monen asian summa; on otettava huomioon radan kunto ja yksiraiteisuus, nopeusrajoitukset, pysähtymiskäyttäytyminen, vaihtoyhteyksien toimivuus sekä tehokas henkilöstön ja junakaluston käyttö.

Kesäkuussa matka-ajat nopeutuivat mm. Helsingistä Seinäjoelle, Vaasaan ja Ouluun. Joulukuussa Pohjanmaan radan parannustöiden etenemisen myötä matka-ajasta saadaan edelleen nipistettyä ja parhaimmillaan Helsingin ja Oulun väli taittuu junalla jo alle 5,5 tunnissa. Junamatkustaminen koko pääradalla on kasvanut noin 9 % kesän muutosten jälkeen, Helsingistä Ouluun yli 10 %.

Kaksoisraideosuudet melkein valmiit

Ruhan ja Lapuan välisen kaksoisraideosuuden rakennustyöt valmistuivat lokakuussa. Valmistuneen osuuden pituus on 9 kilometriä ja se liittyy Seinäjoki–Ruha-kaksoisraiteeseen, joka on otettu käyttöön vuonna 2012. Hankkeen aikana rakennettu kaksoisraide ulottuu Etelä-Seinäjoelta Lapualle. Tämän kaksoisraideosuuden pituus on yhteensä 25 kilometriä.

Kokkolan ja Ylivieskan välisen kaksoisraiteen rakennustyöt ovat edenneet puoli vuotta suunniteltua aikataulua nopeammin. Valmis ja liikennöitävissä oleva kaksoisraideosuus ulottuu nyt Kokkolasta Karhukankaalle ja on pituudeltaan 70 kilometriä. Kokkola–Ylivieska-rataosuudella on pituutta 78 kilometriä.

Esteettömiä ja uusia asema-alueita

Kannuksen ja Lapuan asema-alueiden parannustyöt valmistuivat kesällä 2016. Kaikki hankkeen aikana perusparannetut asemat on rakennettu esteettömiksi, asemille on rakennettu junaan nousua helpottava korkea reunalaituri sekä uusittu laiturialueen valaistus, kuulutusjärjestelmä ja opasteet.

Kempeleelle avattiin uusi asema kesällä 2016. Näin tehtiin historiaa, kun matkustajaliikenne Kempeleellä käynnistyi uudelleen 26 vuoden tauon jälkeen. Ratahankkeen toimesta rakennetaan myös Härmään uusi asema, jonka rakentamistyöt on tehty pääosin vuoden 2016 aikana. Härmän asema avataan liikenteelle keväällä 2017.

Destia rakentaa rataosuuden Pohjois-Suomen turvapuistoon

Pohjois-Suomen turvapuisto Oulussa on perustettu parantamaan työturvallisuutta rakennustyömailla. Puisto mahdollistaa haastavien tilanteiden harjoittelun käytännönläheisesti erilaisilla rasteilla, joita nyt täydennetään kattamaan rautateillä työskentely.

– Turvapuisto on hyvin konkreettinen opetusympäristö, siellä opetellaan käytännössä, mitä työturvallisuus on ja miten se tulee huomioida erilaisia työvaiheita tehtäessä. Rautateillä työskennellessä erilaisia työturvallisuuteen vaikuttavia asioita on useita, joten mikä sen parempi tapa oppia kaikkia työhön vaikuttavia säädöksiä ja toimintaohjeita kuin tällaisessa todenmukaisessa koulutusympäristössä, kommentoi Destian työpäällikkö Mika Tuokila .

Oulun lisäksi turvapuisto löytyy myös Espoosta, mutta ratatyöskentelyn rasteja löytyy ainoastaan Oulun turvapuistosta.

– Radan osio turvapuistossa pitää sisällään pätkän junaliikenteeltä poistettua rautatietä ja siellä voidaan harjoitella niin jännitekatkoharjoittelua, turvalaitekäsittelyä kuin sähköradalla toimimista. Myös meidän oma radan väki tulee käymään koulutuksissa täällä, tapaturmataajuuden pitämiseen alhaisella tasolla tarvitaan kaikkien työntekijöiden jatkuvaa panosta, lisää työmaainsinööri Marko Raappana Destialta.

Liikenneviraston tilaaman laajennuksen on määrä valmistua elokuun aikana.