Kouvola-Kotka/Hamina-ratahankkeen työt alkavat huhtikuussa

Kuva koko hankealueesta

Liikennöinnin täsmällisyyttä ja rataosan kapasiteettia parantava ratahanke käynnistyy Myllykosken liikennepaikan ja Kotolahden ratapihan töillä.

Kouvola-Kotka/Hamina-ratahankkeen tavoitteena on parantaa liikennöinnin täsmällisyyttä ja nostaa rataosan kapasiteettia välityskykyä kasvattamalla. Lisäksi hanke parantaa liikenteen palvelutasoa ja tavaraliikenteen toimintaedellytyksiä muun muassa nostamalla radan akselipainoa 25 tonniin. Hankkeen toteuttaminen tukee myös elinkeinoelämän kilpailukyvyn ylläpitoa ja kehittämistä niin valtakunnallisesti kuin alueellisesti.

Hankkeen ensimmäiset rakennustyöt

Myllykosken liikennepaikalle rakennetaan uusi Pitkäkallion raiteenvaihtopaikka. Nykyisen seisakkeen laiturit uusitaan siten, että alikulkureitti laiturilta toiselle toteutuu olemassa olevan Myllykosken alikulkusillan (Rautakorventie) kautta.

Kuva Myllykosken liikennepaikan matkustajalaiturin tulevista muutoksista

– Vanhojen matalien laiturien tilalle rakennetaan korkeat, esteettömyysvaatimukset täyttävät laiturit ja nykyinen laituripolku poistetaan seisakkeiden väliltä. Kotkan Mussalon syväsatamaa palvelevaa Kotolahden ratapihaa laajennetaan viidellä uudella raiteella vaihteineen ja toteutetaan laajennukseen liittyvät turvalaite-, sähkörata- ja vahvavirtatyöt, kertoo ratahankkeesta vastaava Väylän projektipäällikkö Miia Kari.

Myllykosken tilapäisen matkustajalaiturin asennustyöt alkavat viikolla 16. Kotolahden ratapihan työt puolestaan alkavat viikolla 19.

Vuonna 2020 aloitetaan myös muita töitä

Päällysrakenteen vaihtourakka (kiskot, pölkyt ja tukikerrossepeli) toteutetaan välillä Juurikorpi – Summanjoen vesistösilta, Juurikorven ja Haminan välisellä rataosalla.

Uuden turvalaitejärjestelmän vaatimia kaapelireittejä rakennetaan koko hankealueella Kouvola – Kotka ja Juurikorpi – Hamina välillä.

– Melu- ja tärinäselvitykset aloitetaan hankealueella vuoden 2020 aikana ja selvitys mittaustuloksineen valmistuu 2021. Selvityksen ja mittausten jälkeen aloitetaan kohteisiin liittyvä varsinainen suunnittelutyö vuoden 2021 aikana, Kari kertoo.

Kouvola-Kotka/Hamina-ratahanke lyhyesti

Välillä Kouvola-Kotka/Hamina uusitaan muun muassa radan päällysrakennetta useissa kohteissa, jotta nykyinen palvelutaso saadaan säilytettyä. Akselipainonnostoon liittyen hankkeessa uusitaan rumpuja, siltoja sekä korjataan painuma- ja tärinäkohteita. Myös sähkörataa sekä muuntajia uusitaan muuttuvan raiteiston ja kasvavan tehontarpeen myötä. Lisäksi koko hankealueen turvalaitteet ja asetinlaitteet uusitaan kaapelireitteineen, kaapelointeineen sekä asetinlaitetiloineen.

Eduskunta myönsi vuonna 2019 toisessa lisätalousarviossa Kouvola–Kotka/Hamina-radan parantamiseen 98 miljoonan euron sopimusvaltuuden. Tavoitteena on, että hanke on kokonaisuudessaan valmis vuonna 2025. Hankkeesta vastaa Väylä.

Seuraa hanketta netissä: https://vayla.fi/kouvola-kotka-hamina

Seuraa hanketta Facebookissa: https://www.facebook.com/kouvolakotkahaminarata

Uusi kaksoisraide lisää tavaran liikkumista Karjalan radalla

Joutseno Imatra kaksoisraide 2020 kuva Welando

Karjalan radalla Joutsenon ja Imatran välillä rakennetaan pohjaa uudelle kaksoisradalle. Uusi tuplaraide on osa Luumäki-Imatra-ratahanketta, jonka tavoitteena on lisätä erityisesti tavarakuljetusten kapasiteettia ja vähentää raideliikenteen häiriöitä. Proxion ja A-Insinöörit ovat suunnittelijoina mukana Väylän monivaiheisessa hankkeessa.

Luumäen, Lappeenrannan ja Imatran alueelle sijoittuva ratahanke on suurin tällä hetkellä käynnissä olevista Suomen raideliikennehankkeista. Nykyisen yksiraiteisen rataosuuden tilalle rakennetaan Joutsenon ja Imatran välillä kaksoisraide, jonka rakennustyöt ovat käynnissä.

– Kaksoisraiteen rakentamisella on suuri merkitys erityisesti teollisuuden tavarakuljetuksiin, kun häiriöherkkyys pienenee ja sujuvuus radalla lisääntyy. Teoriassa kaksoisraide jopa nelinkertaistaa raideliikenteen kapasiteetin, kertoo projektipäällikkö Tommi Rosenvall Väylästä.

Uutta 19 kilometriä pituista kaksoisraidetta varten nykyinen raide perusparannetaan ja sen rinnalle rakennetaan uusi raide. Hankkeessa rakennetaan myös 12 uutta siltaa, joista osa on jo valmiina. Yksiraiteiseksi jäävällä Luumäki-Joutseno -välillä liikennettä sujuvoitetaan perusparannuksella, jossa uusitaan mm. ratapihoja ja pidennetään kohtaamisraiteita.

Joutseno Imatra kaksoisraide uudet alikulkusillat kuva Väylä.

Akselipaino kasvaa, matka-ajat lyhenevät

Proxion on vastannut kaksoisraiteen rakentamissuunnitelmasta Joutsenon ja Rauhan välillä yhteistyössä A-Insinöörien kanssa. Vaativalla 12 kilometrin suunnitteluosuudella uusi raide risteää useammassa kohdassa vanhan radan kanssa.

– Hanke on hyvä esimerkki siitä, miten Suomen raideinfran pitää varautua kasvavaan tavaraliikenteeseen ja raskaampaan kalustoon vastakseen paremmin elinkeinoelämän tarpeisiin, liiketoimintajohtaja Mikko Saarinen sanoo Proxionista.

Luumäen ja Imatran välillä voi tulevaisuudessa kuljettaa tavaraa isommissa ja painavammissa vaunussa: akselipaino nousee Suomen rataverkostossa tyypillisestä 22,5 tonnista 25 tonniin. Siltojen kantavuustarkastelujen lisäksi A-Insinöörit on vastannut Joutsenon ja Rauhan välillä viiden uuden alikulkusillan rakennussuunnittelusta sekä kolmen sillan korjauksen suunnittelusta.

– Kun rakennetaan raiteille, jossa pitää pystyä liikennöimään koko ajan, töiden vaiheistus korostuu suunnittelussakin. Useampi uusi silta on suunniteltu toteutettavaksi radan sivussa ja myöhemmin junaliikenteen katkossa paikalleen siirrettäväksi, yksikönjohtaja Harri Kallio kertoo A-Insinööreistä.

Luumäki-Imatra-hankekokonaisuutta on visioitu lähes 20 vuotta. Liikennemäärien ennustetaan kasvavan rataosuudella voimakkaasti tavaraliikenteen vuoksi. Yhteys on myös tärkeä henkilöliikenteen reitti pääkaupunkiseudun, Kouvolan, Imatran ja Joensuun välillä. Uuden ratageometrian ja kaarreoikaisujen myötä matka-ajat lyhenevät.

– Henkilöliikenteelle on oleellinen parannus, kun päästään 140 kilometrin tuntinopeudesta 160–200 kilometrin tuntinopeuksiin, Tommi Rosenvall sanoo.

Tarveselvitys kaavoitusta varten tehtiin 2006, yleissuunnitelma valmistui 2011 ja ratasuunnitelma 2019. 189 miljoonan euron uudistushanketta ryhdyttiin toteuttamaan ensimmäisillä siltaurakoilla 2018.

Kaksoisraideosuuden rakennustyöt alkoivat syyskuussa 2019 NRC Group Finlandin ja GRK Infran urakoina. Parhaillaan radan varrella rakennetaan huolto- ja työmaateitä, poistetaan pintamaata ja tehdään maaleikkauksia. Kokonaisuudessaan hanke valmistuu 2023.

Luumäki-Imatra-ratahanke: Tyrmin sillan rakentaminen aiheuttaa liikennemuutoksia Joutsenossa keväällä

Liikenteen kiertoreitti kartalla

Tulevan kaksoisraideosuuden Joutseno-Rauha-välin alueurakassa Tyrmin nykyinen silta korjataan ja eteläpuolelle rakennetaan uusi silta lisäraidetta varten. Rakennustyöt aiheuttavat liikennejärjestelyitä maaliskuun alusta lähtien.

Tyrmin silta ylittää Teollisuustien nykyisen ratasillan vieressä. Maaliskuusta lähtien, 2.3. alkaen, Teollisuustie suljetaan ajoneuvoliikenteeltä kunnallistekniikan laitteiden ja putkistojen siirtotöiden takia. Jalankulkijat ja pyöräilijät pääsevät kulkemaan siltapaikan läpi normaalisti liikenteenohjausmerkkejä noudattaen. Vaihe kestää arviolta viisi viikkoa. Ajoneuvoliikenteen kiertotie viitoitetaan maastoon.

Tyrmin sillan rakentaminen liittyy Luumäki-Imatra-ratahankkeessa rakennettavaan Joutseno-Imatra-kaksoisraideosuuteen. Työt ovat osa kaksoisraiteen ensimmäistä alueurakkaa, joka sijoittuu Joutseno-Rauha-välille. Urakkaan kuuluu nykyisen raiteen perusparannus ja uuden raiteen rakentaminen Joutsenon ja Rauhan välille.

Tyrmin sillan varsinaiset rakennustyöt alkavat huhtikuussa

Huhtikuussa alkavat sillanrakentamiseen liittyvät työt, jotka ajoittain sallivat liikenteen kulun työmaan läpi. Ajoneuvoliikenne kulkee kiertoreitillä. Sillan rakentamisen aikana ajoneuvoliikenne pääsee kulkemaan siltapaikan läpi rakentamisen sen salliessa, mutta tielle tulee 3,7 metrin korkeusrajoitus. Jalankulun ja pyöräilyn väylä pyritään säilyttämään avoimena lähes koko sillan rakentamisen ajan. Jalankulkuun voi kuitenkin tulla ajoittaisia sulkuja.

Hankeen tavoitteena on avata katu taas kaikelle liikenteelle loppukesästä 2020.

Luumäki-Imatra-ratahankkeen ajankohtaiset liikennejärjestelyt:

https://vayla.fi/luumaki-imatra-ratahanke/hankkeen-liikennejarjestelyt 

Hankkeen nettisivut: https://www.vayla.fi/luumaki-imatra-ratahanke

Hanke Facebookissa: https://facebook.com/luumakiimatra

Valtio ja kunnat sopuun suurten raidehankkeiden edistämisestä

Valtio ja kunnat ovat päässeet yhteisymmärrykseen Suomi-radan ja Turun tunnin junan suunnittelua edistävien hankeyhtiöiden perustamisesta sekä eri osapuolten rahoitusosuuksista. Molemmille hankkeille haetaan EU:n CEF-rahoitustukea (CEF, Connecting Europe Facility).

Hankeyhtiöiden toimialana ja tehtävänä olisi raidehankkeisiin liittyvä suunnittelu ja sen rahoittaminen rakentamisvalmiuteen asti.

– Olen erittäin tyytyväinen siitä, että näiden hankkeiden suunnittelu päästään nyt aloittamaan ja näin moni kunta on sitoutunut hankkeisiin. Nopeat raideliikenneyhteydet helpottavat työssäkäyntiä ja ovat aivan välttämättömiä hankkeita siirtymisessä kohti kestävää liikkumista. Nyt saatu sopu mahdollistaa myös sen, että voimme hakea hankkeisiin EU:lta tukea jo helmikuun lopulla päättyvässä haussa, toteaa liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka.

– Toimivat liikenneyhteydet ovat välttämättömiä koko maan tasapuolisen kehityksen kannalta. Olen tyytyväinen, että valtio ja kunnat ovat päässeet yhteisymmärrykseen suurten ratahankkeiden valmistelusta. Suunnitteluvaiheen jälkeen on edessämme suurin koetinkivi, rahoitus. Tarvitsemme hankkeiden toteuttamiseen ja rahoittamiseen laajaa yhteistyötä ja uusia rahoituslähteitä, sanoo valtiovarainministeri Katri Kulmuni.

Liikenne- ja viestintäministeriön johdolla aloitettiin marraskuussa 2019 Suomi-radan ja Turun tunnin junan osakassopimusneuvottelut, jotta hankeyhtiöt voitaisiin perustaa yhteistyössä valtion ja kuntien kanssa. Neuvotteluryhmiin ovat osallistuneet liikenne- ja viestintäministeriön lisäksi kunnat, valtiovarainministeriö, Väylävirasto ja Suomi-radan neuvotteluihin myös Finavia. Nyt osapuolten kesken on saavutettu yhteisymmärrys osakassopimusten sisällöstä, ja neuvottelutulos on vahvistettu neuvottelumuistioilla.

Osakassopimusten lopullinen hyväksyminen ja hankeyhtiöiden perustaminen edellyttävät vielä valtion, kuntien ja Finavian päätöksentekoa omissa päätöksentekoelimissään. Valtion osalta asiaa käsitellään talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa maaliskuussa 2020. Kuntien osalta päätöksenteko tapahtuu helmi-huhtikuussa 2020.

Nyt saavutettu yhteisymmärrys mahdollistaa sen, että molemmille hankkeille voidaan hakea EU-tukea Verkkojen Eurooppa -rahoitusvälineestä parhaillaan avoinna olevalla hakukierroksella (Connecting Europe Facility, CEF). CEF Liikenne 2019 -haku avattiin 16.10.2019 ja se päättyy 26.2.2020.

Liikenne- ja viestintäministeriössä on lisäksi käynnissä selvitys ja vertailu itäisen nopean yhteyden linjauksesta. Tätä raideyhteyttä edistetään yhteistyössä alueen toimijoiden kanssa.

Raidehankkeet hyödyttävät koko Suomea

Hankeyhtiöissä on mukana yhteensä 25 kaupunkia ja kuntaa.

– On hienoa, että valtio ja kaupungit ovat historiallisesti löytäneet toisensa keskeisten ratahankkeiden edistämisessä. Kaupunkien rahalliset panostukset hankkeiden suunnitteluun ovat erittäin merkittäviä. Suomi-rataan kuuluvan Lentoradan myötä niin Helsingistä kuin muualta Suomesta nopeutuvat yhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalle olisivat kovenevassa kansainvälisessä kilpailussa erinomaisen tervetulleita, sanoo Helsingin pormestari Jan Vapaavuori.

– Päätös hankeyhtiöstä on ensimmäinen konkreettinen askel kohti Tampereen ja Helsingin välisen raideosuuden kapasiteetin kasvattamista, ja päätös aloittaa koko pääradan kehittämistyön. Pääradan kehittäminen on myös ilmastoteko. Pääradan tulevaisuus on lähes kohtalon kysymys koko maamme talouskasvulle. Pääradan varrella syntyy puolet Suomen BKT:sta. Kyse on koko Suomen talouskasvusta ja sen kehittämisestä. Tämä on konkreettinen teko kohti tulevaisuuden työpaikkoja. Tällä hetkellä Tampereen ja Helsingin väliselle rataosuudelle ei ole mahdollista lisätä raideliikennettä, koska kapasiteettia ei ole. Tarvitaan uutta, jotta Suomi-radan varrella sijaitsevien kaupunkien yhteyksiä ja osuuden kautta muualle Suomeen kulkevia jatkoyhteyksiä voitaisiin lisätä, nopeuttaa ja kehittää, painottaa Tampereen pormestari Lauri Lyly.

– Suunniteltu Suomi-rata on paitsi Vantaan kaupungin liikenneyhteyksien myös kansalliselta kannalta tärkeä hanke. Nopea ratayhteys edistää kaupunkiseutujen muodostumista yhteneväiseksi työssäkäyntialueeksi. Vantaalla se vahvistaisi lentokenttäympäristön kehittämistä, sanoo Vantaan kaupunginjohtaja Ritva Viljanen.

Turun tunnin juna mahdollistaisi nopean kaukoliikenteen Helsingin ja Turun välillä sekä lähiliikenteen kehittämisen Kirkkonummen ja Lohjan sekä Vihdin suuntaan. Salo-Turku kaksoisraide mahdollistaisi enemmän junia ja junien kohtaamisen välillä Salo-Turku sekä myös lähiliikenteen Turku-Salo välille.

– On tärkeää, että Tunnin juna -hanke jatkaa pysähtymättä eteenpäin. Hankeyhtiön avulla pääsemme nyt siirtymään seuraavaan vaiheeseen. Olemme Tunnin juna -kaupunkien kesken tehneet hyvää yhteistyötä jo pitkään, ja sillä oli hankeyhtiön toteutumiselle suuri merkitys, sanoo Turun kaupunginjohtaja Minna Arve.

– Turun tunnin junan toteutus käynnistyy Espoon kaupunkiradasta, joka olisi tärkeä askel kohti vähäpäästöisemmin liikkuvaa Espoota. Kaupunkiradan suunnitelmat ovat olleet valmiina jo vuodesta 2014 ja radan käyttöönotto on mahdollista 4–5 vuoden päästä toteutuspäätöksestä, jolloin hyödyt Etelä-Suomen kasvun ja ilmastotavoitteiden kannalta alkaisivat konkretisoitua varsin nopeasti, sanoo Espoon kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä.

Suomi-rata-hankeyhtiö

Suomi-radan suunnittelukustannuksiksi on arvioitu 150 miljoonaa euroa.

Neuvottelumuistion allekirjoittamisella osapuolten nimeämät neuvottelijat vahvistavat löytäneensä neuvottelutuloksen osakassopimuksen sisällöstä ja hankeyhtiön perustamisesta. Neuvottelutuloksesta huolimatta selkeyden vuoksi todetaan, että osakassopimuksesta hyväksymisestä ja hankeyhtiön perustamisesta päätetään kunkin neuvottelijan nimenneen organisaation omissa sisäisissä päätöksentekoprosesseissa vielä erikseen.

Neuvottelutuloksessa ovat mukana seuraavat tahot:

– Suomen valtio, osuus 51 prosenttia eli 78,90 milj. euroa

– Finavia Oyj, 16,00 milj. euroa

– Helsingin kaupunki, 22,20 milj. euroa

– Tampereen kaupunki, 11,10 milj. euroa

– Vantaan kaupunki, 11,10 milj. euroa

– Oulun kaupunki, 0,90 milj. euroa

– Jyväskylän kaupunki, 1,98 milj. euroa

– Lahden kaupunki, 3,37 milj. euroa

– Porin kaupunki, 1,19 milj. euroa

– Vaasan kaupunki, 0,95 milj. euroa

– Hämeenlinnan kaupunki, 1,89 milj. euroa

– Seinäjoen kaupunki, 0,88 milj. euroa

– Nokian kaupunki, 0,47 milj. euroa

– Ylöjärven kaupunki, 0,46 milj. euroa

– Kangasalan kaupunki, 0,44 milj. euroa

– Riihimäen kaupunki, 0,81 milj. euroa

– Lempäälän kunta, 0,65 milj. euroa

– Pirkkalan kunta, 0,27 milj. euroa

– Akaan kaupunki, 0,47 milj. euroa

– Janakkalan kunta, 0,46 milj. euroa

– Oriveden kaupunki, 0,13 milj. euroa

– Vesilahden kunta, 0,06 milj. euroa

Yhteyden suunnittelu koostuu eri osista, joita ovat Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravalle kulkeva Lentorata sekä jatkoyhteys Tampereelle. Jatkoyhteys voidaan toteuttaa joko uutena ratalinjauksena Helsinki-Vantaan lentoasemalta Tampereelle tai kehittämällä nykyistä päärataa Riihimäen ja Tampereen välillä (3. ja 4. lisäraide sekä radan oikaisut). Hankeyhtiö tuottaa molemmista vaihtoehdoista esiselvityksen. Selvitysten valmistuttua yhtiön omistajat päättävät yhtiökokouksessa, kumpi vaihtoehto suunnitellaan rakentamisvalmiuteen saakka.

Suomi-radan rakennuskustannuksiksi on arvioitu n. 4,6-5,75 miljardia euroa, riippuen jatkoyhteydeksi valittavasta vaihtoehdosta.  Nyt käydyissä neuvotteluissa on sovittu suunnittelusta rakentamisvalmiuteen saakka, ja rakentamisvaiheeseen siirtyminen edellyttää uusia neuvotteluita.

Turun tunnin juna -hankeyhtiö

Turun tunnin junan jäljellä olevat, hankeyhtiön toimesta tapahtuvan, suunnittelun kustannukset on arvioitu noin reiluun 75 miljoonaan euroon, josta Espoo-Salo-oikoradan suunnittelukustannukset ovat noin 60 miljoonaa euroa ja Salo-Turku-kaksoisraiteen noin 15 miljoonaa euroa.

Neuvottelumuistion allekirjoittamisella osapuolten nimeämät neuvottelijat vahvistavat löytäneensä neuvottelutuloksen osakassopimuksen sisällöstä ja hankeyhtiön perustamisesta. Neuvottelutuloksesta huolimatta selkeyden vuoksi todetaan, että osakassopimuksesta hyväksymisestä ja hankeyhtiön perustamisesta päätetään kunkin neuvottelijan nimenneen organisaation omissa sisäisissä päätöksentekoprosesseissa vielä erikseen.

Neuvottelutuloksessa ovat mukana seuraavat tahot:

– Suomen valtio, osuus 51 prosenttia eli 39,45 milj. euroa

– Turun kaupunki, 10,25 milj. euroa

– Espoon kaupunki, 10,25 milj. euroa

– Helsingin kaupunki, 5,80 milj. euroa

– Salon kaupunki, 3,74 milj. euroa

– Lohjan kaupunki, 3,74 milj. euroa

– Vihdin kunta, 3,74 milj. euroa

– Kirkkonummen kunta, 0,38 milj. euroa

Alustava arvio rakennuskustannuksiksi nykyhinnoin Turun tunnin junalle on noin 2,76 miljardia euroa. Nyt käydyissä neuvotteluissa on sovittu suunnittelusta rakentamisvalmiuteen saakka, ja rakentamisvaiheeseen siirtyminen edellyttää uusia neuvotteluita.

Mitä seuraavaksi?

– Suomi-rata- ja Turun tunnin juna -hankkeille haetaan EU:n CEF-rahoitustukea (CEF, Connecting Europe Facility) Euroopan komissiolta viimeistään 26.2.2020. Tätä ennen tukihakemukset käsitellään raha-asiainvaliokunnassa.

– Hankeyhtiöiden osakassopimukset käsitellään valtion osalta talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa maaliskuussa 2020.

– Kaupunkien ja kuntien osalta osakassopimukset käsitellään luottamushenkilöelimissä sekä Finavian osalta yhtiökokouksessa helmi-huhtikuussa 2020.

– Yhtiöt perustetaan mahdollisimman pian sen jälkeen, kun tarvittavat päätökset on tehty ja osakassopimukset on allekirjoitettu.

– Liikenne- ja viestintäministeriössä on lisäksi käynnissä selvitys ja vertailu itäisen nopean yhteyden linjauksesta. Tätä raideyhteyttä edistetään yhteistyössä alueen toimijoiden kanssa. Arvioitu valmistumisaika on kevät 2020.

Junaliikenteen aiheuttamaa tärinää hillitsevät nopeusrajoitukset voimaan Lohjalla 29.3.2020 alkaen

Väylä on tehnyt päätökset raskaan junaliikenteen nopeusrajoituksista Lohjan, Vihdin, Porin, Ulvilan, Nakkilan, Muhoksen ja Kouvolan alueilla. Nopeusrajoitukset tulevat voimaan 29.3.2020. Raskas junaliikenne on aiheuttanut radan lähellä olevissa asunnoissa tärinää.

Väylä lähetti alkuvuodesta lausuntokierrokselle suunnitelmansa raskaan junaliikenteen (yli 3000 t) nopeusrajoituksista. Nopeusrajoitukset tulevat voimaan sellaisenaan Porissa, Ulvilassa, Nakkilassa, Muhoksella, Kouvolassa ja Vihdissä sekä alun perin kaavailtua jonkin verran pidempänä Lohjalla.

Lausunnoissa rajoituksiin suhtauduttiin pääosin positiivisesti. Osa kunnista toivoi pidempiä nopeusrajoitusalueita, mutta liikennöitsijät taas esittivät huolensa rajoituksista. Päätöksissä huomioitiin myös esille tuodut riskit junien mahdollisista mäkiin jäämisistä.

Nopeusrajoitukset ovat voimassa toistaiseksi. ”Nopeusrajoitusalueet määriteltiin huomioiden asukastiheys alle 300 metrin etäisyydellä radasta, maapohja sekä radan liikennöitävyys. Käytännössä alueet ovat kuitenkin noin 500 metriä pidempiä molemmissa päissä, koska vauhtia voi kasvattaa vasta viimeisen vaunun poistuttua rajoitusalueelta”, kertoo rautatieliikennejohtaja Markku Nummelin.

Väylä jatkaa alueilla tehtäviä tärinämittauksia. ”Koeajoissa saatujen tulosten perusteella nopeuden pudottaminen 50km/h vähentää tärinää merkittävästi, mutta haluamme saada myös seurantatietoa nopeusrajoituksen vaikutuksista ja jatkamme teknisten ratkaisujen kehittämistä”, Nummelin sanoo.

Tietoa verkossa:
https://vayla.fi/ymparisto/melu-tarina

Pirkanmaan liiton selvitys: Suomessa nykyinen, EU maiden kanssa eri raideleveys haittaa elinkeinoelämän kehitystä

Pirkanmaan liitto selvitti pääradan kytkemistä Euroopan rautatieliikennejärjestelmään.

Suomen rautatieliikennejärjestelmän rajoitteena ovat harva ja pääasiassa yksiraiteinen rataverkko sekä epätasaisesti jakautunut ja pieni väestömäärä. Ne vaikeuttavat tavara- ja matkustajaliikenteen kasvupyrkimyksiä, joita erityisesti ilmastotavoitteet ja päästöttömyys, mutta myös Suomen kilpailukyky edellyttävät.

Valtioiden rajojen ylittävän liikenteen näkökulmasta Suomen sijainti vesistörajoineen, suhteellisen pienet tavaraliikenteen kuljetusmäärät, ja nykyinen raideleveys asettavat haasteita raiteita hyödyntävälle kansainväliselle tavaraliikenteelle ja multimodaalisille logistiikkaketjuille.

Haastavien ilmastotavoitteiden myötä järjestelmän kehittäminen ja infrahankkeet ovat kuitenkin myötätuulessa, ja esimerkiksi EU on ilmaissut rahoittavansa jatkossa vain raidehankkeita. Eri tason selvityksiä on käynnistynyt ja käynnistymässä hallituksen 2019 myöntämän lisärahoituksen myötä. Viime vuosina on myös tehty selvityksiä kansainvälisistä hankkeista kuten Tallinna tunneli (FinEst Link) ja Jäämeren rata.

Suomen ajoitus maan rajojen sisäisen liikenteen sekä kansainvälisten yhteyksien kehittämiselle on hyvä: EU:n liikennetavoitteet tukevat niitä, Rail Baltica on toteutusvaiheessa, ja Suomen potentiaali rautatieliikenteen ja multimodaalisten kuljetusten kannalta on nähtävissä nykyistä korkeampana.

Suomelle avautuu uusia mahdollisuuksia ja mahdollisesti merkittäviä kaukotulevaisuuden hyötyjä rohkeilla avauksilla ja ennakoivalla suunnittelulla. Pirkanmaan on aika suunnitella omaa rooliaan tällä kansainvälisellä rataverkolla.

Pirkanmaan liitto on tilannut WSP Finland Oy:ltä selvitystyön, jossa tutkittiin, millaisia perusteita ja mahdollisuuksia on Suomen pääradan leveän raideleveyden (1524 mm) muuttamiselle Euroopassa yleisesti käytössä olevaksi standardiraideleveydeksi (1435 mm) sekä Suomen pääradan kytkemiselle Euroopan rautatieverkostoon. Työssä hahmotettiin oleelliset asiat liikenteen ja logistiikan toimintaympäristöstä ja selvitettiin teknisten ratkaisuvaihtoehtojen toteuttamiskelpoisuus.

Työ sisältää Suomen rautateiden uudistamisen vision. Visiossa kahden raideleveyden limitetty rata rakentuu ensin Helsingistä Tampereelle ja pohjoisessa Kemin ja Tornion teollisuusvyöhykkeen kattaen, edeten Oulun satamaan ja teollisuusalueelle.  Pirkanmaan logistiikkakeskus (uuden järjestelyratapihan ympäristö) ulosmittaa Tampereen alueen logistiikkapotentiaalin ja siitä muodostuu multimodaalinen solmu, joka yhdistää tie- ja rautatiekuljetukset tehokkaasti.

Työ on luonteeltaan esiselvitys ja keskustelun avaus. Raportissa tuodaan esiin myös jatkoselvitystarpeet.

Pääradan kytkeminen Euroopan raideliikennejärjestelmään -selvitys

Tampere-Pori/Rauma -radan liikenteen kehittämissuunnitelma on valmistunut

Tampere-Pori/Rauma -radan kehittämissuunnitelma on valmistunut laajan alueellisen yhteistyön pohjalta. Työssä on muodostettu yhteinen näkemys ja kehityspolku Tampere−Kokemäki−Pori/Rauma -rataosuuksien junaliikenteen kehittämiseksi sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Työssä on arvioitu operoinnin näkökulmasta mahdollisuuksia lisätä junaliikenteen tarjontaa huomioiden infran asettamat rajoitteet.

Selvitysten kohteena on tärkeä kahteen satamaan johtava tavaraliikenteen rata, joka palvelee myös kahden maakunnan henkilöliikenteen tarpeita. Väyläviraston tuoreet tilastot osoittavat, että sekä tavara- että henkilöliikenne radalla kasvaa voimakkaasti. Pori-Tre henkilöliikenteen kasvu vuosien 2017-2018 aikana oli 275.000=>320.000. Viime vuonna pelkästään Lielahti-Kokemäki -rataosalla kuljetettiin yli miljoona nettotonnia enemmän tavaraa kuin vuonna 2017.

Samanaikaisesti Pirkanmaalla on käynnistynyt lähiliikenteen pilotointi ja Rauma on ollut kiinnostunut avaamaan Rauman suunnan henkilöliikenteen. Myös henkilöliikenteen nopeuttamiselle on tarvetta.

Työssä on laadittu neljä erilaista liikennöintimallia (VE0 eli nykytilanne, VE1, VE2 ja VE3). VE1 parantaa Tampere-Pori -yhteysvälin liikennettä molempiin suuntiin ruuhka-aikoina ja sisältää Rauma-Kokemäki -väliä kulkevan junayhteyden. Myös Nokialle ulottuva Pirkanmaan lähijunaliikenne sisältyy vaihtoehtoon. VE2 pohjautuu Tampereelta Raumalle ja Poriin “vuorovedoin” kulkeviin juniin. Mallin edellytyksenä on kaksoisraide suurelle osalle Tampere-Kokemäki-väliä. VE3 on hyvin pitkän aikavälin visio sisältäen nopean junan Tampere-Pori ja lähijunaheilurin Rauma-Pori. Malliin sisältyy myös Vammalaan asti ulottuva Pirkanmaan lähijunaliikenne. Infravaatimuksena on VE2:n tapaan lisäraide suurelle osaa Tampere-Kokemäki -rataosuutta ja lisäksi Kokemäki-Pori -rataosalle kaksoisraideosuus.

Kehittämispoluksi esitetään pitkällä tähtäimellä VE2:ssa esitettyä mallia täydennettynä VE3:n Tampereen pään lähiliikenteellä. VE1 nähdään lyhyen tähtäimen tavoitteeksi ja kehittämispolun ensimmäiseksi vaiheeksi.

Raportista löytyy kattava analyysi henkilö- ja tavaraliikenteen nykytilasta ja kehityspotentiaalista (ml. transitoliikenne) sekä ohjelmointi liikennöinnin vaiheittaiseen kehittämiseen.

Selvityksen ohjaukseen ja kustannuksiin osallistuvat Pirkanmaan liitto (pj.), Satakuntaliitto, radan varren asemakaupungit Tampere, Nokia, Sastamala, Kokemäki, Harjavalta, Pori ja Rauma sekä Tampereen, Satakunnan ja Rauman kauppakamarit. Konsulttina työssä on toiminut WSP Finland Oy. Selvityksen rinnalla Väylävirasto on laatinut erillistä radan infrastruktuuria tarkastelevaa tarveselvitystä, jossa hyödynnetään kehittämissuunnitelman tuloksia. Tämä selvitys valmistuu helmikuussa 2020.

Vaaralliset leikit huolettavat Korialla – lapsia nähty junaraiteilla

Lapsia on nähty leikkimässä radalla ja sen läheisyydessä Kouvolan Korialla syksyllä. Väylä muistuttaa, että rautateillä leikkiminen on aina äärimmäisen vaarallista ja lailla kiellettyä.

Väylä toivoo, että Korian alueella vanhemmat puhuisivat lapsilleen radan vaaroista kotona. Lapset eivät aina itse ymmärrä ottamiensa riskien vaarallisuutta.

“Junat kulkevat nopeasti ja äänettömästi, eikä niiden lähestymistä välttämättä huomaa ennen kuin on myöhäistä. Juna ei voi myöskään väistää ja sen pysähtymismatka on useita satoja metrejä”, muistuttaa liikenneturvallisuuden asiantuntija Jarmo Koistinen Väylästä.

Junan alle jääminen ei ole ainoa riski rautatiealueella. Myös muun muassa ratojen sähköjännitteet aiheuttavat hengenvaaran. Siksi radan rakenteissa kiipeily on kielletty välittömän hengenvaaran vuoksi.

Vaarallisuuden lisäksi radalla liikkumisesta rangaistaan sakolla. Alaikäisten lasten tapauksessa mahdolliset sakot päätyvät vanhempien maksettaviksi.

Alueen asukkaat ovat myös olleet lasten vaarallisista leikeistä huolissaan ja toivoneet Väylältä toimenpiteitä asiaan liittyen. Korian seisakkeella tulevista junista varoitetaan kuulutuksin ja infonäytöillä. Myös alueen valaistukseen on panostettu. Kulkua radalle ei voi kuitenkaan laiturialueella tukkia.

“Asemien laiturialueet ovat luonnollisesti avoimia yleisölle, eikä niiden aitaaminen ole käytännössä mahdollista”, Koistinen kertoo.

Ota rautateiden vaarallisuus puheeksi lasten ja nuorten kanssa

Rautateiden vaarallisuudesta on tärkeä keskustella, jotta lapset ja nuoret tietäisivät asiattoman oleskelun riskit. Esimerkiksi seuraavista asioista kannattaa keskustella joko koulussa tai kotona:

  • Radan ylittäminen muusta kuin virallisesta radan ylityskohdasta on vaarallista ja sen takia kiellettyä.
  • Asiaton oleskelu rautatiealueella (esimerkiksi raiteilla ja ratapihalla) on vaarallista ja kiellettyä.
  • Ilkivalta (esimerkiksi kiven, polkupyörän tai muun esteen asettaminen raiteille) on kiellettyä ja vaarallista, myös tekijälle itselleen.
  • Junat kulkevat nopeasti ja äänettömästi ja niiden lähestymistä ei välttämättä huomaa ajoissa.
  • Junan pysähtymismatka on useita satoja metrejä, eikä se voi väistää.
  • Rataverkolla liikkuu paljon erityyppisiä junia, joiden aikataulut muuttuvat usein.

Helsinki–Turku nopean junayhteyden hankekokonaisuuden YVA

Väylävirasto on toimittanut Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukselle (ELY-keskus) ympäristövaikutusten arviointiohjelman (YVA-ohjelma) Helsinki-Turku nopean junayhteyden hankkeesta. Ympäristövaikutusten arviointimenettelylain mukainen arviointi eli YVA-menettely tehdään hankkeista, joilla on todennäköisesti merkittäviä ympäristövaikutuksia. Menettelyssä on kaksi vaihetta: arviointiohjelma ja -selostusvaihe. Ohjelmassa kuvataan ympäristön nykytila, ehdotus arvioitavista ympäristövaikutuksista ja menetelmät niiden arvioimiseksi. Selostuksessa kuvataan merkittävimmät ympäristövaikutukset ja niiden lieventämistoimenpiteet, seuranta ja vaihtoehtojen vertailu.

Arviointimenettelyn yhteysviranomainen on Uudenmaan ELY-keskus, joka toimii hankkeessa yhdessä Varsinais-Suomen ELY-keskuksen kanssa. YVA -ohjelma ja sitä koskeva kuulutus ovat nähtävillä hankkeen todennäköisen vaikutusalueen kunnissa sekä Uudenmaan ELY-keskuksen verkkosivuilla 25.11.2019-20.1.2020: https://www.ymparisto.fi/helsinkiturkujunayhteysYVA
YVA-ohjelma on nähtävillä kaupungintalolla Monkolassa ajalla 25.11.2019 – 20.1.2020, os. Karstuntie 4, 08100 Lohja.

YVA ja ratatekninen suunnittelu toteutetaan yhteistyössä radan varrella sijaitsevien kuntien, maakuntaliittojen ja muiden sidosryhmien kanssa. Maanomistajilla ja hankkeen vaikutusalueella asuvilla ja muilla sidosryhmillä on mahdollisuus ottaa kantaa suunnitelmiin hankkeen edetessä.

YVA-ohjelmavaiheen yleisötilaisuudet järjestetään neljällä paikkakunnalla Salossa, Kaarinassa, Lohjalla ja Espoossa.
Lohjan yleisötilaisuus on tiistaina 10.12.2019 klo 18–20 Puu-Anttilassa, os. Suurlohjankatu 2, 08100 Lohja.

Uudenmaan ELY-keskuksen arviointiohjelmasta antama lausunto ja arviointiohjelmasta esitetyt mielipiteet sekä annetut lausunnot julkaistaan internetissä YVA-lausunnon antamisen jälkeen osoitteessa www.ymparisto.fi/helsinkiturkujunayhteysYVA

Luumäki-Imatra-ratahankkeen tulevan kaksoisraiteen urakka alkaa

Joutsenon ja Imatran tavara-aseman välisen kaksoisraideosuuden itäisen osuuden urakka on alkanut. Marraskuun alussa käynnistynyt urakka valmistuu kesällä 2023.

Tulevan kaksoisraiteen itäinen osuus sijoittuu välille Rauhan asema – Imatran tavara-asema. Urakoitsijana toimii GRK Infra Oy. Urakka on arvoltaan LUIMA-ratahankkeen suurin: urakkahinta on noin 25 miljoonaa euroa.

– Urakka pitää sisällään itse kaksoisraiteen ja meluesteiden rakentamisen, mutta myös useita siltakohteita. Urakassa rakennetaan Rauhan aseman, Rauhan, Poventsan, Tainionkosken ja Vuoksenniskan alikulkusillat. Lisäksi rakennamme Sienimäen ylikäytäväsillan. Urakassa uusitaan myös Imatran asema nykynormit täyttäväksi. Rakennamme muun muassa uuden korkean laiturin ja hissin sekä porrasyhteyden, kertoo LUIMA-hankkeen projektipäällikkö Tommi Rosenvall.

Urakassa korjataan myös Asemäen ja Korvenkannan nykyiset alikulkusillat.

Marraskuun alun ensimmäiset työvaiheet

Urakka aloitettiin marraskuun alusta urakkaa valmistelevilla töillä. Koko urakka-alueella tehdään puunpoistoja sekä pintamaiden poistoja. Siltapaikoilla rakennetaan työnaikaisia tukiseiniä.

– Pahoittelemme, että rakentaminen saattaa aiheuttaa erilaisia häiriöitä ympäristön asukkaille. Marraskuun alussa, viimeistään viikolla 46, aloitetaan yllämainituilla siltapaikoilla pontitustyöt. Työt tehdään pääsääntöisesti arkisin kello 7-18 välisenä aikana ja meluluvan ehtoja noudattaen, Rosenvall sanoo.

Infotilaisuus alueen asukkaille

Hanke järjestää kaikille asukkaille ja hankkeesta kiinnostuneille avoimen infotilaisuuden 19.11. Imatran kaupungintalolla kello 18.00 alkaen. Tilaisuuteen ei tarvitse ilmoittautua erikseen. Tilaisuudessa kerrotaan urakan etenemisestä ja suunnitelmista muun muassa Imatran asema-alueen kehittämiseen liittyen.

Hankkeen nettisivut: https://www.vayla.fi/luumaki-imatra-ratahanke

Hanke Facebookissa: https://facebook.com/luumakiimatra

Luumäki-Imatra-ratahankkeen tavoitteena on kehittää rataosuuden palvelutasoa parantamalla välityskykyä, toimintavarmuutta ja häiriötilanteiden hallintaa. Se tähtää tavaraliikenteen toimintaedellytysten ja henkilöliikenteen palvelutason parantamiseen. Hankkeen toteuttaminen tukee myös elinkeinoelämän kilpailukyvyn ylläpitoa ja kehittämistä, sekä parantaa alueen asukkaiden ja muiden toimijoiden viihtyvyyttä vähentämällä liikenteen melua ja päästöjä.