Helsinki–Turku nopean junayhteyden hankekokonaisuuden YVA allekirjoitettiin

Kuvassa sopimuksen allekirjoittajat vasemmalta oikealle Janica Solehmainen; Ramboll Finland Oy, Veli-Markku Uski; Sitowise Oy, Päivi Nuutinen; Väylä, Heidi Mäenpää; Väylä ja Seppo Veijovuori; Sitowise Oy.

Helsinki–Turku nopeasta junayhteydestä laaditaan hankekokonaisuuden ympäristövaikutusten arviointi eli YVA, joka sisältää rataosuudet Espoo–Salo-oikorata, Salo–Turku-kaksoisraide, Turun henkilöratapiha, Piikkiön oikaisu sekä ”0+” -vaihtoehtona rantarata. Helsinki–Espoo välin rataosan hankekokonaisuuden YVA tuli ajankohtaiseksi, koska EU-direktiivin tulkinnan mukaan hankkeita ei voida pilkkoa osiin.

Hankekokonaisuuden YVA:ssa arvioidaan merkittävimmät vaikutukset YVA-lain mukaisesti. Välillä Helsinki–Espoo rata on jo toteuttamista vaille valmis. Espoo–Salo-oikoradan osalta hankekokonaisuuden YVA perustuu vuonna 2010 tehtyyn Espoo–Salo-oikoradan YVA:n vaikutusarviointien päivittämiseen, maakuntakaavan mukaiseen linjaukseen sekä tekeillä oleviin ja tehtyihin luontoselvityksiin. Välillä Salo–Turku ja Piikkiön oikaisu tehdään uusia luontoselvityksiä ja -arviointeja.

– Helsinki–Turku nopean junayhteyden hankkeeseen haetaan sekä suunnitteluun että rakentamiseen EU-tukea. Tämän takia on erittäin tärkeää, että myös YVA on tehty EU-direktiivin mukaisesti, kertoo Väylän projektipäällikkö Heidi Mäenpää.

Ympäristövaikutusten arviointi toteutetaan yhteistyönä

Hankekokonaisuuden YVA ja Salo–Turku-kaksoisraiteen sekä Piikkiön oikaisun tekninen suunnittelu tehdään Ramboll Finland Oy:n ja Sitowise Oy:n yhteistyönä. Samat suunnittelijat ovat parhaillaan laatimassa myös Espoo–Salo-oikoradan yleissuunnitelmaa. YVA-yhteysviranomaisena toimii Uudenmaan ELY-keskus, joka tekee yhteistyötä Varsinais-Suomen ELY-keskuksen kanssa.

– Olemme mukana Espoo–Salo-oikoradan yleissuunnitelman laadinnassa ja tehneet myös vuoden 2010 YVA:n, mitkä antavat erinomaisen lähtökohdan tämän työn tekemiselle. Työ on meille suuri huomioiden sen luonteen, laajuuden ja aikataulun. Olemme kuitenkin saaneet koottua parhaan mahdollisen projektiryhmän tämän työn laadukkaaseen läpivientiin, projektipäällikkö Veli-Markku Uski Sitowise Oy:stä kertoo.

– Ratageometrian ohella Salo–Turku välillä suunnitellaan muun muassa tunneleiden, siltojen, geotekniikan sekä teiden ja katujen tekniset ratkaisut. Salon ja Turun välillä suunniteltava kaksoisraide myötäilee Piikkiön oikaisua lukuun ottamatta nykyistä ratakäytävää. Haasteita suunnittelulle tuo se, että luonnonympäristön ja avoimien peltoalueiden ohella rata kulkee useissa kohdin tiiviin asutuksen keskellä, sanoo teknisestä suunnittelusta vastaava Markku Salo Ramboll Finland Oy:stä.

Toteutuessaan nopea Helsingin ja Turun välinen junayhteys toisi lisää sujuvuutta ihmisten liikkumiseen, uusia mahdollisuuksia alueiden kehitykseen ja kasvuun sekä yhdistäisi Suomen rataverkon tiiviimmin osaksi kansainvälisiä liikenneyhteyksiä.

Hanke verkossa:

Helsinki–Turku nopea junayhteys

https://vayla.fi/kaikki-hankkeet/helsinki-turku-nopean-ratayhteyden-jatkosuunnittelu

Espoo–Salo-oikorata

https://vayla.fi/kaikki-hankkeet/espoo-salo-oikorata

Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteessä poikkeuksia ratatöistä johtuen

Kuva: VR Group

Helsingin ratapihan turvalaitetyöt ja Pasilan läntinen lisäraide -hankkeet vaikuttavat kesällä pääkaupunkiseudun junaliikenteeseen.

Väylä tekee kesällä 2019 Helsinki-Pasila -rataosalla ratatöitä, joilla on vaikutusta junien liikennöintiin. Työt keskittyvät Helsingin ratapihalle ja Pasilan asema-alueelle. Lisäksi Väylä rakentaa uutta Pasilan lisäraidetta ja asemalaituria, jotka toteutetaan osana Keski-Pasilaan nousevaa Triplaa.

Työt vaikuttavat ajoittain myös matkustajiin, kun laitureita joudutaan hetkittäin sulkemaan sekä joitakin junavuoroja perumaan. Suurin vaikutus on, että rantaradan E- sekä Y-junat perutaan arkisin 24.-30.6. ja 15.-28.7. ja liikennettä korvataan U-ja L-junilla. Kesällä on myös muutoksia junien lähtölaitureissa Pasilassa.

Laiturinumerointi muuttuu Pasilassa elokuussa 

Laitureiden numerointi muuttuu Pasilan asemalla maanantaina 12.8., jolloin laituri 5b muuttuu 6:ksi ja laituri 6:sta tulee 7 jne. Muutoksen jälkeen laitureilla on juokseva numerointi 1-10.  Junaliikenne uudella lisäraiteella alkaa lokakuussa ja uuden asemalaiturin numero tulee olemaan 11.

Pasilan läntinen lisäraide lisää kapasiteettia pääradalle

Läntinen lisäraide lisää Pasila-Riihimäen -suunnan laituriraidemäärää Pasilan asemalla, jolloin aseman kohdalla voidaan kulkea kahta kaukoliikenneraidetta pitkin molempiin suuntiin. Pasilan matkustajamäärien ennustetaan kasvavan vuoteen 2035 mennessä 100 000 matkustajaan päivässä.

Läntisen lisäraiteen rakentaminen on edennyt aikataulussa ja liikenne käynnistyy suunnitelman mukaisesti 21.10.2019. Laituri on jo lähes valmis ja tällä hetkellä rakennetaan raiteita päällysrakenteineen. Syksyn töitä ovat sähköistykseen liittyvät työt.

Lisäkapasiteetti saadaan täysimääräisesti käyttöön vuoden 2020 loppuun mennessä. Varsinaisia raiteistomuutoksia tehdään raide kerrallaan vuoden 2020 aikana. Raiteistomuutokset tehdään vaiheittain, jotta liikenteellinen haitta olisi mahdollisimman pieni.

Lisätietoa kesän aikataulu- ja laiturimuutoksista

Matkustajia pyydetään tarkistamaan junien aikataulut ja lähtölaituritiedot aseman näytöiltä. Muutoksista saa lisätietoa myös HSL.fi, reittiopas.hsl.fi ja VR.fi -sivuilta.

Luumäki-Imatra-ratahankkeen kaksoisraideosuuden uusien alikulkusiltojen rakentaminen alkaa

Uusien siltojen urakoitsijaksi on valittu NRC Finland Oy.

Väylä on allekirjoittanut sopimuksen NRC Finland Oy:n kanssa 25.4. viiden alikulkusillan rakentamisesta Luumäki – Imatra tavara -ratahankkeen tulevalle kaksoisraideosuudelle.

Urakka sijaitsee Lappeenrannan ja Imatran kaupunkien alueella Karjalan radalla. Urakkasopimus koskee viittä alikulkusiltaa: Joutsenon eteläinen alikulkusilta, Kesolantien alikulkusilta, Maantiealikäytävä (Karjasillan alikulkusilta), Korvenkannantien alikulkusilta ja Asemäen alikulkusilta. Kolme silloista toteutetaan olemassa olevien siltojen viereen ja kaksi siltaa rakennetaan korvaamaan vanhat sillat.

”Siltaurakka luo puitteita myöhemmin käynnistyville kaksoisraiteen toteuttamiseen tähtääville rakennusurakoille. Siltojen rakentaminen tulee aiheuttamaan liikennehaittoja siltapaikoilla mm. kaistajärjestelyjen sekä nopeusrajoitusten myötä. Suurimpana yksittäisenä liikennehaittana Kesolantien yhteys radan ali joudutaan rakentamisvaiheessa sulkemaan ja liikenne siirtämään muille kulkureiteille,” LUIMA-hankkeen projektipäällikkö Joonas Hämäläinen kertoo.

Rakentaminen siltakohteissa käynnistyy toukokuun aikana. Urakka on aikataulutettu valmistumaan kokonaisuudessaan toukokuun 2020 loppuun mennessä.

Muukon liikennepaikan urakka käynnistyy myös NRC Finland Oy:n kanssa

Väylä on allekirjoittanut sopimuksen 3.5. urakkakilpailun voittaneen NRC Finland Oy:n kanssa myös Muukon liikennepaikan urakkaa koskien. Karjalan radalla, Luumäki-Imatra ratahankkeen perusparannusosuudella sijaitsevaan urakkaan sisältyy tiettyjen vanhojen vaihteiden purkaminen sekä kolmen uuden vaihteen asentaminen, ja siinä jatketaan raidetta noin 1,2 kilometriä pohjoiseen. Urakkaan kuuluvat myös edellä mainittujen töiden edellyttämät turvalaite-, sähkörata- ja vahvavirtatyöt. Lisäksi rakennetaan huoltotietä sekä melusuojausrakenteita.

Lunta, jäätä, kalusto kovilla ja ongelmat kertautuvat – siksi junat myöhästelevät

Junavuoroja on peruttu ja aikataulut myöhästelevät. Mistä nyt kiikastaa, eikö tähän osata varautua?

Tilanteeseen on varauduttu, vakuuttavat sekä Väylän että NRC Finland Groupin asiantuntijat.

”Ratakunnossapito pyörii nyt maksimivolyymilla ja tiedossa oleviin lumisateisiin on varauduttu. Mutta tämän vuoden alussa olemme kokeneet jo viisi sankkaa, pitkäkestoista lumisadetta Etelä-Suomessa. Helsingissä on tullut tammikuun aikana lunta enemmän kuin koskaan ennen mittaushistorian aikana, aloittaa Väylän kunnossapito-osaston johtaja Magnus Nygård.

”Hyvä osoitus siitä on, että olemme ottaneet ensimmäistä kertaa käyttöön Ilmalan lumensulatuskentän. Talven 2010–2011 aikana oli runsaslumisia talvia ja näiden kokemusten perusteella Ilmalaan rakennettiin oma lumensulatuskenttä rataverkolta aurattuja lumia varten. Tähän mennessä sitä ei ole tarvinnut käyttää vielä kertaakaan, mutta nyt pääkaupunkiseudun rautatiealueen lumen läjityspaikat alkavat olla niin täynnä, että Ilmalaan viedään lunta sulatettavaksi.”

NRC Finland Goupin kunnossapidon vetäjä Harri Sakki vastaa pääkaupunkiseudun kunnossapidosta ja vahvistaa saman.

”Lumitilanne on yksi syy junien myöhästelyyn. Juuri kun laiturikaukalot, raiteet ja vaihteet on saatu aurattua, niin lunta on tullut heti lisää. Helsingissä rakennetaan tiiviisti, joten lunta ei voi työnnellä mihin vaan. Aidan ulkopuolella on aina esim. kevyen liikenteen väylä tai asutusta, joten lumi pitää kuljettaa pois. Nyt odotamme, että saamme lumijunan käymään Helsingin päärautatieaseman ratapihalla. Siinä on vaunut juurikin pois kuljetettavia lumimassoja varten.

Lumenpuhdistuksen kalustoon kuuluu mm. raiteilla kulkevia koneita kuten kiskopyöräkaivinkoneita ja ratatyökoneita (TKA) jotka auraavat, linkoavat ja harjaavat. Mutta näitä voidaan käyttää vain öisin, jotta junaliikenne voisi kulkea normaalisti. Vain jalan liikkuvat, turvamiehen turvaamat työryhmät voivat mennä puhdistamaan tai sulattamaan vaihteita päiväsaikaan.”

Pakkasjäätä, kalustopulmia ja dominoefekti

Samaan aikaan pakkanen tekee omat tepposensa.

”Kun junat jarruttavat, syntyy lämpöenergiaa joka sulattaa junan rakenteisiin kertynyttä pöllyävää lunta. Nuo jäämurikat sitten tipahtelevat raiteille ja vaihteisiin. Vaihteiden pitää pystyä liikkumaan, ja jos lumi tai jää estää sen, kyseessä on mekaaninen ongelma, joka voidaan hoitaa vain poistamalla se käsin”, Harri Sakki kertoo.

Suomen rataverkolla on noin 5000 vaihdetta, joista merkittävä osa on pääkaupunkiseudulla. Vaihteiden kielten avulla junat siirtyvät raiteelta toiselle. Niitä ohjataan kauko-ohjauksella, joka edellyttää sähköisiä antureita. Ne puolestaan reagoivat herkästi vikatilanteisiin. Joskus välttämättömien ratatöiden vuoksi voidaan joutua katkaisemaan vaihteiden lämmityksenkin hoitava ratasähkö, ja kun vaihteet kylmenevät, ongelmia tulee helposti.

”Vaihteiden ja raiteiden sulatukseen käytämme kalustoa ja sulatusaineita. Jos vaihde pääsee oikein pahasti jäätymään, sitä sulatetaan kaasuliekillä. Näitä on onneksi harvemmin”, Sakki kertoo.

Kalusto on toki kovilla pakkaskeleillä ja säiden vaihdellessa. Junia ei pystytä putsaamaan matkan varrella vaan ne pitäisi sulattaa varikolla. Teknisiä vikoja ei voida välttää, kun kalusto on täydessä käytössä vuodesta toiseen.

”Kun pääkaupunkiseudulla on haasteita rataverkolla, se heijastuu nopeasti myös muualle suuntautuvaan liikenteeseen. Etelä-Suomen suuri lumikuorma heijastuu koko Suomeen”, Magnus Nygård toteaa.

”Kun yksikin tekninen vika hidastaa tai pysäyttää junan, tämä heijastuu heti muiden junien kulkuun ja aikatauluihin. Yhteysliikennettä voidaan joutua odottamaan, edellä olevan junan hidastuminen vaikuttaa perässä tulevaan ja asiat vaikuttavat toinen toisiinsa”, Harri Sakki muistuttaa.

Yhteistyö ja radanvarren puustonraivaus

Töitä talvihaasteiden selättämiseksi tehdään koko ajan. Magnus Nygård on tyytyväinen tiivistyneeseen yhteistyöhön eri osapuolten välillä.

”Rautateiden talvikunnossapito on yhteistyötä. Väylä, liikenteenohjausta tekevä Finrail, VR alihankkijoineen, HSL ja urakoitsijat – kaikkien meidän panoksemme vaikuttaa kokonaisuuteen. Sujuvan yhteistyön ansiosta kykenemme varautumaan tilanteisiin entistä paremmin. Nytkin viikonloppuna olimme valmiina, kun lumisade saapui. Junavuoroja harventamalla kyettiin varmistamaan, että liikenne ei pysähtynyt kokonaan. Nyt varaudumme jo huomenna saapuvaan uuteen lumikuuroon. Kun tiedämme huomenna tulevasta lumisateesta, olemme tänään harventaneet junavuoroja, jotta miehet pääsevät radalle hoitamaan viimeyön lumet ja jäät varmasti pois.

Koko valtakuntaa ajatellen hyvä asia on se, että puuston aiheuttamat häiriöt ovat vähentyneet merkittävästi. Ratojen varsien puusto on paikoiteleen raivattu niin hyvin, ettei puita ei kaadu ajolangoille, jotka syöttävät virtaa junille sekä vaihteenlämmityksille.”

Kotkan Hovinsaaren ratapihan mylläyksellä liikenteestä joustavampaa

hovinsaaritiedote

Kotkan Hovinsaaren ratapihan toiminnallisuutta parannetaan tänä ja ensi vuonna. Alueelle rakennetaan uusia raiteistoja ja päivitetään turvalaitteita. Hanke kestää pari vuotta ja aiheuttaa jonkin verran liikennejärjestelyjä. 

Kotkan teollisuus on voimistunut ja kasvaa vuosittain kiihtyvää tahtia. Suuret raskaan tavaraliikenteen virrat kulkevat parhaiten junalla Kotkaan ja sieltä pois, sillä kuljetuksien hoitaminen rekkarahtina tuottaisi tarpeetonta melu- ja liikennehaittaa. Kotkaan johtava junarata on kuitenkin vanha, eikä aikanaan suunniteltu raiteisto enää palvele nykyistä tarvetta.

”Pitkien raiteiden lisääminen parantaisi ratakapasiteettitilannetta, mutta korjausvelkahanke keskittyy tältä erää vanhan infran parantamiseen ja vain osittaiseen lisärakentamiseen”, sanoo yksikön päällikkö Maria Torttila Liikennevirastosta.

”Suurin KORPiksi nimetyn hankkeen töistä on Kotkan Hovinsaaren ratapihalle tulevan pitkän kohtausraiteen rakentaminen. Kohtausraide venyttää kaksiraiteista pääraidetta aina Paimenportin seisakkeen ohi, mikä mahdollistaa tavarajunien liikennöimisen Paimenportin seisakkeella pysähtyvän henkilöliikenteen junan ohi”, Torttila kertoo.

Hankkeessa uusitaan myös Kotkan ratapihojen vanhat turvalaitejärjestelmät, joiden päivittäminen parantaa liikenneturvallisuutta tuoden nykytekniikan osaksi liikenteenohjausta.

2018-07-27 14_23_52-Rata_Hovinsari-Tavara_julkinen.pdf - Nitro Pro 9 (Expired Trial)

Ratatyöt keskeyttävät henkilöliikenteen kahdeksi viikoksi elokuun alussa

Rakentamisen vaatimien maansiirtojen mahdollistamiseksi ratapihalla on henkilöliikennettä koskeva totaalikatko 5.8.2018 klo 20.00 – 19.8.2018 klo 24.00 asti. Tuona aikana vain tavaraliikenne pääsee kulkemaan ratapihan poikki. Henkilöliikenne korvataan bussikuljetuksin. Lisätietoa VR:n sivuilta.

Radan parantaminen jatkuu aina vuoden 2019 loppuun asti ja onkin jo nähtävissä, että vastaavanlaisia poikkeusliikennejärjestelyitä joudutaan luultavasti tekemään myös loppukesästä 2019. Rakentamisaikatauluissa on molempina kesinä otettu huomioon muun muassa Meripäivien ajankohdat.

Ratatöitä tehdään tänä vuonna poikkeuksellisen paljon – lopputuloksena entistä parempi rataverkko

ratatoita-tehdaan-ennatyksellisen-paljon-kuvituskuva

Liikennevirasto tekee ratatöitä, jotta junat voisivat kulkea jatkossa nopeammin ja sujuvammin. Ratatyöt on suunniteltu siten, että niistä koituu mahdollisimman vähän harmia junaliikenteelle. Häiriöiltä ei voida kuitenkaan täysin välttyä, sillä yksiraiteisella rataverkolla työmaan kiertäminen ei ole mahdollista.

Liikenneviraston rataverkolla tehdään ratatöitä läpi vuoden, mutta kesällä luonnollisestikin eniten. Tänä vuonna ratatöitä tehdään ennätyspaljon. Tämä johtuu siitä, että Liikennevirastolle myönnettiin vuosille 2016-2018 liikenneväylien korjausvelan vähentämiseen lisärahoitusta.

Miksi ratatöitä ylipäätään pitää tehdä? Tärkein syy on liikenteen sujuvuus.

”Ratatöitä tehdään, jotta valtion rataverkko on sellaisessa kunnossa, että liikennöinti on turvallista ja sujuvaa. Kun rata on kunnossa, siellä on vähemmän häiriöitä. Myös matka-ajat lyhentyvät, sillä junat pystyvät ajamaan nopeammin”, kertoo ratatyökoordinaattori Juha Kröger Liikennevirastosta.

Suurin osa töistä pystytään hoitamaan junaliikenteen välissä ilman häiriöitä, mutta isoimmat ratatyöt aiheuttavat liikenteelle haittaa. Tämä johtuu siitä, että valtaosa valtion rataverkosta on yksiraiteista, joten ratatyökohdetta ei pysty kiertämään.

”Vaativissa työvaiheissa liikenne joudutaan jopa keskeyttämään. Tällöin ratatyöt pyritään sijoittamaan ajankohtiin, jotka haittaavat matkustajia mahdollisimman vähän. Näitä ovat yöt, juhlapyhät, viikonloput sekä kesäloma-ajat, jolloin työmatkaliikenne selkeästi vähenee”, Kröger kuvaa.

Monia matkustajia harmittavat ratatöiden aikaiset junien nopeusrajoitukset, jotka pidentävät matkustusaikoja. Nopeusrajoituksille on syynsä: niillä varmistetaan turvallinen työn tekeminen ja turvallinen töiden aikainen liikennöinti kulloisellakin rataosalla. Myös nopeusrajoitukset suunnitellaan siten, että ne aiheuttaisivat mahdollisimman vähän häiriöitä. Vuosisuunnittelua ja töiden ajoittamista tehdään yhteistyössä liikennöitsijöiden kanssa.

Missä ratatöitä tehdään tänä vuonna? Katso Liikenneviraston karttapalvelusta.

Lue lisää vuoden ratatyöhankkeista Liikenneviraston verkkosivuilta.

Raide 1 pois käytöstä Järvenpäässä ja Saunakalliossa kesän ajan

jarvenpaa-raidemuutos-kartta-pieni_2018

Järvenpäässä Ainola–Purola-välin lisäraiteen rakennustyöt aiheuttavat merkittäviä muutoksia kulkureitteihin Järvenpään ja Saunakallion asemilla lauantaista 16.6. alkaen, jolloin raide 1 otetaan pois käytöstä asemilla. Raide tulee takaisin käyttöön lokakuussa 2018, jolloin myös uusi lisäraide valmistuu.

Järvenpäässä Ainola–Purola-välin lisäraiteen rakennustöiden takia sekä Järvenpään että Saunakallion asemilla raide 1 jää pois käytöstä lauantaina 16.6. ja matkustajat ohjataan Helsingin suuntaan kulkeviin juniin raiteelta 2. Muutos on voimassa 1.10. asti, jolloin raide otetaan takaisin käyttöön ja lisäraide valmistuu.

Junien pysähtymispaikka asemalla muuttuu pohjoisemmaksi

Raiteen 1 sulkemisen kanssa samaan aikaan junien pysähtymispaikka siirtyy Järvenpäässä pohjoisemmaksi.

– Suosittelemme, että matkustajat käyttävät tilanteen salliessa Postikadun ja Myllytien puoleisia kulkuyhteyksiä ja muutenkin siirtyvät odottamaan junaa laiturin pohjoispäähän, projektipäällikkö Riitta Parviainen Liikennevirastosta sanoo.

Järvenpään asemalla lipunmyyntiautomaatteja on asemarakennuksen pohjoispäädyssä ja keskustunnelin aseman puoleisessa päässä. Saunakalliossa lipunmyyntiautomaatti siirretään 2. ja 3. raiteiden väliselle laiturille, jotta se on helpommin käytettävissä.

– Aseman alueella liikkumiseen kannattaa varata enemmän aikaa ja esimerkiksi lippujen ostoon, koska kulku asemarakennuksen lipunmyyntiin ja lipunmyyntiautomaateille kulkee lokakuulle asti Asemakadun kautta. Pahoittelemme töistä aiheutuvaa ylimääräistä vaivaa, Parviainen toteaa.

16.6. voimaan astuvat muutokset:

  • Raide 1 pois käytöstä sekä Järvenpään että Saunakallion asemalla 16.6.–1.10.
  • Helsingin suuntaan kulkeviin juniin noustaan Järvenpäässä ja Saunakalliossa raiteelta 2.
  • Junien pysähtymispaikka siirtyy Järvenpäässä pohjoisemmaksi, eli Postikadun/Myllytien suuntaan.
  • Keskustunneli pysyy auki, mutta suosittelemme matkustajien käyttävän tilanteen salliessa Postikadun ja Myllytien puoleisia kulkuyhteyksiä.
  • Matkaliput kannattaa ostaa etukäteen tai varata niiden ostoon sekä asemalla liikkumiseen normaalia enemmän aikaa.

Lisäraide otetaan käyttöön lokakuussa

Lokakuussa 2018 otetaan käyttöön uusi lisäraide Järvenpään alueella.

– Lisäraide on tarkoitettua Saunakalliossa, Järvenpään asemalla ja Ainolassa pysähtyville taajamajunille ja sen käyttöönotto tuleekin sujuvoittamaan lähiliikennettä, Parviainen kertoo.

Lisäraiteen valmistuttua Järvenpään alueella rakennetaan vielä melusuojauksia, tehdään maisemointi- ja viimeistelytöitä radan varrella sekä Järvenpään asemanseudulla rakennustöitä. Kaikkiaan rakentaminen viimeistelytöineen saadaan valmiiksi Järvenpään alueella 2019 aikana.

Järvenpään alueella tehtävät työt ovat osa vuoteen 2020 jatkuvaa Helsinki-Riihimäki-hanketta, jossa parannetaan Suomen vilkkaimman rataosan välityskykyä. Hankkeessa Keravalle on rakennettu uusi raideyhteys Vuosaaren tavaraliikenteelle sekä rakennetaan Ainola-Purola-välille pääradan länsipuolelle lisäraide. Lisäksi Riihimäen ratapihalla tehdään muun muassa muutoksia vaihdeyhteyksiin, rakennetaan korkeat laiturit ja parannetaan aseman palvelutasoa. Hankkeen myötä rataosuuden häiriöherkkyys vähenee merkittävästi ja sen kapasiteetti kasvaa.

Junaliikenteelle avautuu uusittu terästeollisuuden reitti

raskas-tavarajunaliikenne_raahe

Hämeenlinnan ja Raahen välisellä rataosalla otetaan 25.3. käyttöön uusittu raskaan tavaraliikenteen reitti. Radan akselipainoa on korotettu 25 tonniin, mikä mahdollistaa tehokkaammat kuljetukset.

Hämeenlinnasta Raaheen johtaa jatkossa yhtenäinen kuljetusketju raskasta liikennettä varten, kun uusittu tavarajunaliikenteen reitti avautuu 25.3.2018. Teräsyhtiö SSAB:n Hämeenlinnassa ja Raahessa sijaitsevat tehtaat yhdistävää rataosaa on parannettu, ja sen akselipainoa korotettu nykyisestä 22,5 tonnista 25 tonniin. Tämä mahdollistaa tehokkaammat kuljetukset − käytännössä junaan mahtuu jatkossa enemmän kuormaa kerralla.

Kunnostetulla rataosuudella Hämeenlinna−Raahe on pituutta 633 kilometriä. Tästä johtuen hanke on sisältänyt useita pistemäisiä korjauskohteita radan rakenteissa, kuten silloissa, alusrakenteissa ja turvalaitteissa. Korjauksia on toteutettu useamman hankkeen puitteissa. Liikennevirasto, Hämeenlinnan kaupunki ja SSAB ovat yhteistyössä uudistaneet Hämeenlinnan pään raiteita. Lisäksi SSAB on kunnostanut tehdasraiteistoaan Raahessa.

“SSAB ja Hämeenlinnan kaupunki ovat tehneet töitä omilla raiteistoillaan samassa aikataulussa meidän kanssamme. Yhteistyö on ollut erittäin hyvää ja toimivaa”, summaa ylitarkastaja Mikko A. HeiskanenLiikennevirastosta.

SSAB:n Raahen ja Hämeenlinnan tehtaiden välillä liikkuu raskaita teräskuormia, ja rataosuus Hämeenlin­na–Tuomioja on muutoinkin merkittävässä asemassa tavarajunaliikenteen kuljetusketjussa. Radan akselipainon korotus edistää siis suuresti Suomen logistista kilpailukykyä.

”Akselipainon korotus parantaa SSAB:n rautatiekuljetusten kustannustehokkuutta, ja sillä on suora, positiivinen vaikutus kilpailukykyymme. Uusiin akselipainoihin perustuva operointimalli parantaa myös työturvallisuutta niin Raahen kuin Hämeenlinnan tehtaillamme. Lastaus- ja purkutyöt voidaan nyt paremmin ajoittaa vuorokauden sisällä vähemmän kiireisiin ajankohtiin. Malli tukee myös osaltaan sujuvan operoinnin tavoittelua ruuhkaisella rataosuudella, kun pystymme jatkossa vähentämään vuositasolla merkittävän määrän junaletkoja Raahen ja Hämeenlinnan välillä. Olen varma, että myös muu suomalainen teollisuus on tyytyväinen nyt tehtyyn investointiin ja pyrkii hyödyntämään sen tarjoamat mahdollisuudet”, kommentoi SSAB:n logistiikkajohtaja Seppo Tervonen.

Kiivaassa aikataulussa toteutettu Akselipainon korotus -hanke käynnistyi vuoden 2017 alussa ja se on saatettu päätökseen päivälleen suunnitelman mukaan. Liikenne reitillä voi alkaa operaattorien kalustotestausten jälkeen.

Etelä-Suomen rataverkkoa parannetaan laajalla rintamalla, käynnissä 300 miljoonan investoinnit

railroad-tracks

Liikenneviraston tämänhetkiset ratahankkeet Etelä-Suomessa parantavat valmistuessaan liikenteen sujuvuutta. Ratatöiden vuoksi joudutaan asettamaan nopeusrajoituksia, josta syystä liikenteelle tulee harmittavia myöhästymishaittoja. Kärvistely kuitenkin kannattaa, Liikennevirasto lupaa.

”Meillä on meneillään Helsingin ratapihan toimivuuden sekä Helsinki-Riihimäki- rataosan parantamishankkeet, Pasilan Läntisen lisäraiteen ja uuden asemalaiturin rakentaminen sekä Riihimäki-Tampere –rataosalla turvalaitteiden uusimishanke”, kertoo projektien toteutusosaston johtaja Pekka Petäjäniemi Liikennevirastosta.

Raideliikenteellä vastataan muun muassa laajeneviin työssäkäyntialueisiin ja pääkaupunkiseudun kasvavan asukasmäärän liikkumistarpeeseen.

”Lisääntyvät matkustajamäärät vaativat sujuvampaa ja nopeampaa liikennettä ja niihin näillä tämänhetkisillä yhteensä yli 300 miljoonan euron ratainvestoinneilla tähdätään”, Petäjäniemi jatkaa.

Mitä pääradalla tehdään?

Helsingin ratapihan toimivuuden parantamishanke (HELRA) parantaa ratapihan toimintaa ja vähentää sen häiriöherkkyyttä. Helsingin ja Pasilan välillä kulkee nykyään ruuhka-aikaan 74 junaa tunnissa.  HELRA-hankkeen toteuttamisen jälkeen kapasiteettia voidaan kasvattaa lähes 90 junaan. Yhden vuorokauden aikana tämä tarkoittaa jopa 200 junan lisäystä. Hanke valmistuu 2020 ja maksaa kokonaisuudessaan 60 miljoonaa euroa.

Hanke vaikuttaa pääkaupunkiseudun liikenteeseen tulevana kesänä, kun Helsingin ratapihan töiden vuoksi Helsinki-Pasila-rataosalla laitimmaiset raiteet ovat vuorotellen poissa käytöstä. Tarkemmista muutoksista tiedotetaan erikseen.

Helsinki–Riihimäki-hanke toteutetaan kahdessa vaiheessa, joista ensimmäisessä siirrettiin Vuosaaren tavaraliikenne omalle raiteelleen Keravalla, rakennetaan lisäraide Ainolan ja Purolan välille ja uusitaan Riihimäen henkilöratapihan toiminnallisuus, samalla korotetaan laiturit vastaamaan tämän päivän vaatimuksia. Hankkeen myötä rataosuuden häiriöherkkyys vähenee, liikennöintiin saadaan joustoa ja täsmällisempää junaliikennettä. Järvenpäässä uusittavan asema-alueen matkustajapalvelut paranevat ja kaupunkilaiset saavat liityntäliikenteeseen uuden bussiterminaalin.

Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa toteutettavat työt maksavat 150 miljoonaa ja valmista tulee vuonna 2020.

Läntinen lisäraide –hankkeessa Pasilaan rakennetaan uusi raide ja asemalaituri. Kyseessä on 1,5 kilometrin mittainen osuus, joka helpottaa pääradan liikennettä merkittävästi. Raidehanke toteutetaan osana Keski-Pasilaan nousevan Tripla-keskuksen työmaata. Rakennustyöt alkoivat syksyllä 2015 Pasilan asemaan liittyvien siltojen paalutuksella. Junaliikenne alkanee 2019 ja täysi hyöty uudesta raiteesta saadaan 2020.

Hankkeen arvo on 40 miljoonaa euroa.

Riihimäki-Tampere turvalaitteiden uusiminen –hankkeessa uusitaan elinkaarensa lopussa olevat turvalaitteet kokonaisuudessaan. Tällä vähennetään häiriöherkkyyttä ja varmistetaan nopea ja turvallinen liikenne.

”Työt valmistuvat loppuvuodesta 2018, jolloin uudet turvalaitteet otetaan käyttöön. Merkittävimmät liikennehäiriöt ajoittuvat syyskuun puolesta välistä joulua edeltävälle viikolle”, projektipäällikkö Juha Lehtola toteaa.

Hankealue on 110 km. Koko hanke kustantaa 59 miljoonaa.

Työt näkyvät matkustajille

Helsingin seutu sekä Riihimäki-Tampere ovat Suomen vilkkaimmin liikennöityjä rataosia. Kun näillä alueilla tehdään junaliikenteen seassa ratatöitä, mahdolliset häiriöt vaikuttavat laajasti liikenteeseen sekä pääkaupunkiseudulla että Tampereelta pohjoiseen.

”Valitettavat matka-aikojen viivästymiset johtuvat pääosin siitä, että ratatöiden vuoksi pääradalle on jouduttu asettamaan nopeusrajoituksia. Nopeusrajoituksilla taataan, että ratatöitä voidaan tehdä turvallisesti junien ohittaessa ratatyöalueet”, ratatyökoordinaattori Juha Kröger sanoo.

”Töiden ajoittuminen samaan aikaan johtuu rahoituksen saamisesta näille vuosille, mutta myös esimerkiksi Triplan rakentamisprojektin aikataulusta. Koska Pasilan asemaseutua myllätään joka tapauksessa, samalla tehdään muitakin töitä. Hoidamme monta hommaa samoilla häiriöillä ja toisaalta minimoimme kokonaisvaikutuksia töiden keskinäisellä vaiheistamisella”, Kröger jatkaa.

SFS: Suomessa matkataan junilla leveästi

suomessa-rautateiden-raidelevys-on-1-524-mm-muualla-euroopassa-yleensa-1-435-mm

Suomessa rautateiden raidelevys on 1 524 mm, muualla Euroopassa yleensä 1 435 mm

Suomen rautateillä junat kulkevat raideleveydellä, joka poikkeaa Euroopassa yleisesti käytössä olevasta raideleveydestä 1 435 mm. Suomessa on käytössä niin kutsuttu leveä raideleveys 1 524 mm. Miksi näin?

Ensimmäinen rautatie Helsingistä Hämeenlinnaan avattiin vuonna 1862. Jo vuonna 1851 oli avattu rautatie Pietarista Moskovaan ja raideleveys oli 1 524 mm. Oli luontevaa, että Suomessa otettiin käyttöön venäläinen raideleveys, olihan Suomi osa Venäjää.

Leveä raide tuli Venäjälle Yhdysvalloista. Pietarin Moskovan rautatietä oli rakentamassa yhdysvaltalainen insinööri Georg Whistler. Hän oli kotoisin etelävaltioista, joissa oli käytössä leveys 1 524 mm. Raideleveys standardisoitiin Yhdysvalloissa 1880-luvulla ja etelävaltioiden rautatiet muutettiin leveyteen 1 435 mm.

Seuraavaksi Suomessa otettiin käyttöön rata Riihimäeltä Pietariin vuonna 1870. Ennakkoon käytiin laajaa keskustelua raideleveydestä. Monet olivat Suomessa kapeamman raiteen kannalla.

Keskustelu loppui lyhyeen kun keisari antoi käskykirjeen radan rakentamisesta. Keisarillisen majesteetin 9. joulukuuta 1867 antama armollinen julistus erinäisistä määräyksistä rautatien rakentamisen suhteen määräsi, että Suomen Suuriruhtinaskunta rakentaa rautatien ”viisi jalanmittaa” leveänä Riihimäeltä Pietariin.

Venäläiset sotilasviranomaiset olivat vaatineet samaa raideleveyttä kuin Venäjällä. Suomen rautatiet eivät kuitenkaan olleet yhteydessä Venäjän rautatiehen ennen kuin rautatiesilta Nevan yli rakennettiin 1910-luvulla.

Suomen ja Venäjän rautateillä ei nykyisin ole millilleen sama raideleveys. Venäjän raideleveys on pyöristetty 1 520 milliin. Tästä syystä Allegro-junien  raideleveys on kompromissi: 1 522 milliä.

Raitiovaunuilla on Helsingissä käytössä raideleveys 1 000 mm. Tampereelle tulossa olevan raitiotien raideleveydeksi on päätetty ottaa 1 435 mm. Euroopassa yleinen rautateiden raideleveys tulee käyttöön näin myös Suomessa.