Pro Rautatie: Suomen kilpailukykyä on parannettava

Pro Rautatie järjesti Helsingin Pääpostin auditoriossa vaalikeskustelun teemalla ”Mistä rahat raitei-siin”. Professori Pentti Muroleen alustuksen ja SAK:n edustajan Sauli Hievasen kommenttipuheen-vuoron jälkeen Merja Kuusisto (SDP), Timo Laaninen (keskusta), Tapani Ruokanen (Kokoomus) ja Pekka M. Sinisalo (Perussuomalaiset) ottivat paneelikeskustelussa kantaa esille nousseisiin kysy-myksiin. Vahva yksimielisyys vallitsi siitä, että Suomen kilpailukykyä ja työpaikkojen kasvua tukeviin raideliikenteen parantamis- ja kehittämishankkeisiin on seuraavan hallituskauden aikana löydettävä rahoitusratkaisut.

Liikennepolitiikalla on tärkeä rooli Suomen menstymisessä. 80 % viennistä kulkee meriteitse. Pitkät etäi-syydet korostavat sisämaan kuljetusten merkitystä. Liikenneinfran rahoitusvaje on kasvanut jo 2,5 miljardiin euroon (ROTI 2015) ja jo nykykunnon ylläpito vaatisi 100 M € vuotuista lisärahoitusta. Yksiraiteinen rataverkko on ongelma, joka alentaa kuljetusten palvelutasoa ja nostaa kustannuksia. EU tarjoaisi rahaa kehittämiseen mm TEM –T ohjelman kautta. Tarvetta olisi, mutta oma rahoitus puuttuu. Raideliikenne pitäisi tehokkaana kuljetusmuotona asettaa liikennepolitiikan keskiöön. Se on vähäpäästöinen, tehokas ja kestävä liikennemuoto.

Pentti Muroleen mukaan Suomi on maailmanlaajuisesti ajatellen keskimääräinen rautatiemaa. Kuitenkin raidekilometrejä asukasta kohden on vain Ruotsissa enemmän kuin Suomessa. Suomen kuljetusvolyymit ovat pieniä. Tulevaisuudessa Suomi kasvaa myös pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Puolen vuosisadan kuluttua meitä on jo ehkä lähes 7 miljoonaa. Helsinki ei ratkaise koko Suomen kehitystä, vaikka onkin voi-makkain kasvuseutu. Kasvua on viime vuosina ollut erityisesti suurten keskusten kehyskunnissa.

Myös maakuntien kasvu perustuu maahanmuuttoon. Tämä ei näy maankäytön suunnittelussa. Uudet alueet tulevat ”monikulttuuriväelle”, mutta niitä suunnitellaan ”perussuomalaisille”. Raideliikennettä tullaan tarvitsemaan sekä kasvavien keskusten ja niiden lähiympäristön että koko maan elinkelpoisuuden ja kilpailukyvyn säilyttämiseen ja kehittämiseen. Rahoitus ratojen kunnon ylläpitämiseen ja rataverkon tarpeelliseen kehittämiseen on löydettävissä. Tarvittavat summat ovat niin pieniä, että kysymys on ymmärryksestä, arvoista ja poliittisesta tahdosta.

Ratojen rahoitus on Suomessa nykyisin noin kuudesosa ja tulevaisuuden suunnitelmien mukaan vain kym-menesosa Ruotsin vastaavasta rahoituksesta. Rahoituksella pitää turvata kasvua luovien elementtien kehittäminen. Infra generoi ja pitää kasvua yllä. Toimiva logistiikka ja liikenneyhteydet ovat toiseksi tärkein yritysten sijoitusperuste.

Suurille virroille tarvitaan raideliikenne. HHT käytävälle sijoittuu 45 % Suomen bruttokansantuotteesta. Jos rata puuttuu, se näkyy alueen kehityksessä. Suomessa on menossa historiallisen nopea kaupungistuminen. Maahan on syntynyt 6 – 7 kasvukeskusta. Suurille virroille tarvitaan raideliikennettä.

Nykyinen hyöty- kustannusajattelu liian kapea-alaista. Hankkeiden hyvyys pitäisi arvioida myös muilla perusteilla. Tärkeimmät raidehankkeet tulevaisuudessa ovat SAK; elinkeinoasiantuntija Sauli Hievasen mielestä; Pisara, Espoon kaupunkirata, Luumäki – Imatra, Pasila – Riihimäki II –vaihe, Ylivieska – Iisalmi sähköistys, Ratapihojen modernisointi, Tampereen pikaraitiotie ja Raidejokeri PKS:lla.

Onko raiderahoitus oikealla tasolla – mikä on oikea taso?
Kaikkien keskustelijoiden mielestä rahoitusta on liian alhaisella tasolla. Keskusta näkisi tärkeäksi ratkaisuksi perustaa Infra Oy rahoittamaan investointeja.

Miten ja mistä lisäraha otetaan? Myydäänkö omaisuutta?
Keskustelijoiden mielestä velan lisäämistä olisi vältettävä. Infra Oy on mahdollinen, mutta muitakin rahoi-tusmalleja olisi mietittävä. Tuottaviin investoineihin voidaan ottaa velkaakin, mutta valtion kokonaismenoja olisi kuitenkin jostain karsittava. Investoinnit tulisi valtion taloudessa erottaa käyttömenoista kuten ne on erotettu yritystenkin taloudenpidossa. Investointeihin voisi etsiä myös yksityistä rahaa.

Suomen ydinverkko on päätetty TEN -T asetuksella ja Suomi on velvoitettu toteuttamaan n 10 mrd investoinnit sen nostamiseksi sovitulle tasolle. Miten Suomen TEN-T ydinverkko toteutetaan?
Lähtökohtaisesti EU:n rahoituksella. Kaikki tuottaviin investointeihin saatavissa oleva raha tulee käyttää hyväksi. Keskustan mielestä uuden hallituksen tulee päättää omassa liikennepoliittisessa suunnitelmassaan kehittämishankkeista ja niiden rahoituksesta ja liikenne tulee hoitaa koko Suomen tuleviakin tarpeita palvelevana.

Liikenneinfran korjausvelka on kasvanut jatkuvasti nyt 2,5 mrd. Miten hoidetaan? Supistetaanko verkostoja ja alennetaanko palvelutasoa?
Parlamentaarisen työryhmän suosituksia tulisi noudattaa. Esitetty peruskorjauksen lisämääräraha tulisi kuitenkin nostaa kaksi kertaa esitettyä suuremmaksi 200 Miljoonaan euroon vuodessa. Rahoitus tulisi kohdentaa ensisijaisesti sinne, missä asuminen ja työpaikat siitä hyötyvät.

Millä kriteereillä investoinnit ja kehittäminen tulisi priorisoida?
Hyöty – kustannussuhde ei ole riittävä laskentamalli. Pitäisi ottaa huomioon kaikki vaikutukset. Erityisesti pitää ottaa huomioon elinkeinoelämän tarpeet koko Suomen puitteissa ja pyrkiä tukemaan työpaikkojen säilymistä ja uusien työpaikkojen syntymistä. Investoinnit tulee priorisoida sinne, missä saadaan suurimmat hyödyt.

Miten VR:n omistajapolitiikkaa pitäisi kehittää? Onko perusteltua pitää valtion omistamassa yhtiössä maantiekuljetukset? Miten kilpailuun tulisi suhtautua?
VR: n monopoliasema ei ole itseisarvo. Kilpailun osalta periaateratkaisut on jo tehty. Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnassa kilpailusta on päätetty ettei tällä kaudella päätetä. Valtion omistajapolitiikka on vastuullista ja hyvää. Ehkä VR:n pitäisi keskittyä kuitenkin ydinosaamiseensa. Käytännössä kilpailun valmistelu on jo pitkällä mm. Helsingin seudun liikenteessä. Jos kilpailulla saadaan merkittäviä hyötyjä, niin sitä pitää edistää.

Raideliikenteeseen kytkeytyvä maankäyttö erityisesti asemanseutujen kehittäminen on ongelmallista, koska on monta maanomistajaa. Miten asemanseutujen kehittyminen saadaan liikkeelle?
Asemien ympäristöä tulisi tiivistää ja kehittää. Asuminen ja palvelut pitäisi saada lähelle joukkoliikennepalveluja. MAL- ohjelmien kautta voidaan edetä. Tarvitaan monipuolista ja edullistakin asumista myös vuokra-asuntoja. Byrokratiatalkoot olisivat paikallaan myös parantamassa rakentamisen mahdollisuuksia.

Miksi Suomen valtio ei noudata EU:n kilpailudirektiiviä?
Kilpailu ei ole ollut tällä kaudella eduskunnassa. Nousee esille seuraavalla kaudella. Tavaraliikenteen osalta kilpailu on jo avattu ja henkilöliikenteessäkin etenee.

Allianssi-mallia on kokeiltu- pitäisikö käyttöä laajentaa?
Kaikkia hyviä tehokkuutta lisääviä ratkaisuja tulisi kehittää.

MAL-ajattelulla edistetään maankäytön kehittymistä ja mukaan on tulossa myös elinkeinopoliittinen ajattelu. Onko se ratkaisu?
Ongelmaksi nähtiin se, etteivät monet viranomaiset keskustele eivätkä kuuntele toisiaan. MAL –ajattelulla voidaan eri alueiden vahvuudet nostaa kehittämisen lähtökohdaksi. Pitkät demokraattisen päätöksenteon perinteet tekevät usein kuitenkin asioiden käsittelystä hidasta. Mutta se varmistaa myös erilaisten näkemysten esilletulon.

Bookmark the permalink.