Category Archives: Yleiset uutiset

Liikenneviraston selvityksen mukaan usean vähäliikenteisen rataosan kunto on heikentynyt ja osa radoista kaipaa nopealla aikataululla korvausinvestointeja.

Vähäliikenteinen rataverkko on pidettävä liikennöitävissä niillä rataosuuksilla, joilla on teollisuuden ja muun elinkeinoelämän tarpeista lähtevää vakiintunutta rautatieliikennettä ja joiden kehitysnäkymät ovat positiivisia. Elinkeinoelämän tarpeet muuttuvat ja radat kuluvat, joten ajoittain on tarpeen tehdä tilannepäivitys.

”Viimeksi selvitimme vähäliikenteisten ratojemme kuntoa vuonna 2014 ja nyt siihen tehtiin päivitys. Väärinkäsitysten välttämiseksi on syytä todeta, että raportissa on esitetty tarkastelun tuloksia, ei päätöksiä”, toteaa tekninen johtaja Markku Nummelin Liikennevirastosta.

Suurimalle osalla radoista riittää kunnossapito

Suurin osa vähäliikenteisistä radoista todettiin sellaisiksi, että nykytasoinen kunnossapito riittää. Joidenkin rataosien, kuten Lahti-Loviisan satama, Lahti-Heinola sekä Joutjärvi-Mukkula tilannetta on syytä arvioida viimeistään viiden vuoden kuluttua uudelleen siitä näkökulmasta, onko liikenne vakiintunutta ja määrät sellaisia, että kunnossapitoon on perusteita.

Heinävaara-Ilomantsi, Kontiomäki–Pesiökylä–Ämmänsaari ja Saarijärvi–Haapajärvi rataosien osalta ehdotetaan käynnistettäväksi tarkemmat hankearvioinnit/tarveselvitykset, joilla arvioidaan peruskorjaushankkeiden sisältö, kustannukset ja yhteiskuntataloudellinen kannattavuus. Tässä selvityksessä arvioidun radan kunnon ja elinkaaren näkökulmasta näiden ratojen peruskorjauksen tarpeet sijoittuisivat vuosille 2019-2025. Hankearvioinnissa arvioidaan tarkemmin kustannustehokkaat toimenpiteet.

Muita elinkaarensa loppupuolella olevia ratoja ovat Niinisalo-Parkano, Mynttilä-Ristiina, Lieksa-Pankakoski ja Murtomäki-Otanmäki. Raportissa ehdotetaan nykyisen kunnossapidon jatkamista, mutta huomautetaan, että näiden rataosien tekninen kunto saattaa heikentyä äkillisesti. Jos näin käy, rataosalle saatetaan asettaa nopeusrajoituksia tai voidaan jopa joutua sulkemaan ne kokonaan.

Rataosa, jonka kunnossapidolle ei selvityksen perusteella ole enää yhteiskuntataloudellisia perusteita, on Seinäjoki-Kaskinen.

”Radan heikon kunnon vuoksi rataosaa ei voida pitää enää liikennöitävässä kunnossa ilman merkittäviä investointeja. Radan liikennöintimäärät ovat viime vuosina laskeneet merkittävästi. Tästä syystä raportissa esitetään, että Seinäjoen Ahokylästä Kaskisiin kulkevan rataosan kunnossapito lopetetaan 15.12.2019”, Nummelin sanoo.

Rataverkon korjausvelka jo 1,1 miljardia

Nyt valmistunut selvitys on tekninen ratojen elinkaaren ja kunnostustarpeiden tarkastelu. Mahdollisuudet esitettyjen toimenpiteiden toteuttamiseen selviävät seuraavalla hallituskaudella valmistuvassa 12-vuotisessa valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, jonka tavoitteena on parantaa liikenneverkon kunnossapidon ja kehittämisen pitkäjänteisyyttä.

Vähäliikenteisen rataverkon korjaustarpeet kilpailevat rahoituksesta muiden liikenneverkon korjaustarpeiden kanssa. Liikenneviraston arvion mukaan koko rataverkolla on yhteensä 1,1 miljardin euron edestä niin sanottua korjausvelkaa. Rataverkko edellyttää jatkuvaa ylläpitoa, ja korjaustarpeita on myös vilkasliikenteisillä radoilla sekä tavara- ja henkilöliikenteen ratapihoilla. Samoin toimintaympäristön muutoksesta ja elinkeinoelämän kehittymisestä johtuvia investointitarpeita on runsaasti.

Helmikuussa 2018 työnsä valmiiksi saanut parlamentaarinen työryhmä on esittänyt, että tie- ja rataverkon korjausvelan vähentämiseen sitoudutaan hallituskausittain. Tämä tarkoittaa sitä, että perusväylänpidon rahoitusta tulisi lisätä vuosittain pitkäjänteisesti vähintään 300 miljoonaa euroa verrattuna kuluvaa hallituskautta edeltäneeseen keskimääräiseen noin yhden miljardin euron perusväylänpidon määrärahatasoon verrattuna.

Linkki raporttiin

Vähäliikenteiset radat Q & A

Rautatieasemien näyttötauluissa otetaan 20.6. koekäyttöön uusi ominaisuus. Lähtöajan sijaan näyttötaululla näkyy kysymysmerkki, mikäli myöhässä olevan junan lähtöajasta ei ole arviota.

Jos juna on myöhässä, sen mahdollisesta lähtöajasta on yleensä arvio. Joissakin tilanteissa on kuitenkin mahdotonta arvioida, milloin juna pääsee lähtemään.

“Junan tuntematon lähtöaika on näkynyt aikaisemmin näyttötauluissa siten, että arvioitua lähtöaikaa on siirretty eteenpäin muutaman minuutin välein. Muutoksen myötä pystymme tarjoamaan matkustajille paremmin tietoa junien lähtöajoista”, toteaa ylitarkastaja Kimmo Turunen Liikennevirastosta.

Näin muutos näkyy matkustajille

1. Jos juna on myöhässä ja sen lähtöajasta ei ole arviota, lähtöajan sijaan näyttötaululla näkyy kysymysmerkki.

2. Jos juna on myöhässä, mutta lähtöajasta on arvio, näytetään aikataulun mukaisen lähtöajan vieressä arvio lähtöajasta.

3. Jos juna lähtee aikataulun mukaisesti, lähtöajassa näkyy vain yksi kellonaika.

Helsingin ratapihan ensimmäisen vaiheen parannustyöt vaikuttavat HSL:n lähijunaliikenteeseen 25.6. – 16.7. Työt aiheuttavat poikkeuksia K, N, I ja P-junille. Osa junista ei kulje päiväsaikaan Helsingin ja Pasilan välillä. Lisäksi Pasilan lähtöraiteilla on poikkeuksia, joten laituri kannattaa tarkistaa aina junaa valitessa. Yöliikenne, muut lähijunat ja kaukoliikenteen junat kulkevat normaalisti.

Muutokset lähijunaliikenteessä 25.6.-16.7:

K-juna:

K-junien lähtö- ja määräasema on Pasila. K-juna ei kulje Helsingin ja Pasilan välillä.

N-juna:

N-junien lähtö- ja määräasema on päiväsaikaan Pasila. N-juna ei kulje päiväsaikaan Helsingin ja Pasilan välillä.

• Maanantaista perjantaihin N-junat lähtevät poikkeuksellisesti Pasilasta klo 6.00–20.02
• Keravalta klo 5.59–20.59 lähtevät N-junat jäävät Pasilaan.
• Lauantaina N-junat lähtevät poikkeuksellisesti Pasilasta klo 8.12–20.02.
• Keravalta klo 7.29–20.59 lähtevät N-junat jäävät Pasilaan.
• Sunnuntaina N-junat lähtevät poikkeuksellisesti Pasilasta klo11.12–19.47.
• Keravalta klo 10.29–20.59 lähtevät N-junat jäävät Pasilaan.

Lentoaseman I- ja P-junat (kehärata):

Lentoasemalta kulkee ainoastaan I-juna Helsinkiin asti. Helsingistä lentoasemalle kulkee P-juna.

• Maanantaista perjantaihin I-junat lähtevät poikkeuksellisesti Pasilasta klo 7.06–21.40.
• Lentoasemalta klo 5.31–19.11 lähtevät P-junat jäävät Pasilaan.
• Lauantaina I-junat lähtevät poikkeuksellisesti Pasilasta klo 8.21–21.40.
• Lentoasemalta klo 7.56–19.11 lähtevät P-junat jäävät Pasilaan.
• Sunnuntaina I-junat lähtevät poikkeuksellisesti Pasilasta klo 11.06–21.40.
• Lentoasemalta klo 10.41–19.11 lähtevät P-junat jäävät Pasilaan.

Parannustyöt jatkuvat elokuulle saakka. 18.7.-4.8. poikkeusjärjestelyistä tiedotetaan erikseen myöhemmin. Ratatyöt liittyvät Liikenneviraston HELRA-hankkeeseen liikennevirasto.fi/helra.

Liikenneviraston Helsingin ratapihan toimivuuden ja tehokkuuden parantamishanke (HELRA) on osa Etelä-Suomen laajempaa ratakokonaisuuden kehittämistä.  Hankkeessa järjestellään Helsingin ratapihan raiteisto vastaamaan kasvaneita liikennemääriä. HELRA-hanke tehostaa Helsingin ratapihan toimintaa ja vähentää junien häiriöherkkyyttä. Hankkeen valmistuttua Helsinki – Pasila välillä kulkevien junien kapasiteettia voidaan kasvattaa 74 junasta lähes 90 junaan tunnissa. Yhden vuorokauden aikana tämä tarkoittaa jopa 200 junan lisäystä.  Ratapihan järjestelyn kustannusarvio on 60 miljoonaa euroa. Rakentamissuunnittelu saa TEN-T -tukea. HELRA-hanke valmistuu vuonna 2020.Helra-hanketta viedään eteenpäin yhdessä Liikenneviraston, HSL:n ja VR:n kanssa.

VR-Yhtymä ja liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) ovat sopineet seuraavista askeleista henkilöliikenteen kilpailun avaamisessa.

VR ja LVM ovat tehneet tarkennetun etenemissuunnitelman henkilöliikenteen kilpailun avaamiseen liittyen. Etenemissuunnitelma tarkentaa talouspoliittisen ministeriövaliokunnan linjauksia 10.4.2017. Suunnitelma koostuu seitsemästä pääkohdasta:

1) Rautateiden henkilöliikenteen kilpailun avaaminen aloitetaan Etelä-Suomen taajamajunaliikenteestä

2) VR ja LVM perustavat kalustoyhtiön erityistehtäväyhtiöksi LVM:n alaisuuteen. Yhtiöön siirretään kaikki Etelä-Suomen taajamaliikenteessä käytettävät Sm2- ja Sm4 -junat, sekä kaluston varaosat ja erikseen määritellyt erityistyökalut

3) VR ja LVM perustavat kiinteistöyhtiön erityistehtäväyhtiöksi LVM:n alaisuuteen, johon siirretään Etelä-Suomen taajama-liikenteen liikennöinnin kannalta välttämättömät kiinteistöt

4) VR sitoutuu eriyttämään perustettavat kiinteistö- ja kalustoyhtiöt VR-konsernista mahdollisimman nopeasti. Tavoitteena on, että perustettavat yhtiöt ovat toiminnassa viimeistään 31.12.2018

5) VR yhtiöittää koko kaluston kunnossapitotoimintonsa erilliseen kunnossapitoyhtiöön VR-konsernin sisällä

6) Perustettavat kalusto- ja kiinteistöyhtiö sopivat kaluston ja tilojen vuokraamisesta siirtymäkaudelle

7) VR sitoutuu tukemaan LVM:ää Etelä-Suomen taajamaliikenteen kilpailun avaamisessa

− Olemme tyytyväisiä sovittuun etenemismalliin. Tämä on ollut pitkä prosessi, jonka aikana yhtiön tulevaisuuteen on kohdistunut paljon epävarmuutta. Tällä mallilla varmistetaan rautatieliikenteen sujuvuus ja kilpailukyky sekä mahdollistetaan kilpailun avaaminen vaiheistetusti, sanoo VR-Yhtymän toimitusjohtaja Rolf Jansson ja jatkaa:

− On järkevää uudistaa rautatiejärjestelmää nykyisiä vahvuuksia hyödyntäen. Jatkamme valmisteluja läheisessä yhteistyössä LVM:n kanssa Etelä-Suomen taajamaliikenteen kilpailun avaamiseksi tavoiteaikataulussa.

Suunnitelman voi lukea kokonaisuudessaan täältä.

Kuva: OTKES

Turvallisuustutkinta Kouvolan ratapihalla 21.9.2017 tapahtuneesta vaihtotyöyksikön törmäyksestä ratapihalla seisseisiin puutavaravaunuihin on valmis. Onnettomuuden seurauksena yksi henkilö loukkaantui ja maaperään vuosi noin 11 000 litraa vetyperoksidiliuosta. Lisäksi aiheutui merkittäviä materiaalisia ja taloudellisia vaurioita.

Vaihtotyöyksikkö törmäsi Kouvolan itäisellä tuloratapihalla seisseisiin kuormattuihin puutavaravaunuihin. Vaihtotyöyksikkö koostui dieselveturista, neljästä kuormaamattomasta siilovaunusta ja kahdesta vetyperoksidia sisältäneestä konttivaunusta. Törmäyksessä siilovaunun keskuspuskin osui konttivaunun lastina olleeseen säiliökonttiin, josta alkoi vuotaa vetyperoksidiliuosta. Törmäys aiheutti oikosulun, joka katkaisi sähköt ajojohtimesta Kouvolan tuloratapihalla. Onnettomuuden ympäristövaikutusten selvittämiseksi onnettomuuspaikan pohjoispuolelle asennettiin Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen toimeksiannosta pohjavesiputki. Toistaiseksi putkesta otetuissa näytteissä ei ole havaittu poikkeamaa.

Onnettomuuden juurisyynä oli vaihtotyöyksikön vaunujen kohderaiteen muutoksen ilmoittamatta jättäminen. Vaihtotyöyksikön miehistö toimi heillä olleen vaihtotyömääräyksen mukaisesti ja oli viemässä vaunuja tyhjälle raiteelle sen itäpäähän. Raiteella seisseen puutavarajunan lähdön peruunnuttua kyseisenä iltapäivänä vaihtotyöyksikölle ei ilmoitettu raidemuutoksesta. Tutkinnassa selvisi, että raidemuutosten tekemiseen ja ilmoittamiseen ei ole olemassa kirjallista ohjeistusta eikä niille ole määritelty vastuutahoa.

Törmäykseen päättynyt työntöliike suoritettiin liian suurella nopeudella, jolloin siinä vaiheessa, kun virheellinen kohderaide havaittiin ei ollut enää mitään tehtävissä törmäyksen estämiseksi. Jarrutusta olisi nopeuttanut, jos hätäjarrutus olisi tehty radio-ohjaimen sijaan veturin hätä seis -painikkeella. Radio-ohjaimessa ei kuitenkaan ole erillistä hätä seis -painiketta. Lisäksi kyseisissä vetureissa käytetyssä radio-ohjausjärjestelmässä havaittiin kahden sekunnin viive.

Tutkinnassa käytiin läpi myös vaihtotyönjohtajien koulutusta ja työnopastusta. Teoriakoulutuksen havaittiin painottuvan liikaa henkilöliikenteen kalustoon. Lisäksi radio-ohjaimen ja viestintävälineiden käyttöä ei tällä hetkellä pystytä harjoittelemaan valvotusti oppilaitoksella. Oikeat menettelytavat saattavatkin jäädä epäselviksi. Työnopastus tapahtuu pääosin osana normaalia ratapihatyöskentelyä. Työnopastus saattaa jäädä vajavaiseksi aikapulan takia eikä asiakokonaisuuksien läpikäyntiä varmisteta. Koulutuksen päätteeksi suoritettavan osaamisen varmistamisen, eli näytön vastaanoton dokumentoinnin havaittiin jäävän hyväksytty/hylätty -tasolle, mikä ei kerro työntekijän valmiutta itsenäiseen työhön.

Tutkinnassa havaittiin myös, että radio-ohjatuilla vetureilla sattuu pieniä törmäyksiä ja läheltä piti -tilanteita, joista osa ei tule esimiesten tietoon. Tämän aiheuttaa tutkitun rautatieoperaattorin käyttämä sanktiomenettely. Turvallisuusjohtamisjärjestelmässä kuvatun toimintatavan ja käytännön toiminnan välillä voi tutkinnan perusteella esiintyä suuria eroja. Viranomaisvalvonta ei ole tällä hetkellä riittävää selvittämään, toimiiko yritys turvallisuusjohtamisjärjestelmässä kuvaamallaan tavalla. Pelastustoimien käynnistymistä hidastivat ongelmat onnettomuuspaikan löytämisessä. Toimintaan vaikutti se, että ratapihalle ei ollut luotu omia osoitteita hätäkeskusjärjestelmään. Pelastustoimen yksiköiden löydettyä onnettomuuspaikalle pelastustoimet sujuivat hyvin.

Turvallisuussuosituksia raideliikenneturvallisuuden parantamiseksi

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikenteen turvallisuusvirasto ohjeistaa rautatiealan oppilaitoksille arviointilomakkeen tekemisen ja seuraa niiden käyttöä. Työnopastajan tulee dokumentoida koulutettavan osaaminen jokaisen työvuoronsa jälkeen. Samoin koulutettavan tulee arvioida koulutuksensa toteutuma. Työnantajan tulee järjestää työnopastajalle ja koulutettavalle riittävästi aikaa arvioiden tekemiseen heti työvuoron jälkeen. Työnopastus on merkittävä osa vaihtotyönjohtajien koulutusta. Koulutettavien osaamista ei varmisteta tarpeeksi, koska työnopastuksen seuranta ei anna todellista kuvaa koulutettavien osaamisesta.

Toiseksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Rautatiealan oppilaitoksien tulee sisällyttää simulaattorikoulutus vaihtotyönjohtajien koulutusohjelmaan. Simulaattorin tulee mahdollistaa erityyppisten radio-ohjainten käyttö. Harjoittelu erityyppisillä viestintävälineillä tulee mahdollistaa. Oppilaitoksessa tapahtuvassa koulutuksessa ei ole mahdollisuutta radio-ohjaimen eikä viestintävälineiden käytön harjoitteluun. Ohjattu harjoittelu simulaattorilla parantaa koulutettavan valmiuksia työhön.

Kolmanneksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikennevirasto laatii ratapihan raidemuutoksille kirjallisen ohjeistuksen ja huolehtii, että operaattorit ratapihoilla toimivat ohjeen mukaan. Ohjeistuksessa tulee mainita oikeiden työtapojen lisäksi vastuuhenkilöt ja kriittisten toimintojen varmistaminen. Raidemuutokset ovat ratapihoilla jokapäiväistä toimintaa. Ellei niitä tehdä oikein eikä tietoa välitetä kaikille asiaan liittyville tahoille, on onnettomuuden riski suuri.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa myös, että Liikenteen turvallisuusvirasto edellyttää, että vaihtotöissä käytettävissä radio-ohjaimissa on erillinen viiveetön hätä seis -painike. Välittömänä toimenpiteenä hätäjarrutus tulee ohjeistaa tehtäväksi veturin hätä seis -painikkeesta. Veturien radio-ohjausjärjestelmä reagoi hitaasti kuljettajan komentoihin. Radio-ohjaimessa ei ole erillistä hätä seis -painiketta. Radio-ohjausjärjestelmän viive hidastaa hätäjarrutuksen alkua kriittisissä tilanteissa.

Lisäksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikenteen turvallisuusvirasto aloittaa turvallisuusjohtamisjärjestelmien käytännön toteutuksen valvonnan. Valvonta tulisi suorittaa pääosin satunnaisesti valittavia käytännön tehtäviä tekeviä työntekijöitä haastattelemalla ja vertaamalla heiltä saatuja tietoja yrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmään. Radio-ohjatuilla vetureilla tapahtuu läheltä piti -tapauksia ja pieniä törmäyksiä, jotka eivät tule ilmi. Käyttäjät eivät uskalla ilmoittaa tapahtumista sanktioiden pelossa. Radio-ohjattujen vetureiden läheltä piti -tapauksista ja törmäyksistä ei opita, mikä haittaa radio-ohjauksella tehtävien vaihtotöiden turvallisuuden kehittämistä. Turvallisuusjohtamisjärjestelmät jäävät rautatiealalla tavoitteiden tasolle, koska niiden toteutumista ei käytännössä juuri valvota viranomaisvalvontana. Lisäksi omavalvonta on vähäistä.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikenteen turvallisuusvirasto varmistaa edellä mainittujen suositusten toteutumisen.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa myös, että Hätäkeskuslaitos lisää ratapihojen numeroidut pelastustiet järjestelmäänsä, ja että hätäkeskuspäivystäjiä ohjeistetaan paikantamaan onnettomuuspaikka ensisijaisesti niiden kautta. Jotta pelastusteitä pystytään hyödyntämään onnettomuustapauksissa, tulee varmistua, että ne on merkitty yksilöidysti ratapihoille ja että ne ovat ratapihoilla työskentelevien tiedossa.

VAK-ratapihojen pelastussuunnitelmissa on merkitty pelastustiet, joita pitkin alueelle on suunniteltu kulku onnettomuustapauksissa. Nämä tiet eivät kuitenkaan ole pääosin Hätäkeskuslaitoksen tiedossa, jolloin onnettomuuspaikan tavoittaminen saattaa hankaloitua ja viivästyä.

Uusien turvallisuussuositusten lisäksi Onnettomuustutkintakeskus avaa Liikennevirastolle kohdennetun ”Ei toteuteta” -tilassa olevan, tutkintaselostuksessa C10/2003R annetun suosituksen, jonka mukaan ratapihan raiteet tulisi varustaa numerokylteillä. Useilla ratapihoilla ei ole selvästi näkyviä raidenumeroita raiteiden päissä. Kohderaiteen tunnistaminen voi olla vaikeaa ja raiteen varattuna olo saattaa tulla yllätyksenä. Raidenumerot voidaan asentaa esimerkiksi ratapihaa ylittävään sähkörataportaaliin.

Stadler on valinnut Telesten junavaunuratkaisun Merseytravel-metrojuniin Britanniassa. Ratkaisu toimitetaan Liverpoolin kaupunkialueelle vuoteen 2020 mennessä ja se otetaan käyttöön 52 junassa, jotka suunnitellaan vastaamaan Merseyrail-metroverkossa matkustavien asiakkaiden erityistarpeita. Sopimus sisältää option järjestelmän toimittamisesta 60 lisäjunaan.

Telesten ratkaisun avulla voidaan toteuttaa kokonaisvaltainen junajärjestelmä, johon kuuluvat kaikki sujuvan ja turvallisen matkustajakokemuksen takaavat osajärjestelmät ja komponentit. Lisäksi kehittynyt kalustonhallintajärjestelmä antaa mahdollisuuden etähallita kaikissa junissa käytettävää sisältöä ja varmistaa sisällön välittämisen jopa liikkuviin kulkuneuvoihin.

Telesten integroitu tuote- ja palvelutarjonta auttaa rakentamaan ja ylläpitämään verkottuneempaa yhteiskuntaa. Ratkaisumme tuovat televisio- ja laajakaistapalvelut kotiisi, takaavat turvallisuutesi julkisilla paikoilla ja opastavat sinua joukkoliikenteen käytössä. Innovatiivisuutemme ja vankka kokemuksemme on tehnyt meistä johtavan kansainvälisen laajakaista-, turvallisuus- ja informaatioteknologioita sekä niihin liittyviä palveluja tarjoavan yrityksen. Olemme yhteydessä asiakkaisiimme maailmanlaajuisen toimipiste- ja kumppaniverkostomme avulla. Vuonna 2017 Telesten liikevaihto oli 235 miljoonaa euroa, ja yhtiön palveluksessa oli keskimäärin 1500 henkilöä. Telesten osakkeet noteerataan Nasdaq Helsingissä.

Ensimmaiset kiskot Hervantaan

Tampereen raitiotien ensimmäiset kiskot viettävät vuosipäivää tänään 18.5. Tasan vuosi sitten alkoi ensimmäisen kiintoraidelaatan ja kiskojen asennus Hervannassa, Insinöörinkadun ja Kanjoninkadun risteysalueella. Ensimmäisen kiintoraidelaatan ja kisko-osuuden pituus oli 22,5 metriä.

– Vuoden aikana  kiskoja on asennettu yli 4400 metriä mikä tarkoittaa 2200 metriä raidetta. Raitiotierataa, joka muodostuu kiintoraidelaatasta ja kaksoisraiteesta, on siis 1100 metriä, kertoo raitiotien päällysrakenteen tekniikkalajivastaava Timo Kuusela.

Kiskoja on jo lähes kaikilla raitiotiekaduilla: 

Hämeenkatu
Itsenäisyydenkatu
Sammonaukio
Sammonkatu
Hervannan valtaväylä (Nekalantien ramppi ja Turtola)

Kanjoninkatu
Insinöörinkatu
Atomipolku
Hermiankatu
Tekunkatu

Kaikkiaan Tampereen raitiotien ensimmäisen osan linjalle ja varikolle tulee yhteensä noin 63 kiskokilometriä. Raitiotien ensimmäisen osan pituus on 15 kilometriä kaksoisraidetta eli yhteensä 60 kilometriä kiskoja. Lisäksi raidetta tulee varikon alueelle, johon asennetaan noin 3 kiskokilometriä. Tänä vuonna kiskoja asennetaan raitiotiekaduille lisää useita kilometrejä.

Tallinnan rautatietunneli on suurhanke, jonka toteuttaminen edellyttää yksityisen sektorin osallistumista. Tunnelilla olisi toteutuessaan laajoja positiivisia vaikutuksia molemmille maille, ja se esimerkiksi tehostaisi Euroopan ja Aasian välistä liikennettä.

Liikenne- ja viestintäministeriön johtaman työryhmän raportissa todetaan, että tunnelihankkeen laajuudesta ja monimutkaisuudesta johtuen sen eteneminen edellyttää uusia, innovatiivisia ratkaisuja etenkin rahoituksen suhteen. Yksityisen sektorin osallistuminen nopeuttaisi hankkeen etenemistä ja vahvistaisi sen taloudellista kannattavuutta. Toteutuakseen tunnelihanke voitaisiin rahoittaa useasta eri lähteestä.

Raportissa suositellaan, että hanke tarvitsee edetäkseen vahvan projektiorganisaation. Seuraavana askeleena esitetään hankkeen kehittämisvaiheeseen perustettavaa toimijaa, kuten hankeyhtiötä, joka veisi hanketta eteenpäin.

Työryhmä korostaa, että Suomen ja Viron tulee koordinoida maankäytön suunnittelua tunnelihankkeen toteutumiseksi. Samoin maiden tulisi tehdä yhteistyötä varmistaakseen, että tunneliyhteys sisällytettäisiin EU:n TEN-T-ydinverkkoon, kun sen laajuutta arvioidaan uudelleen vuonna 2023. Tämä toisi hankkeelle positiivista näkyvyyttä ja mahdollistaisi soveltuvien EU-rahoitusten hakemisen.

Tunnelin rakentaminen edellyttää myös rakennusteknisten innovaatioiden tutkimista ja hyödyntämistä. Näihin perehtyminen olisi keskeistä hankkeen seuraavassa vaiheessa.

Raportissa suositellaan, että Suomen ja Viron tulisi vuoden 2018 loppuun mennessä sopia konkreettisemmin maiden sitoutumisesta ja osallistumisesta hankkeeseen.

Liikenne- ja viestintäministeriö kokosi helmikuussa 2018 työryhmän arvioimaan Tallinnan rautatietunnelin jatkotutkimusten tarvetta sekä hankkeen laajempia vaikutuksia. Työryhmässä on edustus Suomen ja Viron liikenne- ja viestintäministeriöistä, sekä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien edustajat. Työn osana tilattiin kaksi konsulttiselvitystä tunnelihankkeen jatkokehityksen rahoituksen ja tunnelihankkeen laajempien taloudellisten vaikutusten selvittämiseksi.

Mitä seuraavaksi?

Suomen ja Viron vastuuministeriöt laativat vuoden 2018 loppuun mennessä esityksen seuraavista toimenpiteistä.

Massaltaan suurin kotimainen tavarajuna on aloittanut vapunaattona säännöllisessä liikenteessä Raahen ja Hämeenlinnan välillä. Kyseessä 5 200 tonnia painava megajuna, joka kuljettaa teräskeloja Raahesta Hämeenlinnaan. Tähän asti keloja on kuljetettu kahdella junalla päivässä. Nyt kuljetus hoidetaan yhdellä junalla.

SSAB ja VR Transpoint ovat luoneet uudenlaisen, erityisen tehokkaaksi viritetyn toimintamallin tehtaiden välisiin kuljetuksiin. Tähän asti teräskeloja on kuljetettu kahdella junalla päivässä Raahesta Hämeenlinnaan. Jatkossa sama määrä kulkee yhdellä suurella junalla, niin kutsutulla Megajunalla.

Megajunan paino kuormassa on peräti 5 200 tonnia. Ennätyksellisen suuri kotimaanliikenteen juna kykenee kuljettamaan kerralla jopa 3 800 tonnia terästä, eli sen kuljetuskyky kasvaa yli 50 prosenttia aiempaan verrattuna. Junassa on 52 vaunua, ja sen pituus vetureineen on 690 metriä. Vuosittainen kuljetusmäärä Megajunalla on yli miljoona tonnia.

“Junakoon kasvu tuo tehokkuutta kuljetuksiin. Pystymme kuljettamaan enemmän tavaraa pienemmällä junamäärällä. Tämä merkitsee paitsi optimoitua resurssien käyttöä, myös ympäristöhyötyjä liikenteen päästöjen vähentyessä entisestään. Vaikutukset näkyvät koko kuljetusjärjestelmän tasolla”, VR Transpointin rautatielogistiikan myynti- ja markkinointijohtaja Tero Kosonen kertoo.

“Lähdimme yhteistyössä tarkastelemaan Raahen ja Hämeenlinnan tehtaiden välistä kuljetusketjua uudella tavalla ja hakemaan hyötyjä suurempien massojen kautta. Tehokkaat logistiikkaratkaisut korostuvat metalliteollisuuden kansainvälisessä toimintaympäristössä. Koeliikenteen perusteella kokemukset ovat olleet lupaavia, ja nyt konsepti on otettu täysmääräisesti käyttöö”, toteaa SSAB:n logistiikkajohtaja Seppo Tervonen.

udenlaisen toimintamallin mukainen liikenne Raahesta Hämeenlinnaan alkoi 30. huhtikuuta. Kuljetuksissa on tarkoitus hyödyntää jatkossa myös VR Groupin uusia, monikäyttöisiä ja tehokkaita Sr3-sähkövetureita, jotka pystyvät vetämään aiempaa raskaampia tavarajunia.

Teleste on allekirjoittanut sopimuksen Alstomin kanssa koskien integroidun junajärjestelmäratkaisun toimittamisesta Ranskan Lyonin kaupunkialueella käyttöönotettavia metrojunia varten. Ratkaisu sisältää matkustajainformaatio-, kuulutus- ja interkommunikaatiojärjestelmät sekä Mitron-näytöt 30 metrojunaan.

Alstom on johtava julkisen liikenteen kuljetusjärjestelmien tarjoaja. Yhteistyömme Alstomin kanssa on alkanut jo vuonna 2012 ja tämä toimitus edelleen vahvistaa asemaamme nykyaikaisen kaupunkiliikenteen markkinoilla  sekä integroitujen järjestelmäratkaisujen tuottajana helpomman, turvallisemman ja viihdyttävämmän matkustamisen tarpeisiin.

Telesten teknologioihin perustuvat junajärjestelmäratkaisut ovat rautatiealan standardien mukaisia ja niiden toiminta on erittäin luotettavaa. Ensimmäiset toimitukset toteutetaan vuoden 2018 aikana.