RAUTATIEUUTISET

KONE on saanut tilauksen hissien ja liukuportaiden toimittamisesta länsimetron toiseen vaiheeseen. Kyseessä on yksi Suomen suurimmista infrastruktuuriprojekteista. KONE toimitti ratkaisuja myös projektin ensimmäiseen vaiheeseen, jossa Helsingin metroa jatkettiin länteen Espooseen. Toisessa vaiheessa Espooseen rakennetaan seitsemän kilometriä uutta metrolinjaa ja viisi uutta maanalaista asemaa.

KONE toimittaa länsimetroon 27 KONE MonoSpace® -hissiä, neljä uuden sukupolven KONE-vinohissiä ja 42 KONE TravelMaster(TM) 140 -liukuporrasta. Kaikki laitteet on suunniteltu raskaaseen julkisen liikenteen käyttöön, ja hissejä voidaan käyttää myös tulipalon aikana.

“Monetkaan länsimetron teknisistä vaatimuksista eivät näy mitenkään käyttäjille. Hissit ja liukuportaat ovat näkyvä elementti ja tärkeä osa metromatkaa, asiakaskokemusta ja asemien esteettömyyttä”, toteaa Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi. Länsimetro on projektin rakennuttaja.

Länsimetron laitteiden kunnossapidossa tullaan käyttämään pilvipohjaista älykkään kunnossapidon KONE 24/7 Connected Services -palvelua. Siinä hyödynnetään IBM Cloud -alustalle rakennettua IBM Watson -ratkaisua ja muita edistyksellisiä teknologioita, joilla pystytään valvomaan ja analysoimaan hissien ja liukuportaiden toimintaa ja jakamaan laitteisiin liitettyjen antureiden tuottamaa dataa. Tuloksena on vähemmän käyttökatkoksia ja vikoja, ja lisäksi asiakkaiden käytössä on tarkempaa tietoa laitteiden kunnossapidosta.

“Uusimpien ratkaisujen avulla pystymme tarjoamaan yhä suurempaa lisäarvoa Länsimetrolle ja paremman käyttäjäkokemuksen metron käyttäjille. Olemme iloisia, että pääsemme hyödyntämään isoista infrastruktuuriprojekteista eri puolilta maailmaa kertynyttä kokemustamme länsimetron asemilla”, sanoo KONEen Keski- ja Pohjois-Euroopan aluejohtaja Thomas Hinnerskov.

Hissien ja liukuportaiden asennustyöt alkavat vuoden 2019 lopulla. Länsimetron toisen vaiheen on määrä valmistua vuonna 2023.

Tilaus kirjattiin vuoden 2018 kolmannelle neljännekselle.

Rautatiemarkkinoiden toimivuutta parannetaan rautatielainsäädännön kokonaisuudistuksella. Uudella raideliikennelailla pantaisiin kansallisesti täytäntöön Euroopan unionin neljäs rautatiepaketti.

Hallitus antoi eduskunnalle esityksen raideliikennelaiksi 30.8.2018. Sillä säädettäisiin rautatieturvallisuudesta, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta, rautatiemarkkinoista ja kaupunkiraideliikenteen hallinnasta. Uusi raideliikennelaki korvaisi voimassa olevan rautatielain ja kaupunkiraideliikenteestä annetun lain.

Avoin markkinoillepääsy turvattava

Euroopan unionin neljäs rautatiepaketti edellyttää, että kotimaan henkilöliikennepalvelujen tarjontaan turvataan avoin markkinoillepääsy. EU:n sisäisessä kansainvälisessä henkilöliikenteessä ja tavaraliikenteessä avoin markkinoillepääsy on jo turvattu.

Lailla säädettäisiin tasapuolisista edellytyksistä käyttää rataverkkoa kotimaan henkilöliikenteessä. Tämä tarkoittaa erityisesti sitä, että jatkossa kaikille rautatieyrityksille turvataan yhtäläiset edellytykset saada ratakapasiteettia kotimaan henkilöliikenteen harjoittamista varten ja saada sen mukainen oikeus käyttää rataverkkoa.

Toimivaltaisen viranomaisen tulisi suorahankinnan sijasta kilpailuttaa rautateiden henkilöliikenteen julkisen palveluvelvoitteen sisältävät uudet sopimusjärjestelyt viimeistään joulukuusta 2023 lähtien. Säännökset sisältävät joitakin poikkeamismahdollisuuksia. Ennen 3.12.2019 tehdyt julkisen palveluvelvoitteen sisältävät sopimusjärjestelyt voisivat olla voimassa siihen asti, kun niistä on sovittu.

Suomessa valmistellaan parhaillaan rautateiden henkilöliikennepalvelujen avaamista kilpailulle.

Uusi laki voimaan 1.1.2019

Rautatieliikenteen harjoittajat voisivat jatkossa hakea yhtenäistä turvallisuustodistusta ja kalustoyksikön markkinoillesaattamislupaa joko Liikenne- ja viestintävirastolta tai EU:n rautatievirastolta. EU-virastolta näitä lupia voisi hakea aina, mutta Liikenne- ja viestintävirastolta vain Suomen sisäistä rautatieliikennettä varten.

Yksityisraiteen haltija voisi valita EU-sääntelyyn perustuvan turvallisuusluvan sijasta kevyemmän ilmoitusmenettelyn. Lisäksi yksityisraiteiden kalusto voitaisiin ottaa käyttöön EU-sääntelyä kevyemmällä käyttöönottoluvalla.

Esitykseen sisältyy myös paikantamista koskeva velvoite. Sijaintia koskevaa tietoa voidaan tarvita esimerkiksi liikenteen ohjauksessa ja hallinnassa liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden varmistamiseksi.

Liikennepalvelulakiin lisättäisiin eräät rautatieliikenteen varautumista koskevat säännökset.

Raideliikennelain on tarkoitus tulemaan voimaan 1.1.2019. Raideliikennelain rautatieturvallisuutta ja rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskevia säännöksiä sovellettaisiin kuitenkin vasta 16.6.2019.

Mitä seuraavaksi?

Hallituksen nyt eduskunnalle antamasta esityksestä käydään täysistunnossa lähetekeskustelu, jonka ajankohta ilmoitetaan eduskunnan verkkosivuilla (tulevia täysistuntoja).

Lähetekeskustelun jälkeen esitys siirtyy valiokuntaan, jonka mietinnön valmistuttua asian käsittely jatkuu täysistunnossa.

Oulun ja Tampereen kaupungit ajavat yhdessä maan pääradan eli Suomi-radan kehittämistä siten, että matka-ajat lyhenisivät selvästi nykyisestä Helsingin, Tampereen ja Oulun välillä.

Tavoitteena on neljän tunnin matka-aika Helsingin ja Oulun välille. Tämä tarkoittaisi käytännössä tunnin junayhteyttä Helsingistä Tampereelle ja kolmen tunnin yhteyttä Tampereelta Ouluun. Samalla matka-ajat lyhenevät Seinäjoelle ja Kokkolaan.

Oulun ja Tampereen kaupunkien mukaan valtiovarainministeriön sekä liikenne- ja viestintäministeriön tulee osoittaa riittävä määräraha, jotta Liikennevirasto pääsee jo tänä vuonna aloittamaan tämän koko Suomen pääradan yleis- ja ratasuunnittelun.

Pääradan matka-aikojen lyhentämisellä olisi suuri vaikutus monen suomalaisen arjen sujuvuuteen ja yritysten toimintaedellytyksiin, sillä yli 3 miljoonaa suomalaista asuu pääradan varrella. Päärata tulee nähdä myös osana lentoasemien kehitystä. Lisäksi Euroopan komission esitys Suomen pääradan saattamisesta osaksi TEN-T ydinverkkokäytävää tukee Tampereen ja Oulun kaupunkien esitystä.

Tampereen pormestari Lauri Lyly muistuttaa, että päärata on Suomi-rata:

”Tämä liikenteen pääväylä ja Suomen elinvoiman keskeinen tukiranka vaatii nopeita investointeja. Rata on Suomen vilkasliikenteisin ratayhteys, joka mahdollistaa saavutettavuuden ja sen kautta elinvoiman laajasti Suomessa. Suunnittelun lähtökohtana pitää olla, että matkustusliikenteen kulkunopeudet saadaan nostettua 250 kilometriin tunnissa.”

Oulu on ajanut pääradan kehittämistä jo vuosia.

”Kaksoisraiteen rakentaminen on välttämätöntä matkustusajan lyhentämiseksi ja tavaraliikenteen sujuvoittamiseksi. Suunnittelu on saatava käyntiin mahdollisemman nopeasti. Jo nyt Oulusta matkustaa junalla yli miljoona matkustajaa vuodessa. Raideliikenteen kehittäminen on tärkeää myös Oulun sataman tarpeiden kannalta”, sanoo Oulun kaupunginjohtaja Päivi Laajala.

Yhteisestä aloitteesta päätettiin maanantaina Tampereen ja Oulun kaupunginhallitusten ja ylimmän virkamiesjohdon tapaamisessa Oulussa.

VR-Yhtymän hallintoneuvosto on käsitellyt kokouksessaan 14.8.2018 liikenne- ja viestintäministeriön aloitetta venäläisten tavaravaunujen käytöstä laajasti Suomen sisäisissä kuljetuksessa ja toteaa sen johdosta seuraavaa:

Tällä hetkellä venäläisen kaluston käyttö Suomen rataverkolla on sallittu vain Suomen ja Venäjän välisessä yhdysliikenteessä. Hallintoneuvosto haluaa nostaa esille seuraavia huomioita venäläisten tavaravaunujen käyttöönottoon sisäisessä liikenteessämme:

Hallintoneuvosto toivoo aloitteen käsittelyssä huomioitavan turvallisuuteen, raidekapasiteetin käyttöön ja radan kulumiseen vaikuttavat tekniset erot venäläisten ja suomalaisten vaunujen välillä, mitkä Trafi on todennut esiselvityksessään vuonna 2016.

Venäläinen jarrujärjestelmä ja jarrujen suorituskyky eivät nykyisellään täytä EU-standardeja. Venäläistä kalustoa joudutaan kuljettamaan teknisten rajoitusten vuoksi alhaisemmalla nopeudella kuin suomalaista kalustoa, minkä vuoksi se varaa tavallista enemmän ratakapasiteettia ja hidastaa muuta liikennettä. Venäläinen pyöräprofiili kuluttaa rataa kotimaista kalustoa enemmän, mikä todennäköisesti johtaisi radan kunnossapitotarpeen kasvamiseen entisestään.

Venäläisvalmisteisten vaunujen käyttöönotto laajasti Suomen sisäisessä liikenteessä edellyttäisi joko venäläisten vaunujen huomattavia rakenteellisia muutoksia tai rautatielain muutosta ja EU:n teknisten säännösten uutta tulkintaa. Lisäksi vaarana on, että venäläisten vaunujen käyttö käytännössä lopettaisi suomalaisen vaunutuotannon.

VR-Yhtymä tiedostaa tavaravaunujen lisätarpeen. Tiiviin asiakasyhteistyön tuloksena VR-Yhtymä on kuluvan vuoden aikana hankkinut yhteensä 300 uutta vaunua, jolla vastataan erityisesti suomalaisen raakapuun kuljetusvolyymien merkittävään kasvuun. Viime keväänä otettiin käyttöön 100 saneerattua raakapuuvaunua. Lisäksi investoitiin 200 uuteen Pieksämäellä valmistettuun tavaravaunuun, jotka ovat käytössä ensi vuoden alkupuolella. Yhtiöllä on myös optio 100 vaunun lisätilaukselle ensi vuoden aikana.

Venäjä ei tiettävästi ole avaamassa suomalaisille vastavuoroista mahdollisuutta toteuttaa kuljetuksia suomalaisella kalustolla Venäjän sisäisessä liikenteessä, mikä johtaisi maiden väliseen epäsuhtaan.

Suomen rataverkon kunnossa on viime vuosina ollut ongelmia, jotka ovat heikentäneet liikenteen sujuvuutta ja aiheuttaneet vaaratilanteita. Onkin puhuttu liian vähäisistä kunnossapidon rahoista johtuvasta korjausvelasta. Rataverkon riittävän hyvä kunto on turvallisen junaliikenteen ehdoton edellytys, minkä vuoksi on syytä perusteellisesti arvioida aloitteen vaikutuksia ennen kuin lisätään rataverkkoa kuormittavia tekijöitä.