RAUTATIEUUTISET

Kuva VR Group

Hämeen kauppakamari ehdottaa yhdessä Etelä-Karjalan, Kymenlaakson ja Tampereen kaup-pakamarien kanssa, että VR ottaisi suunnitelmiinsa IC- ja Pendolino-junien liikenteen käynnis-tämisen Lahden ja Tampereen välille. ”Riihimäen kolmiorata nopeuttaisi Kaakkois-Suomesta pendelöivien matkustajien matka-aikaa esimerkiksi Tampereelle noin puolellatoista tunnilla ja Lahti-Hämeenlinna -pikajunayhteys olisi vain reilut 40 minuuttia”, toteaa Hämeen kauppaka-marin toimitusjohtaja Jussi Eerikäinen.

Riihimäen kolmioraide otettiin käyttöön tavaraliikenteelle 1.6.2017. Uuden ratayhteyden hyödyntäminen henkilöliikenteelle ei ole edennyt vaikka jo vuonna 2012 Tampereen kauppakamarin aloitteesta käynnistettiin keskustelut IC-/Pendolino-junaliikenteen avaamiseksi Lahden ja Tampereen välille.

Nopea poikittaisyhteys mahdollistaisi entistä tehokkaammat työmatkayhteydet ja auttaisi työvoiman pendelöintiä myös itä-länsi-suunnassa. Junayhteydet palvelisivat Lahden lisäksi Kouvolan, Kotka-Haminan, Lappeenrannan ja Imatran talousalueita. Uusien junavuorojen myötä myös pikajunayhteydet Hämeenlinnan ja Tampereen välillä parantuisivat.

Lisäksi uudet junayhteydet voisi synkronoida Pietarin Allegro-junavuorojen kanssa, jolloin Sisä- ja Pohjois-Suomen matkailukohteet voisivat paremmin tarjota palveluja venäläisille matkailijoille. Tampereen pormestari Lauri Lyly ja Lahden kaupunginjohtaja Jyrki Myllyvirta ovat ottaneet aiheeseen kantaa 9.3.2018 ja vaativat myös Allegro-yhteyksien avaamista Tampereelle.

Kauppakamarien näkemysten mukaan uudet junayhteydet eivät aiheuttaisi VR:lle lisäinvestointitarpeita ja parantuvat itä–länsi -yhteydet lisäisivät matkustajamääriä sekä parantaisivat asiakastyytyväisyyttä.

Kauppakamarit ehdottavat, että VR käynnistää välittömästi suunnitteluprosessin uusien junayhteyksien avaamiseksi. Kauppakamarit vaativat myös Riihimäki-Tampereen -lisäraiteen rakentamispäätöksen kiirehtimistä joustavampien liikenneyhteyksien parantamiseksi pääradalla.

Liikenne- ja viestintäministeriö on valinnut Jäämerelle Oulun, Rovaniemen ja Kirkkoniemen kautta kulkevan ratalinjauksen jatkoselvitettäväksi. Linjauksen ratkaisi Kirkkoniemen eduksi Suomen logistisen aseman, saavutettavuuden ja huoltovarmuuden parantuminen vaihtoehtoihin verrattuna. Kirkkoniemen linjaus oli kahdesta kärkiehdokkaasta edullisempi.

– Jäämeren rata on tärkeä eurooppalainen hanke, joka kytkisi pohjoisen, arktisen Euroopan kiinteämmin osaksi Manner-Eurooppaa. Ratayhteys parantaisi useiden pohjoisen alueen elinkeinojen edellytyksiä. Työryhmä alkaa nyt selvittää tarkemmin Kirkkoniemeen tehtävää ratalinjausta, sanoo liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner.

– Haluamme jatkaa erinomaista yhteistyötä Norjan ja Suomen välillä ja osallistumme mielellämme Rovaniemi-Kirkkoniemi-ratalinjauksen vaihtoehtoja pohtivan työryhmän työhön, sanoo Norjan liikenneministeri Ketil Solvik-Olsen.

Liikenne- ja viestintäministeriö pyysi viime heinäkuussa Liikennevirastoa tekemään mahdollisesta Jäämeren radasta selvityksen yhdessä Norjan liikenneviranomaisten kanssa. Liikennevirasto arvioi viiden eri linjausvaihtoehdon toteuttamista ja taloudellista kannattavuutta.

– Kaikki tutkitut ratavaihtoehdot olisivat teknisesti mahdollisia toteuttaa. Vaihtelua oli kuitenkin runsaasti etenkin taloudellisessa vertailussa sekä vaikutuksia ympäristölle vertailtaessa, sanoo johtaja Matti Levomäki Liikennevirastosta.

Selvityksessä tarkastellut linjausvaihtoehdot olivat Tornio-Narvik, Kolari-Narvik, Kolari-Tromssa, Rovaniemi-Kirkkoniemi ja Kemijärvi-Alakurtti-Murmansk. Lisäksi selvitettiin HCT-ajoneuvoyhdistelmien (High Capacity Transport) hyödyntämiselle perustuvaa vaihtoehtoa.

Selvitykset sekä Liikenneviraston koostama raportti tuloksista ovat ladattavissa Liikenneviraston verkkosivuilta osoitteessa www.liikennevirasto.fi/.

Mitä ovat Jäämeren radasta saatavat hyödyt?

Jäämeren rata parantaisi Suomen logistista asemaa ja saavutettavuutta, sekä koko Euroopan yhteyksiä. Rata toisi vaihtoehtoisen kuljetusreitin Suomen vienti- ja tuontikuljetuksille. Jäämeren ympäri vuoden jäättömien syväsatamien kautta avautuisi uusi yhteys myös Atlantille ja Koillisväylälle.

Selvityksissä arvioidaan, että Jäämeren radan kuljetukset koostuisivat pääasiassa mineraaleista, kalatuotteista, raakapuusta ja metsäteollisuuden jalostustuotteista. Potentiaalisia kuljetuksia ovat myös Barentsin alueen luonnonvarat sekä tulevaisuudessa muut Kollisväylän kautta kulkevat tuotteet.

Selvitetyistä vaihtoehdoista suurimmat matkustajapotentiaalit olisivat Tromssan ja Kirkkoniemen vaihtoehdoissa. Matkustajaliikenne olisi pääasiassa matkailuliikennettä, jonka oletetaan kasvavan ympärivuotiseksi tulevaisuudessa.

Jäämeren rata parantaisi myös Suomen huoltovarmuutta, kun Suomella olisi käytössään Itämerelle vaihtoehtoinen kuljetusreitti.

Mitkä ovat radan kustannukset?

Linjausvaihtoehtojen kustannukset poikkeavat huomattavasti toisistaan. Kustannusten muodostumiseen vaikuttavat muun muassa uuden radan pituus sekä maasto-olosuhteet. Ratojen kokonaiskustannukset vaihtelevat noin 0,7 – 7,4 miljardin euron välillä. Suomen puolelle kohdistuvat investointikustannukset vaihtelevat välillä 0,02 – 2,3 miljardia euroa.

Ehdotettavan Kirkkoniemi-linjauksen kokonaiskustannukseksi on arvioitu noin 2,9 miljardia euroa, mikäli linjaus kulkee Rovaniemeltä Sodankylän kautta Kirkkoniemelle. Kemijärveltä Sodankylän kautta Kirkkoniemelle kulkevan vaihtoehdon kokonaiskustannus olisi 2,8 miljardia euroa. Kirkkoniemen linjauksen investointikustannukset Suomen puolella ovat noin 2 miljardia euroa ja Norjan puolella ovat noin 0,9 miljardia euroa.

Selvityksissä todetaan, että ratavaihtoehtojen yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden arviointi on haastavaa. Kuljetuspotentiaaleihin liittyy epävarmuutta, koska asiaa tulee tarkastella usean vuosikymmenen päähän.

Laadituilla kuljetusennusteilla kaikki linjausvaihtoehdot ovat yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia. Toisaalta esimerkiksi muutokset eri liikennemuotojen kustannuksissa tai alueen elinkeinotoiminnassa voivat muuttaa tilannetta merkittävästi.

Huomioitiinko selvityksissä vaikutuksia alkuperäiskansoille ja ympäristölle?

Kirkkoniemen linjauksella on vaikutuksia mm. ympäristöön, talouteen sekä saamelaisten elinkeinoihin ja kulttuuriin. Selvityksissä on kuvattu vaikutuksia porotaloudelle ja saamelaisille, mutta niiden suuruutta ei ole arvioitu vielä tässä vaiheessa. Näitä vaikutuksia pitää jatkotyössä selvittää lisää.

Jatkoselvitysten alussa on tarkoitus sopia Saamelaiskäräjien kanssa tarvittava vuorovaikutus ja eri selvitykset saamelaiskäräjälain mukaisesti. Pohjois-Lapin maakuntakaavatyöhön tai erillisesti tulisi toteuttaa Yhdistyneiden kansakuntien biodiversiteettisopimuksen mukainen Akwé: Kon -menettely, jossa tarkastellaan radan ja junaliikenteen vaikutuksia saamelaisille ja saamelaiskulttuuriin. Kirkkoniemen yhteyden osalta saamelaiskäräjien lisäksi neuvotellaan Kolttien kyläkokouksen kanssa.

Saamelaiskäräjiä ja saamelaisia kuultiin selvityksen aikana Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa. Varsinainen saamelaiskäräjälain 9§:n mukainen neuvottelu pidettiin Inarissa 18.1.2018.

Linjausvaihtoehtoja suunniteltaessa on jo pyritty huomioimaan Pohjois-Lapin arvokkaat luontokohteet. Suunnittelun edetessä tulee tehdä myös tarkemmat ympäristövaikutusarviot. Varsinaisen hankesuunnittelun yhteydessä toteutetaan myös ympäristövaikutusten arviointimenettely (YVA). Ympäristövaikutuksia tullaan jatkotyössä tarkentamaan maastokäyntien ja inventointien avulla.

Mitä seuraavaksi?

Jäämeren radan jatkoselvittämistä jatketaan yhteistyössä Norjan kanssa. Jatkotarkastelua varten perustetaan yhteinen työryhmä, joka määrittelee asian edellyttämät jatkotyövaiheet ja -aikataulun.

Työryhmä selvittäisi valitun ratalinjauksen edellyttämiä keskeisiä kysymyksiä, muun muassa ympäristökysymyksiä, lupamenettelyitä, kustannuksia, rahoituksen rakennetta ja rahoitusmallia. Työryhmän tulisi saada työnsä päätökseen 31.12.2018 mennessä.

Lisäksi Pohjois-Lapin maakuntakaavatyössä jatketaan linjauksen tarkempaa selvittämistä.

• Liikennevirasto: Jäämeren rataselvitys
• Sitowise: Jäämeren radan linjausselvitys
• Ramboll: Jäämeren ratayhteyden kysyntäpotentiaalin ja vaikutusten arviointi
• Norconsult: Arctic Railway Report
• Liikennevirasto: selvitetyt Jäämeren radan reittivaihtoehdot

Kuva: VR Group

Parivuotisen taistelun tuloksena elinkeinoelämän toimijoille ja muille alueen asukkaille tärkeäksi muodostunut Kajaani – Iisalmi – Helsinki aamujuna aloittaa jälleen liikennöinnin 27.3.2018alkaen. Junavuorojen takaisin saaminen on monella tapaa positiivinen asia koko seudun kannalta.

Junayhteys Iisalmesta Helsinkiin on ollut katkolla vuodesta 2015, jolloin ensin väliaikaiseksi ilmoitettu liikennöinnin keskeytys jäikin pysyväksi. Aamujuna on tärkeä erityisesti liikematkaajille, sillä se mahdollistaa asioinnin Helsingissä yhden päivän aikana. Junavuoron palauttamiseksi on tehty laajalla rintamalla yhteistyötä ja se on ollut esillä monissa yhteyksissä niin julkisessa keskustelussa kuin edunvalvontatapaamisissa ministeriöiden kanssa.

Juna liikennöi jatkossa pääsääntöisesti tiistaista perjantaihin siten, että se lähtee Iisalmesta klo 4.33 ja on perillä Helsingissä klo 9.39. Illan paluuvuoro puolestaan lähtee Helsingistä klo 19.19 ja saapuu Iisalmeen klo 0.27.

Kuva: OTKES

Onnettomuustutkintakeskuksen turvallisuustutkinta ratatyökoneen karkaamisesta 28.6.2017 Ylivieskassa on valmis. Onnettomuustutkintakeskus antaa turvallisuussuosituksia onnettomuuksien ehkäisemiseksi ja raideliikenneturvallisuuden parantamiseksi.

Ratatyökone ajoi vaaratilanteessa työmaa-alueelta liikennöidylle rataosuudelle johtavan vaihteen auki ja rullasi kohti pohjoista liikennöityä raidetta kilometrin matkan pysähtyen Ylivieskan asemalle. Rataosuutta oli hetkeä aiemmin käyttänyt etelään matkalla ollut tavarajuna. Lisäksi asemalle oli tulossa sekä etelästä että pohjoisesta matkustajajuna.

Ratatyökone lähti liikkeelle paineilmajarrujen irrottua, koska seisontajarrua ei ollut kiinnitetty eikä pysäytyskenkiä käytetty koneen paikallaan pysymisen varmistamiseksi. Koneella ei ollut selkeää työnjakoa kriittisten tehtävien tekemisessä eikä kriittisiä toimenpiteitä, kuten seisontajarrun kiinnittämistä varmistettu jätettäessä konetta seisontaan. Lisäksi koneen jarrujärjestelmän vivustossa oli kulumaa ja se oli huonosti säädetty. Puutteita ei ollut havaittu koneelle kuukautta aiemmin tehdyissä liikennekelpoisuustarkastuksessa ja turvallisuustarkastuksessa.

Suosituksia raideliikenneturvallisuuden parantamiseksi

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikennevirasto edellyttää kultakin ratahankkeisiin osallistuvalta pääurakoitsijalta jo urakan kilpailutusvaiheessa omaa, yritysten ja työmaiden erityispiirteet huomioivaa turvallisuusjohtamisjärjestelmää ja sisällyttää järjestelmien toteutumisen seurannan osaksi auditointiprosessiaan. Pääurakoitsijan turvallisuusjohtamisjärjestelmän on huomioitava Liikenneviraston asettamat turvallisuustavoitteet myös aliurakoitsijoitten osalta.

Liikennevirasto ei edellyttänyt ratahankkeeseen osallistuvilta urakoitsijoilta omaa turvallisuusjohtamisjärjestelmää, vaan edellytti sovellettavan Liikenneviraston turvallisuusjohtamis-järjestelmää. Järjestelmän jalkauttaminen usean urakoitsijan ja aliurakoitsijan työmaalle oli puutteellista, samoin kuin jalkautusprosessin valvonta.

Toiseksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikennevirasto lisää radanpidon turvallisuusohjeeseen ja junaliikenteen ja vaihtotyön turvallisuussääntöihin ohjeet kaluston seisontapaikoista ja vaadittavista paikoillaanpysymisen varmistamismenettelyistä.

Käytössä oleva ohjeistus ei huomioi liikkuvan rautatiekaluston seisontapaikkoja ja -tapoja. Ohjeistuksen puuttuminen antaa toimijoille tältä osin vapaat kädet kaluston seisottamisessa, mikä voi johtaa pahimmillaan vakavaan onnettomuuteen. Erityisen tärkeää ohjeistus on ratatyökoneiden osalta, koska niiden liikkuminen ja sijainti eivät ole liikenteenohjauksen tiedossa.

Kolmanneksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikennevirasto päivittää ratateknisiä ohjeita siten, että liikennöidylle rataosalle asennettava vaihde on aina kytkettävä liikennöidyltä osaltaan turvalaitejärjestelmän raidevirtapiiriin omana elementtinään ja liitettävä liikenteenohjauksen valvontaan heti, kun se on teknisesti mahdollista.

Liikennöidylle rataosalle asennettujen vaihteiden näkymättömyys liikenteenohjaukselle sekä niiden osittainen kytkemättömyys turvalaitejärjestelmään olisivat pahimmassa tapauksessa voineet aiheuttaa vakavan onnettomuuden, jos ratatyökone olisi pysähtynyt vaihteen alueelle. Lisäksi vaihteiden näkymättömyys liikenteenohjaukselle hidasti merkittävästi vaaratilanteen jälkeisiä radan tarkastustoimia.

Liikennöidyllä raiteella olevan vaihteen olisi aina näyttävä liikenteenohjauksen järjestelmässä, jotta liikenteenohjaaja pystyy paikantamaan vaihteen. Vaihteen näkyminen liikenteenohjaukselle parantaa myös ratatöiden turvallisuutta, koska vaihteet numeroineen on yksilöity tarkasti ratatyöilmoituksissa.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa myös, että Liikenteen turvallisuusvirasto määrittelee nykyistä tarkemmin liikennekelpoisuustarkastuksessa vaadittavat tarkastukset sekä tarkastuksen tekevän tahon pätevyys- ja riippumattomuuskriteerit.

Ratatyökoneen jarrujärjestelmä oli vaaratilanteen tapahtumahetkellä kulunut ja huonosti säädetty siitä huolimatta, että koneelle oli ennen käyttöönottoa tehty Liikenteen turvallisuusviraston liikennekelpoisuus- ja turvallisuustarkastus. Koneelle oli Liikenteen turvallisuusviraston vaatimuksesta tehty laajoja konetyypin ominaisuuksia kartoittavia kokeita ja mittauksia, siitä huolimatta, että konetyyppi oli ollut Suomessa käytössä jo yli 20 vuotta. Kokeiden tarkoitus jäi epäselväksi, kun samalla koneyksilön silminnähden heikkoa kuntoa ei havaittu. Yksi osatekijä tähän saattoi olla koneen kunnossapitodokumentaation puuttuminen. Myös tarkastuksia suorittaneen tahon rooli tutkitussa tapauksessa oli epäselvä yrityksen osallistuessa myös koneen kunnostukseen.

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikenteen turvallisuusvirasto varmistaa edellä mainittujen suositusten toteutumisen.

Ratatöiden turvallisuusmääräysten noudattamisen käytännön valvontaa tulisi edelleen lisätä

Uusien suositusten lisäksi Onnettomuustutkintakeskus toistaa tutkinnassa R2013-02 annetun suosituksen, jonka mukaan Liikenneviraston tulee lisätä ratatöiden turvallisuusmääräysten noudattamisen käytännön valvontaa osoittamalla siihen riittävät resurssit.

Rautatietoimintojen, kuten ratatöiden turvallisuusvastuut ja -tehtävät eri toimijoille on määritelty Liikenneviraston ohjeissa. Ohjeissa korostuu valvonta, joka on määritelty tehtäväksi pääosin kirjallisten lomakkeiden ja raporttien muodossa. Käytännössä työmaavalvontaa ei juurikaan tehdä muutoin kuin erillisten tarkastuskäyntien yhteydessä.